БЕЛАРУСЬ (последнее)
Совместные программы. Почему глохнет "Союзный дизель"?
Актуальные публикации по истории и культуре Беларуси.
На этот вопрос ответит любой водитель, если уверен, что все остальное с его машиной в порядке. Скорее всего топлива нет, подумает он. То же произошло и в нашем случае. Лишь с той разницей, что в качестве топлива при запуске "Союзного дизеля" выступают деньги.
Как выяснилось во время очередного заседания Совета Министров Союзного государства, бюджет нынешнего года профинансирован лишь на 23 процента. Председатель Комиссии по бюджету и финансам Парламентского Собрания Союза Беларуси и России Владимир Никитин считает, что с такими темпами он "скорее всего будет провален".
При этом надо учитывать разный подход к финансированию разных программ. Есть и такие, что останутся вообще без денег.
Кто бы мог подумать, что среди них окажутся "Развитие дизельного автомобилестроения" и "Производство телеаппаратуры". Впрочем, "союзному телевизору" повезло больше. Под него выделено хотя бы 10 процентов от запланированной суммы. "Дизель" же получил всего 2,8 процента - 14 миллионов российских рублей на научно-исследовательские и конструкторские разработки. И это из 500 млн. рублей, которые запланированы в бюджете.
В 1996 году, когда программа "Развитие дизельного автомобилестроения" только зарождалась, в некоторых кабинетах в Москве и Минске сторонники теснейшего сближения России и Беларуси рассматривали ее в качестве своеобразного мотора всей интеграции двух стран. Она должна была стать индикатором состояния дел в Союзе Беларуси и России. Ее реализация рассматривалась как символ восстановления некогда утраченных кооперационных связей. Поэтому и внимание к ее реализации было повышенным.
Уже в первом бюджете Союза, в 1998 году, программа получила сравнительно неплохую финансовую основу. Через год под нее было выделено 200 млн. рублей, а в нынешнем году заложено полмиллиарда рублей. Конечно, если учесть, что, по оценкам специалистов, на реализацию всей программы потребуется более 5 млрд. рублей, эта сумма покажется недостаточной. Но производственники, чьи заводы заняты реализацией проекта, скажут обратное: для предприятий, где осталось только морально и физически устаревшее оборудование, где не хватает оборотных средств, ценен каждый лишний рубль. А их кот наплакал, и выполнение программы затормозилось. "Союзный дизель", так и не успев набрать обороты, попросту глохнет.
Игорь Аверкиев, директор инвестиционно-промышленного частного унитарного предприятия МФПГ "Белрусавто" (другими словами - руководитель белорусского представительства этого предприятия) говорит, что в прошлом году все деньги были выделены полностью и успешно освоены. В результате на заводах - участниках финансово-промышленной группы в Беларуси и России была введена в эксплуатацию "подавляющая часть необходимого оборудования". "Деньги прошлого года уже работают и дают положительный эффект", - говорит он.
Но теперь "Белрусавто" в отсутствии новых поступлений средств ничего не остается делать, как обслуживать деньги прошлого года и лизинговые платежи, реализовывать редкие пока еще невыполненные заказы. В случае выполнения нынешнего бюджета в полном объеме предполагается произвести около тысячи автомобилей стандарта "Евро-2". "Несмотря ни на какие трудности, мы "контрактируем" эти 500 млн. рублей в надежде на то, что ситуация сдвинется с мертвой точки, - говорит И. Аверкиев. - Практика прошлого года показывает, что основная масса денег проходит в сентябре - ноябре. Может быть, в этом году будет то же. Мы рассчитываем на это, хотя сомнения остаются".
Думается, это своего рода крик о помощи в адрес министерств финансов Беларуси и России, которые не горят энтузиазмом в деле перечисления необходимых сумм в союзный бюджет. На рабочей встрече депутатов Парламентского Собрания в Москве члены Исполнительного комитета жаловались именно на то, что деньги несвоевременно перечисляются из национальных бюджетов. А при дефиците средств их приходится распределять лишь по программам, где "задействованы люди": на выплату стипендий студентам социального университета, на учебу курсантов и т. п. Производственные программы в таких условиях финансируются по остаточному принципу.
Мало оптимизма в связи со сложившейся ситуацией и на Мазе, который выступает в производственной цепочке последним звеном и с конвейера которого в этом году должна сойти та самая тысяча новых грузовиков с евродвигателем Ярославского завода. "Конечно, ни МАЗ, ни ЯМЗ от этого не остановятся и не погибнут, но затормозится работа по оснащению автомобилей новыми моторами, по сертификации новых моделей, не появится и часть оборудования, которое мы планировали ввести в этом году", - говорят в администрации Минского автозавода.
Правда, здесь видят причину промедления платежей в бюрократизме чиновников из аппарата исполнительных органов Союзного государства. "Исполнительные структуры Союзного государства были сформированы только месяц назад и сегодня, видимо, еще нет механизмов по продвижению финансов. А у нас схема уже отработана вплоть до заключения контрактов. Остается лишь вбросить в нее деньги. Производственники, как видите, свое дело сделали, но чиновничья бюрократия стала тормозом", - считают на Мазе.
Но все же причина, видимо, не в этом. Было бы топливо, а залить его всегда найдется кому. Поэтому, например, белорусские парламентарии ищут причину в ином. Все больше их склонны считать, что реализации программ как основного показателя белорусско-российской интеграции не достает внимания на государственном уровне ни в Минске, ни в Москве. А в результате теряется вера в то, что союзные программы дадут толчок развитию национальных экономик. А потому каждая сторона предпочитает в одиночку решать свои национальные проблемы, которых больше, чем можно вообразить.
Как выяснилось во время очередного заседания Совета Министров Союзного государства, бюджет нынешнего года профинансирован лишь на 23 процента. Председатель Комиссии по бюджету и финансам Парламентского Собрания Союза Беларуси и России Владимир Никитин считает, что с такими темпами он "скорее всего будет провален".
При этом надо учитывать разный подход к финансированию разных программ. Есть и такие, что останутся вообще без денег.
Кто бы мог подумать, что среди них окажутся "Развитие дизельного автомобилестроения" и "Производство телеаппаратуры". Впрочем, "союзному телевизору" повезло больше. Под него выделено хотя бы 10 процентов от запланированной суммы. "Дизель" же получил всего 2,8 процента - 14 миллионов российских рублей на научно-исследовательские и конструкторские разработки. И это из 500 млн. рублей, которые запланированы в бюджете.
В 1996 году, когда программа "Развитие дизельного автомобилестроения" только зарождалась, в некоторых кабинетах в Москве и Минске сторонники теснейшего сближения России и Беларуси рассматривали ее в качестве своеобразного мотора всей интеграции двух стран. Она должна была стать индикатором состояния дел в Союзе Беларуси и России. Ее реализация рассматривалась как символ восстановления некогда утраченных кооперационных связей. Поэтому и внимание к ее реализации было повышенным.
Уже в первом бюджете Союза, в 1998 году, программа получила сравнительно неплохую финансовую основу. Через год под нее было выделено 200 млн. рублей, а в нынешнем году заложено полмиллиарда рублей. Конечно, если учесть, что, по оценкам специалистов, на реализацию всей программы потребуется более 5 млрд. рублей, эта сумма покажется недостаточной. Но производственники, чьи заводы заняты реализацией проекта, скажут обратное: для предприятий, где осталось только морально и физически устаревшее оборудование, где не хватает оборотных средств, ценен каждый лишний рубль. А их кот наплакал, и выполнение программы затормозилось. "Союзный дизель", так и не успев набрать обороты, попросту глохнет.
Игорь Аверкиев, директор инвестиционно-промышленного частного унитарного предприятия МФПГ "Белрусавто" (другими словами - руководитель белорусского представительства этого предприятия) говорит, что в прошлом году все деньги были выделены полностью и успешно освоены. В результате на заводах - участниках финансово-промышленной группы в Беларуси и России была введена в эксплуатацию "подавляющая часть необходимого оборудования". "Деньги прошлого года уже работают и дают положительный эффект", - говорит он.
Но теперь "Белрусавто" в отсутствии новых поступлений средств ничего не остается делать, как обслуживать деньги прошлого года и лизинговые платежи, реализовывать редкие пока еще невыполненные заказы. В случае выполнения нынешнего бюджета в полном объеме предполагается произвести около тысячи автомобилей стандарта "Евро-2". "Несмотря ни на какие трудности, мы "контрактируем" эти 500 млн. рублей в надежде на то, что ситуация сдвинется с мертвой точки, - говорит И. Аверкиев. - Практика прошлого года показывает, что основная масса денег проходит в сентябре - ноябре. Может быть, в этом году будет то же. Мы рассчитываем на это, хотя сомнения остаются".
Думается, это своего рода крик о помощи в адрес министерств финансов Беларуси и России, которые не горят энтузиазмом в деле перечисления необходимых сумм в союзный бюджет. На рабочей встрече депутатов Парламентского Собрания в Москве члены Исполнительного комитета жаловались именно на то, что деньги несвоевременно перечисляются из национальных бюджетов. А при дефиците средств их приходится распределять лишь по программам, где "задействованы люди": на выплату стипендий студентам социального университета, на учебу курсантов и т. п. Производственные программы в таких условиях финансируются по остаточному принципу.
Мало оптимизма в связи со сложившейся ситуацией и на Мазе, который выступает в производственной цепочке последним звеном и с конвейера которого в этом году должна сойти та самая тысяча новых грузовиков с евродвигателем Ярославского завода. "Конечно, ни МАЗ, ни ЯМЗ от этого не остановятся и не погибнут, но затормозится работа по оснащению автомобилей новыми моторами, по сертификации новых моделей, не появится и часть оборудования, которое мы планировали ввести в этом году", - говорят в администрации Минского автозавода.
Правда, здесь видят причину промедления платежей в бюрократизме чиновников из аппарата исполнительных органов Союзного государства. "Исполнительные структуры Союзного государства были сформированы только месяц назад и сегодня, видимо, еще нет механизмов по продвижению финансов. А у нас схема уже отработана вплоть до заключения контрактов. Остается лишь вбросить в нее деньги. Производственники, как видите, свое дело сделали, но чиновничья бюрократия стала тормозом", - считают на Мазе.
Но все же причина, видимо, не в этом. Было бы топливо, а залить его всегда найдется кому. Поэтому, например, белорусские парламентарии ищут причину в ином. Все больше их склонны считать, что реализации программ как основного показателя белорусско-российской интеграции не достает внимания на государственном уровне ни в Минске, ни в Москве. А в результате теряется вера в то, что союзные программы дадут толчок развитию национальных экономик. А потому каждая сторона предпочитает в одиночку решать свои национальные проблемы, которых больше, чем можно вообразить.
Опубликовано 23 марта 2010 года
Новые статьи на library.by:
БЕЛАРУСЬ:
Комментируем публикацию: Совместные программы. Почему глохнет "Союзный дизель"?
подняться наверх ↑
ССЫЛКИ ДЛЯ СПИСКА ЛИТЕРАТУРЫ
По стандарту ВАК Республики Беларусь
Стандарт используется в белорусских учебных заведениях различного типа.
По ГОСТу Российской Федерации
Для образовательных и научно-исследовательских учреждений РФ
Прямой URL на данную страницу для блога или сайта
Предполагаемый источник
Полностью готовые для научного цитирования ссылки. Вставьте их в статью, исследование, реферат, курсой или дипломный проект, чтобы сослаться на данную публикацию №1269361737 в базе LIBRARY.BY.
подняться наверх ↑
ПАРТНЁРЫ БИБЛИОТЕКИ рекомендуем!
подняться наверх ↑
ОБРАТНО В РУБРИКУ?
Уважаемый читатель! Подписывайтесь на LIBRARY.BY в VKновости, VKтрансляция и Одноклассниках, чтобы быстро узнавать о событиях онлайн библиотеки.
Добавить статью
Обнародовать свои произведения
Редактировать работы
Для действующих авторов
Зарегистрироваться
Доступ к модулю публикаций