Сигурд Скотт-Хансен известен, в том числе и в России, как полярный исследователь и товарищ Ф. Нансена по знаменитой экспедиции на "Фраме" 1893 - 1896 гг., в которой ему было поручено вести метеорологические и астрономические наблюдения, исследовать явления магнетизма¹. Позднее в его честь была названа небольшая группа островов в Карском море у побережья Сибири.

Путь из Западной Европы к устьям Оби и Енисея через Карское море горячо пропагандировался, начиная с середины XIX в., такими разными людьми, как русский купец и золотопромышленник Михаил Сидоров и английский капитан Джозеф Виггинс². Оба были озабочены тем, что в то время как развитию сухопутной торговли с Сибирью препятствуют слишком большие издержки, не использованными остаются возможности больших сибирских рек.

После того, как финско-шведский полярный исследователь А. Э. Норденшельд в 1874 - 1875 гг. совершил первое успешное путешествие к устью Енисея, северный морской путь использовался лишь время от времени. Плавания нередко сопровождались неудачами и кораблекрушениями. Инициатива Скотт-Хансена стала первым предложением норвежцев поставить коммерческую эксплуатацию морского пути в Сибирь на более надежную и регулярную основу. Чуть позже эту попытку повторил и сделал это, в конечном счете, с большим успехом его соотечественник Йонас Лид.

Понимание стратегического значения морского пути в Сибирь заставляло российские власти проявлять особое внимание и даже подозрительность по отношению к иностранным экспедициям как научного, так и промыслово-торгового характера, направлявшимся в воды Ледовитого океана вблизи границ русского Севера и Сибири³. Гигантская протяженность морского арктического побережья России, маленькая плотность населения в экономически неразвитом регионе вкупе с отсутствием средств военно-морской защиты и слабостью местной администрации делали трудновыполнимой для властей задачу контроля за приходящими иностранными судами. Вместе с тем, поражение при Цусиме, фактически уничтожившее Балтийский флот, стало для русского правительства настоящим шоком и способствовало изменению отношения к северному морскому пути. Эта катастрофа наглядно показала опасность дальнейшей задержки комплексного развития транспортной инфраструктуры, соединяющей Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. В докладе Николаю II морской министр характеризовал создание северного морского пути, который способен обеспечить переброску в Тихий океан военных судов за 9 - 10 дней, как "дело величайшей государственной важности". Вследствие этого в апреле 1907 г. Николай II

Карелин Владимир Анатольевич - кандидат исторических наук, доцент Мурманского государственного педагогического университета; Нильсен Йенс Петтер - профессор университета г. Тромсё. Норвегия.

утвердил первые ассигнования на организацию арктической морской гидрографической экспедиции (1910 - 1915)⁴. Ей была поставлена задача провести полное гидрографическое обследование всего северного морского пути с востока на запад, подготовив, таким образом, его практическое использование в военных и хозяйственных целях. Это было хотя и запоздалое, но необходимое решение.

Кроме того, еще в 1906 г. на проведенном в Иркутске совещании о развитии путей сообщения в Сибири представители ведомств военного и путей сообщения единодушно признали, что северный морской путь служит единственным подспорьем транссибирской железной дороге в случае новых "военных осложнений" на Дальнем Востоке⁵. Уже при проектировании и строительстве транссибирская магистраль была призвана играть не только стратегическую, но также важную экономическую роль. Однако вскоре стало очевидным, что, оставаясь единственной транспортной артерией, ведущей из внутренней России на Восток, она не в состоянии полноценно решить задачу реализации мощного экспортного хозяйственно-сырьевого потенциала Сибири и дать импульс ее скорейшей индустриальной, социальной и культурной модернизации. Причинами явились высокие ставки железнодорожных тарифов и низкая, сравнительно с речным и морским транспортом, провозная способность. В конце 1906 и начале 1907 г. городские думы Енисейска, Красноярска, Минусинска, Тобольска направили единодушные ходатайства, указывавшие на необходимость для Сибири дешевого морского пути⁶.

Иностранный капитал также не остался равнодушным к заманчивой коммерческой перспективе. Многочисленные плавания норвежских промысловых шхун в Карское море, начиная с 1860 - 1870-х гг.⁷, успешная экспедиция А. Э. Норденшельда, сумевшего первым пройти вдоль всего арктического побережья Сибири (1878- 1879) и последовавшие затем частые вояжи в Арктику ученых разных стран внушили европейцам уверенность в возможности практического использования северо-восточного прохода в целях развития прямой торговли с Сибирью. Выгодное географическое положение Норвегии на путях предполагаемых коммерческих рейсов в соединении с накопленным ее шкиперами большим опытом плаваний в Ледовитом океане и наличием внушительного торгового флота, третьего в мире, обеспечивали северной соседке России серьезные преимущества по сравнению с конкурентами.

Летом 1908 г. с инициативой такого рода от имени группы норвежских предпринимателей обратился в русскую дипломатическую миссию в норвежской столице морской офицер Сигурд Скотт-Хансен. Опытный судоводитель и знаток полярных морей, он имел хорошие связи в деловых кругах Норвегии. Российский посланник в Христиании, А. Н. Крупенский⁸ сообщил о предложении норвежца в Петербург в письме на имя товарища министра иностранных дел Н. В. Чарыкова, которому были подведомственны дела по Второму департаменту МИДа ("внутренние сношения") '. Посланник подчеркнул, что Скотт-Хансену группой предпринимателей поручено осуществление "проекта организации пароходного сообщения между Сибирью и Норвегией", для чего он должен был исследовать возможность устройства порта в устье Енисея и изучить подвозные пути к нему. С этой целью, сообщал Крупенский, норвежец собирается в ближайшее время выехать в Петербург, а оттуда проследовать в Красноярск, где ему предстоит собрать подробные сведения о товарах, могущих стать предметом вывоза в Норвегию, в частности хлеба, привезенного из южной Сибири по Енисею. На втором месте, по словам Скотт-Хансена, мог бы оказаться вывоз "речной рыбы и дичи", для чего пароходы предполагалось оборудовать холодильниками. Из Красноярска Скотт-Хансен планировал подняться вверх по течению Енисея, чтобы изучить условия плавания по этой реке¹⁰.

Сообщив представителю русского правительства в Норвегии, еще до поездки в Россию, о своих планах и намерениях и подчеркнув при этом надежду "заинтересовать русских капиталистов", Скотт-Хансен поступил вполне разумно, предупредив возможные недоразумения и подозрительность со стороны центральных русских властей и местных чиновников. Это также давало надежду, что его проект заинтересует российское правительство очевидными, с точки зрения норвежца, коммерческими выгодами от оживления сибирской промышленности и торговли с Европой. Опасаясь потенциальных конкурентов, он просил Крупенского временно держать в секрете возложенную на него миссию¹¹.

Состоявшаяся вскоре поездка в Сибирь, очевидно, укрепила уверенность Скотт-Хансена и его партнеров в перспективности и осуществимости задуманного, ибо в мае 1909 г. он предпринимает новые практические шаги, готовясь вступить теперь уже в непосредственные переговоры с руководителями правительственных ведомств, от которых зависело официальное разрешение на осуществление проекта.

Крупенский поддерживал норвежское предложение, реализация которого косвенным образом способствовала бы и политическому сближению двух стран, что для него являлось важным дипломатическим успехом¹². Поэтому посланник 6 мая (19 мая по нов. ст.) препроводил в Петербург, в министерство иностранных дел подробную записку, подготовленную по его указанию секретарем русской миссии Лорис-Меликовым и озаглавленную "О проектированном капитаном норвежской службы Скотт-Хансеном установлении ежегодных пароходных рейсов между Средней Сибирью и Западной Европой через Карское море и реки Обь и Енисей"¹³. Эта записка содержала значительно более детальные сведения о проекте¹⁴. "Правильные", то есть регулярные, рейсы планировались в летнее навигационное время между Варде в северной Норвегии и Туруханском в Сибири. К вывозу намечались хлеб, лес, кожи, шерсть, лен, рыба, графит, масло, солонина, асбест. К ввозу из Западной Европы - промышленное оборудование, сельскохозяйственные орудия, инструменты, моторы, а также сельдь, соль для рыбы, цемент и прочее.

За лето предстояло перевозить примерно по восемь тысяч тонн грузов двумя пароходами, построенными специально для этой цели в усиленном ледовом классе. Каждый из пароходов, вместимостью по 2 тыс. т, должен был совершить за лето по одному рейсу. На будущее Скотт-Хансен предвидел возможность увеличить количество перевезенных грузов до 16 тыс. тонн. Центральный склад для подготовки грузов к вывозу из Сибири он намечал построить в Красноярске, дополнив его складскими пунктами в Минусинске и Туруханске¹⁵.

По мнению Скотт-Хансена, говорилось в записке, "установление такого рода сообщения не замедлит отразиться самым благотворным образом на всем крае, как в отношении его колонизации, так и всей экономической жизни, не имеющей пока развития вследствие отсутствия постоянного дешевого сообщения с Европой". В заключение автор записки сообщал "для сведения императорского министерства", что Скотт-Хансен намерен прибыть в Петербург тем же летом, "чтобы войти в личные переговоры с министерством торговли и промышленности для совместной разработки своего плана"¹⁶.

Однако маховик бюрократической машины в Петербурге поворачивался с непривычной для норвежцев неторопливостью. Только через месяц после получения вышеназванной записки министерство иностранных дел направило ее копию на заключение морскому министерству и министерству торговли и промышленности. Как было сказано в сопроводительном письме - "на усмотрение" министров ввиду того значения, какое проект может иметь "с военной точки зрения и для экономической жизни Сибири"¹⁷.

Шло время. Скотт-Хансен и его партнеры, так и не дождавшись ответа, предприняли новый шаг. Они направили Крупенскому составленное 29 августа официальное письмо, содержавшее конкретные предложения норвежской стороны и извещавшее о намерении Скотт-Хансена прибыть в Петербург для встречи с министром иностранных дел уже в середине сентября¹⁸. В этом документе были названы поименно все восемь норвежских партнеров, объединившихся вокруг идеи. По большей части это были судовладельцы и торговцы.

Генеральным директором всего предприятия был промышленник и инженер Сэм Эйде¹⁹. Его имя могло служить своего рода гарантией солидности всего предприятия. Выходец из состоятельной семьи судовладельца Эйде получил прекрасное инженерное образование в Германии. В 1905 г. при финансовой поддержке крупных норвежских предпринимателей и шведского финансового клана Валленбергов он создал ставшие флагманами новой технологии компании "Элкем" и "Ношк гидро". Предприятия компаний использовали вырабатываемую на гидроэлектростанциях дешевую энергию водопадов для организации передовою химического производства в Нотоддене (провинция Телемарк), и в особенности для производства азотных удобрений. Тесное сотрудничество Эйде со Скотт-Хансеном ставило весь проект на прочную финансовую и техническую основу.

Исполнительным директором будущей компании должен был стать сам Скотт-Хансен. Остальные участники предприятия - судовладельцы, коммерсанты, и адвокаты. Почти все они были из Христиании. Лишь двое представляли другие, но тоже южно-норвежские города. Создаваемая компания обязывалась перед русским правительством: установить "срочное и ежегодное" морское сообщение между Норвегией и Сибирью через устье Енисея "до Красноярска"; вывозить ежегодно сибирские продукты, "если к тому не встретится препятствий" по текущим ледовым условиям в размере общей вместимости пароходов около 4 тыс. т; "бесплатно перевозить почту правительства России и Норвегии по реке Енисей и по морю" и, наконец, "всемерно" способствовать увеличению товарооборота между Сибирью и Норвегией. Эти обязательства были схожи с теми, которые норвежские пароходные компании обычно выполняли у себя на родине по договору с правительством и пользуясь его финансовой поддержкой.

Скотт-Хансен и его партнеры ходатайствовали, вместе с тем, и о привилегиях для своей компании, включавших в себя: право беспошлинного ввоза в Россию материалов для нужд компании и бесплатного выделения под строительство складов в Сибири казенных участков земли и казенных лесоматериалов; уменьшение железнодорожного тарифа для сибирских товаров компании, предназначенных к транспортировке морем, а также в тех случаях, когда по ледовым условиям вывоз морем в текущем году оказывался невозможным; освобождение компании на ряд лет от портовых сборов; снижение таможенных пошлин на ввозимые компанией в Сибирь европейские товары. В целом, это означало бы для норвежской компании получение прибыли, гарантированной от рисков при резких колебаниях цен на рынке, а также в случае неблагоприятных для вывоза сибирского товара морем в отдельные годы навигационных условий. О каких-либо монопольных привилегиях речь в документах не шла.

В архиве отсутствуют документы, характеризующие реакцию заинтересованных ведомств - министерств торговли и промышленности, финансов и путей сообщения. Однако первый и третий пункты едва ли могли вызвать серьезные возражения. Тем более, что крупные порты в устьях сибирских рек попросту отсутствовали. По-другому обстояло дело в отношении эвентуальной отмены таможенных пошлин на ввоз из Европы в Сибирь промышленных изделий и эксклюзивного снижения железнодорожных тарифов для грузов норвежской компании. Такие притязания означали покушение на протекционистскую таможенную политику, а также систему железнодорожных тарифов в России. Оппозиция им со стороны соответствующих правительственных ведомств, а также представительских организаций крупных промышленников была неизбежна.

Тем не менее, российский посланник в Христиании оказал Скотт-Хансену всю помощь, на какую был способен в этих условиях. 17 (30 августа по новому стилю) он отправил товарищу министра иностранных дел С. Д. Сазонову личное рекомендательное письмо, дав в нем отменную характеристику руководителю проекта. "Господин Скотт-Хансен, - писал Крупенский, - собирается сам прибыть в Санкт-Петербург в середине сентября (новый стиль) и представиться Вашему Превосходительству. Хорошо известный как бывший сподвижник Фритьофа Нансена, он пользуется наилучшей репутацией в Норвегии и в данном деле не преследует только личных, узкоэгоистических интересов, но вполне готов предложить свои услуги и содействие Императорскому правительству, если оно само намерено взяться за исполнение намеченного им плана"²⁰.

Поскольку Скотт-Хансен уже собирался в Петербург, новый запрос МИДа о позиции заинтересованных ведомств в отношении предложения норвежцев был отправлен руководству морского и военного министерств в срочном порядке. Датируется документ 28-м августа (по старому стилю). Однако ответ на него вновь поступил лишь через месяц и, если судить по документам, только от морского министра адмирала С. А. Воеводского.

Глава морского ведомства дал отрицательное заключение о проекте Скотт-Хансена и его партнеров, основываясь на мотивах поддержки отечественного торгового судоходства в арктических морях и защиты его от иностранной конкуренции. Воеводский полагал, что установление льготных условий для норвежской компании "навсегда устранит возможность развития русского торгового флота в наших северных водах и вместе с тем, даст сильный импульс для развития норвежского пароходства".

В противовес он предложил на тех же условиях создать русскую пароходную компанию для вывоза продуктов и сырья из Сибири. "Морское министерство, - писал он, - весьма заинтересовано в развитии отечественного торгового мореплавания, так как прочная организация морских вооруженных сил значительно облегчается при существовании торгового флота и обязуется всемерно устранять препятствия, стесняющие наш коммерческий флот"²¹.

Сам по себе призыв адмирала поддержать отечественное торговое мореплавание в северных морях был без сомнения оправданным. Но проблема заключалась в том, что отечественные пароходные компании либо не обладали необходимыми для крупномасштабных проектов опытом и капиталами, либо не решались без солидной государственной помощи вкладывать свои средства в такое новое и рискованное дело, как судоходство по Ледовитому океану. Из тех же, кто был готов к риску, одни претендовали на слишком большую правительственную субсидию, а другие просили отменить импортные таможенные пошлины на ввозимые ими в Сибирь европейские товары, что подрывало основы протекционистской таможенной политики²².

Отзыв морского ведомства был немедленно сообщен российским посланником в Христиании Скотт-Хансену. Негативный ответ, по всей видимости, озадачил норвежца, поскольку ему представлялась очевидной вся выгода проекта не только для норвежской стороны, но и для самой России. Суть происходившего отражена в донесении Крупенского С. Д. Сазонову. "Милостивый государь Сергей Дмитриевич, - писал он, - капитан норвежской службы Скотт-Ганзен явился сегодня в Миссию и заявил, что он на днях направится в Санкт-Петербург для переговоров по установлению пароходных морских рейсов между Норвегией и Сибирью, чрез Карское море. Не желая подвергать его напрасному путешествию, я его ознакомил в общих чертах с взглядом на это дело Морского министерства... Несмотря на это господин Ганзен не изменил своего намерения и надеется убедить Императорское Правительство, что льготные условия, о которых ходатайствует норвежская компания, которой он является представителем, нисколько не устраняет возможность развития русского торгового флота в наших северных водах. Если же капитану Ганзену откажут в испрашиваемых им льготах, то он, насколько мне известно, готов предложить свои услуги к учреждению русской пароходной компании, преследующей ту же цель"²³.

Посланник сделал последнюю попытку убедить руководство МИДа принять Скотт-Хансена. "Воздерживаясь от всякого суждения по существу данного дела, - писал он Сазонову, - я, однако, не желаю отказать капитану Гансену (так в тексте. - В. К., Й. Н.) в его просьбе рекомендовать его Вашему Высокопревосходительству, и я делаю это с тем большим удовольствием, что он мне лично знаком, как вполне порядочный человек. Он пользуется здесь наилучшей репутацией и известен всей Норвегии, как заслуженный сподвижник Нансена"²⁴.

В архивном деле нет письменного ответа Сазонова. Но, судя по тому, что вслед за письмом Крупенского в Петербург министерство вновь запросило ведомства об их отношении к предложению норвежцев, эта реакция, во всяком случае, не была однозначно отрицательной. Думается, правы историки, которые считают, что министерство иностранных дел усматривало в обращениях иностранцев, по крайней мере, ту пользу, что они будировали назревший вопрос и возбуждали дух соперничества со стороны российских предпринимателей²⁵.

Соответствующие отношения 3-го ноября были вновь адресованы министру торговли и промышленности В. И. Тимирязеву и руководителю морского ведомства адмиралу Воеводскому²⁶. Можно предположить, что это была попытка МИДа в случае положительного ответа министра торговли и промышленности противопоставить его позиции, занятой Воеводским, и этим приобрести шанс перевести обсуждение вопроса на межведомственную основу.

Однако, морской министр, чье самолюбие было уязвлено, отреагировал быстро и заявил свое несогласие в весьма резкой и категорической форме. В новом письме он подчеркнул, что считает "учреждение норвежской пароходной компании для установления пароходных морских рейсов между Норвегией и Сибирью совершенно недопустимым", добавив, однако, что поддержит создание на тех же условиях русской компании, "если все предприниматели будут русскими и преследовать будут русские же интересы"²⁷. Таким образом, проект Скотт-Хансена потерпел неудачу.

В целом внимание российской общественности к проблеме использования морского пути в Сибирь и неоднократные предложения представителей иностранного капитала подталкивали правительство к практическим действиям. При министерстве путей сообщения для изучения вопроса о путях вывоза сибирского сырья (главным образом, хлеба и леса) по Оби и далее через Северный Ледовитый океан в Западную Европу было учреждено Особое межведомственное совещание под руководством начальника Управления по сооружению железных дорог Е. Д. Вурцеля. Оно в конце 1909 г. пришло к заключению, что "морской путь через устье Оби и Карское море не может обеспечить вывоза всей массы сибирского сырья, а имеет лишь вспомогательное значение для сибирской торговли, производящейся по бассейну этой реки". Поэтому было предложено вывозить товары из бассейна Оби "смешанным водно-железнодорожным путем" для чего построить от одного из притоков в низовье Оби железную дорогу через Уральский хребет, на запад, с выходом на побережье Ледовитого океана²⁸.

Собственно же морской путь, по заключению участников совещания, имел важное значение для вывоза грузов из бассейна реки Енисей. Ввиду неотложности дела совещание признало необходимым подробно исследовать условия плаваний в устьях Оби и Енисея, установить навигационные знаки и устроить четыре радиостанции (станции "беспроводного телеграфа") по берегам Карского моря. Эти меры были чрезвычайно важны для плаваний по северному морскому пути. Пароходное сообщение через устье Енисея совещание, в случае удовлетворения его ходатайства о кредитах казны, намечало установить в навигацию 1911 года²⁹. С 1910 г. в Ледовитом океане приступила к работе гидрографическая экспедиция, призванная подготовить условия для безопасности плаваний.

Что касается усилий норвежского капитала, то спустя три года после неудачи Скотт-Хансена другой норвежец Йонас Лид и его компаньоны из числа не только норвежцев, но и британцев преуспели там, где Скотт-Хансен был вынужден отступить. В 1912 г. они учредили "Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли", которое, в конце концов, организовало успешные коммерческие рейсы к устьям Оби и Енисея.

Впрочем, это не означало изменения принципиальной позиции царского правительства. Оно по-прежнему продолжало стремиться к тому, чтобы преимущественное право эксплуатации морского пути в Сибирь через Карское море осталось в руках российских предпринимателей, а сам путь находился целиком под русским контролем. В 1914 г. министерство торговли и промышленности пригласило русские компании к участию в открытом конкурсе на право эксплуатации морского пути в Сибирь, обещая им казенную субсидию. В марте 1914 г. власти уже были близки к заключению контракта с двумя пароходными обществами, которые могли рассчитывать не только на субсидию, но и на получение льготного кредита для покупки современных пароходов ледового класса. Однако, первая мировая война прервала эти переговоры. Вместе с тем, она потребовала от государства огромного напряжения финансов, а также и привлечения всего наличного торгового флота России для военных нужд.

Йонас Лид, как иностранец, не участвовал в конкурсе. Но в исключительных условиях военных лет именно его компания оказалась единственной, способной выполнять на Севере поручения правительства и грузовые перевозки в Сибирь Карским морем. Если бы не война, он вряд ли мог рассчитывать на этот успех.

В конце концов, даже первая мировая война не прервала полностью дальнейшую работу по подготовке условий надежной и регулярной эксплуатации морского пути в Сибирь. Морское министерство и министерство торговли и промышленности продолжали выполнять программу своих гидрографических и портостроительных изысканий. Лишь революция, а затем гражданская война заставили на время отложить решение этой проблемы.

Примечания

1. Норвежский энциклопедический словарь дает о нем весьма краткую информацию: Сигурд Скотт-Хансен (1868 - 1937), норвежский морской офицер и полярный исследователь. Премьер лейтенант (с 1892 г.), командор капитан (с 1910 г.). Store Norske Leksikon. Vol. 13. Oslo. 1998, p. 106.

2. См.: JOHNSON H. Life and voyages of Joseph Wiggins. L. 1907; ЖИЛИНСКИЙ А. А. Россия на Севере. К описанию жизни и деятельности М. К. Сидорова. Архангельск. 1918.

3. Так, например, в 1909 г. морское ведомство дало командиру военного судна "Бакан" специальное задание - "собрать возможно более полные сведения о деятельности и характере работ" в Карском море французской океанографической экспедиции на парусном судне "Жак Картье". Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ), ф. Второй департамент. 1 - 5. "Север", оп. 445, д. 39, л. 29 - 29об.

4. СИДЕНСНЕР А. А. Описание Мурманского побережья. СПб. 1909, с. 193.

5. ВОСТРОТИН С. В. Северный морской путь и Челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири. Труды Общества изучения Сибири и улучшения ее быта. СПб. 1908, с. 58.

6. Там же, с. 26.

7. По данным шведско-норвежского консульства в Архангельске только в 1871 г. в промыслах у Новой земли участвовали 80 - 90 норвежских судов. Многие из них заходили в Карское море. Шкиперы наряду с прямыми обязанностями выполняли картографические работы.

8. Анатолий Николаевич Крупенский родился в Кишиневе 3.11.1850 и умер в Риме 22.11.1923 (по другим сведениям 6 декабря по новому стилю). В 1905 г. он был назначен первым российским посланником в Норвегию вскоре после восстановления ее государственной самостоятельности. Незабытые могилы. Российское зарубежье. Некрологи. 1917 - 1999. Т. 3. М. 2001, с. 570.

9. АВПРИ, ф. Второй департамент. 1 - 5, оп. 445, д. 42, л. 2 - 3.

10. Там же.

11. Там же.

12. До своего перевода в Норвегию на пост посланника Крупенский приобрел дипломатический опыт, исполняя обязанности первого секретаря посольства в Великобритании (1890- 1895) и советника посольства в Италии (1896 - 1905) (ЛАМЗДОРФ В. Н. Дневник. 1894 - 1896. М. 1991, с. 446). Он обладал большим личным состоянием, что обеспечивало материальную независимость и возможность в качестве дипломата вести широкий образ жизни. По свидетельству русского военного агента в скандинавских странах графа А. А. Игнатьева, русская миссия в Христиании "существовала в полном смысле этого слова" на средства посланника (ИГНАТЬЕВ А. А. Пятьдесят лет в строю. М. 1986, с. 342). Назначение в Норвегию в 1905 г. стало для Крупенского (к тому времени ему было уже около 55 лет) началом самостоятельной работы и впервые давало возможность проявить себя. Поэтому к своим новым обязанностям он относился с большим старанием. В 1907 г. Крупенский принимал участие в заключении Христианийского договора о гарантиях со стороны великих держав России, Англии, Германии и Франции суверенитета и территориальной целостности Норвегии, который можно считать успехом российской дипломатии.

13. АВПРИ, ф. Второй департамент. 1 - 5, оп. 445, д. 42, л. 4, 4об., 5, 5об.

14. Собственно, "Записок", составленных Лорис-Меликовым, было две. Вторая содержала сведения о новых заводах, построенных в Норвегии специально для производства "селитрянной кислоты" из воздуха. В сопроводительном письме Крупенский подчеркнул, что оба вопроса, по которым подготовлены записки, по его мнению "имеют для России первостепенное значение". АВПРИ, ф. Второй департамент. 1 - 5, оп. 445, д. 42, л. 4.

15. Там же, л. 4 - 5.

16. Там же, л. 5об., 6.

17. Там же, л. 9.

18. Там же, л. 12 - 16. На тот момент этот пост занимал А. П. Извольский.

19. Сэм Эйде (1866 - 1940) пользовался в начале XX в. в Скандинавии известностью, как один из самых влиятельных норвежских промышленных магнатов.

20. АВПРИ, ф. Второй департамент. 1 - 5, оп. 445, д. 42, л. 10.

21. Там же, л. 18, 18об.

22. ВОСТРОТИН С. В. Ук. соч, с. 56.

23. АВПРИ, ф. Второй департамент. 1 - 5, оп. 445, д. 42, л. 21, 21об.

24. Там же, л. 21об.

25. Это замечание принадлежит известному ученому-нордисту А. С. Кану.

26. АВПРИ, ф. Второй департамент. 1 - 5, оп. 445, д. 42, л. 22.

27. Там же, л. 24.

28. Там же, л. 25.

29. Там же, л. 26.