Профессия - диспетчер

"БЕЛЫЕ ВОРОТНИЧКИ" ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Мало кому из читателей известно, что над территорией Республики Молдова пролегают воздушные трассы, по которым летают самолеты более 60 иностранных авиакомпаний. Кроме того, выполняют рейсы из аэропортов Кишинева, Бэлць, Кахула воздушные суда местных авиакомпаний. Управляют этим потоком авиадиспетчеры MOLDATSA (Moldavian Air Traffic Services Authority), молдавской Службы организации воздушного движения.

***

Прежде всего необходимо сказать о том, что службы по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения существуют в большинстве стран мира и являются полномочным органом, назначенным государством, который призван выполнять международные обязательства по обеспечению безопасности полетов в пределах данного воздушного пространства. Особо следует подчеркнуть тот факт, что структура диспетчерских служб и система их деятельности одинакова для всех стран. В том числе пользование английским языком для переговоров с экипажами самолетов и при ведении документации. Необходимы глубокие знания по применению современных навигационных наземных и спутниковых систем, приборов связи, авиационной метеорологии и т.д. В этом смысле диспетчеры MOLDATSA являются элитой авиации Молдовы, ее "белыми воротничками".

В беседе со мной исполняющий обязанности начальника управления организации воздушного движения Госадминистрации гражданской авиации РМ Константин Сомов подчеркнул, что главная задача диспетчера - обеспечить безопасность полетов. Нельзя допустить столкновения между воздушными судами или с препятствиями на площади маневрирования (например, на аэродроме). Кроме того, диспетчеру вменяются в обязанность функции ускорения и регулирования воздушного движения. Самолеты летают строго по воздушным трассам, ширина которых около 10 километров, и в любой момент времени им необходимо точно знать свое местонахождение. Существуют специальные правила, которые устанавливают интервалы движения. Диспетчер следит за выдерживанием минимальных безопасных интервалов при полете по маршруту, при смене эшелона в наборе высоты или при снижении самолета. И вся эта система работает таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность полетов, соблюдая коммерческие интересы авиакомпаний: каждый лишний круг самолета над аэродромом в ожидании посадки - это выброшенные на ветер деньги.

Не случайно важнейшим аспектом работы диспетчерской службы является человеческий фактор. Уровень ответственности можно назвать запредельным - ведь в каждом самолете находится в среднем по 100 пассажиров! Отсюда требования к здоровью авиадиспетчеров - они такие же, как и к здоровью летчиков. Медицинские комиссии, на которых проверяется все "от и до", проводятся каждый год. Нельзя, чтобы появился лишний вес - врачи могут подумать о склонности к инфаркту, атеросклерозу или другим заболеваниям. А если спишут по здоровью - то прощай, профессия!

Говоря о человеческом факторе, нелишне будет сравнить, как оценивается работа авиадиспетчеров в других странах. Например, в США их средняя зарплата составляет порядка 6 тыс. долларов, а в соседней с нами Румынии - около 1 тыс. долларов в месяц. Зарплата молдавских авиадиспетчеров во столько раз меньше, что называть ее здесь просто неудобно. Другой момент - бюджетом Молдовы на 1999 год не предусматривается выделение денежных средств на реконструкцию и замену навигационного оборудования MOLDATSA. А национальная система организации воздушного движения США по уровню своего финансирования из государственного бюджета стоит на втором месте после космического агентства НАСА.

За счет каких средств поддерживает свою жизнеспособность MOLDATSA? Основной источник существования - плата иностранных авиакомпаний за диспетчерские услуги по грузоперевозкам, предоставляемые воздушным судам при их транзитном полете над территорией Молдовы и при использовании аэродромов нашей республики. Но за последние годы число транзитных авиарейсов существенно сократилось. В 1996 году над Молдовой, не совершая посадки, пролетели 15,4 тыс. самолетов, в 1997 году - 13,6 тысячи, в 1998 году - 8,7 тысячи. То есть, если до 1994 года интенсивность воздушного движения составляла около 200 транзитных рейсов в день, то в настоящее время - примерно 20-25 авиарейсов в день. Тогда летали самолеты примерно 150 авиакомпаний, теперь их число уменьшилось более чем в два раза. Воздушное пространство Молдовы пересекают немецкие, австрийские, финские, средне-азиатские, украинские и румынские авиалайнеры. На долю российских авиакомпаний приходится около 60% транзитных рейсов, они следуют из Москвы, С.-Петербурга в Стамбул, Грецию, Болгарию и на Кипр.

Начало 90-х годов было ознаменовано другим важнейшим событием - Молдова вышла из системы обслуживания воздушного движения, существовавшей в бытность Союза. К тому времени основное оборудование - радиолокаторы советского производства - уже устарели, их ресурс неоднократно продлевался. К тому же, с учетом географического расположения Молдовы возникла острая потребность интеграции в европейскую систему организации воздушного движения. Необходимость технической реконструкции назрела! В результате неимоверно сложных переговоров удалось в 1996 году заключить контракт с итальянской фирмой "Аления" на поставку радиолокаторов и другого оборудования на общую сумму 3,5 млн долларов.

Переговоры шли долго и трудно, анализировались варианты сотрудничества с различными фирмами. Поначалу казалось, что основным деловым партнером станет французская фирма "Томсон", кроме того, предлагали свое оборудование английские и американские компании. Однако в итоге перевес оказался на стороне итальянской "Алении". Почему так случилось? Прежде всего, MOLDATSA не располагала достаточными средствами для покупки дорогой специализированной техники, при этом ждать помощи было неоткуда, о кредите со стороны местных банков не могло быть и речи. Именно в этот момент итальянцы пошли на неординарный шаг. Проведя тщательные расчеты, они согласились поставить технику в кредит и сами нашли(!) источник кредитования в одном из западно-европейских банков.

Что представляют из себя радиолокаторы производства фирмы "Аления"? Радиус их действия около 800 километров, что позволяет вести наблюдения за воздушным пространством соседних с нами стран - Румынии, Украины - и обмениваться радиолокационной информацией. Появилась возможность видеть иностранные воздушные суда. Для работы авиадиспетчеров это очень большой плюс! В комплект оборудования входят компьютерные системы, приборы для регистрации, контроля и хранения звуковой и видеоинформации, записанной с мониторов радиолокаторов. В 1998 году уже поставлена большая часть оборудования, а окончательный ввод в действие всей системы намечен на декабрь 1999 года. В настоящее время MOLDATSA продолжает выплаты итальянцам по кредиту, а полностью он будет погашен примерно за 5 лет.

С появлением нового оборудования еще большую остроту приобрела проблема подготовки персонала. Дело это, опять же, очень дорогое. Достаточно сказать, что обучение одного авиадиспетчера стоит около 50 тыс. долларов, к тому же, в Молдове таких учебных заведений нет. И все же удалось при поддержке программы TACIS провести переподготовку 12 специалистов MOLDATSA в учебном центре под Франкфуртом (Германия), еще 8 специалистов прошли обучение в Бухаресте. В ближайшей перспективе переподготовку пройдут все авиадиспетчеры MOLDATSA. В результате проводимой реконструкции и переобучения персонала планируется к 2002 году интегрировать систему организации воздушного движения Молдовы в европейскую систему.