Органы военных сообщений в годы Великой Отечественной войны

Актуальные публикации по вопросам военного дела. Воспоминания очевидцев военных конфликтов. История войн. Современное оружие.

NEW ВОЕННОЕ ДЕЛО

Все свежие публикации

Меню для авторов

ВОЕННОЕ ДЕЛО: экспорт материалов
Скачать бесплатно! Научная работа на тему Органы военных сообщений в годы Великой Отечественной войны. Аудитория: ученые, педагоги, деятели науки, работники образования, студенты (18-50). Minsk, Belarus. Research paper. Agreement.

Полезные ссылки

BIBLIOTEKA.BY Беларусь глазами птиц HIT.BY! Звёздная жизнь KAHANNE.COM Мы в Инстаграме
Система Orphus

Автор(ы):
Публикатор:

Опубликовано в библиотеке: 2020-07-07
Источник: Вопросы истории, № 8, Август 2009, C. 46-52

Структура органов военных сообщений (ВОСО) мирного времени не отвечала тем задачам и тому объему работ, которые выпали на долю воинов ВОСО с началом военных действий. В начале войны возникли большие затруднения в выполнении воинских перевозок в связи с тем, что противнику местами удалось выйти на наши коммуникации, а также в связи с большим потоком поездов с эвакогрузами и людьми, идущих из районов, временно захваченных противником. В силу указанных причин Государственный Комитет Обороны дал указание реорганизовать и укрепить органы военных сообщений, перед которыми стояла задача в этих сложных условиях обеспечить планомерное движение поездов.

 

В начальный период войны органы военных сообщений находились в ведении начальника Генерального Штаба, а с организацией Главного управления тыла Красной армии 1 августа 1941 г. стали входить как основное звено в систему службы тыла. В то же время по вопросам планирования перевозок, восстановления и строительства железных дорог органы ВОСО по-прежнему оставались в непосредственном подчинении соответствующим начальникам общевойсковых штабов. Довольствующие управления и отделы, не подчиненные начальникам тыла по вопросам выполнения железнодорожных перевозок, непосредственно входили в соответствующие органы военных сообщений1.

 

Уже в самом начале войны органам военных сообщений и подчинявшимся им частям железнодорожных войск, не предназначенным для ведения боевых действий, пришлось столкнуться с врагом. К этому вынуждала сложная оперативная обстановка, когда восовцам и воинам-железнодорожникам приходилось занимать оборону и отражать атаки противника до подхода стрелковых частей. Кроме того, военные железнодорожники участвовали в боях с врагом по приказу армейских командиров, использовавших их в качестве последнего резерва командования. В этих боях они проявляли самоотверженность, героизм, стремление любой ценой выполнить поставленные задачи. Так было при обороне Перемышля, Киева, Одессы, Севастополя и дру-

 

 

Яшин Сергей Владимирович - кандидат философских наук, доцент Нижегородского государственного педагогического университета.

 
стр. 46

 

гих городов. Маршал Советского Союза И. Х. Баграмян в книге "Так начиналась война" писал: "Хочется еще раз добрым словом вспомнить воинов-железодорожников. Ведь это были люди, казалось бы далекие от боевых дел. Их задача ограничивалась восстановлением разрушенных железнодорожных путей. Но когда потребовалось, каждый из них показал себя отважным и умелым солдатом"2.

 

Такие же качества демонстрировали военнослужащие органов ВОСО, железнодорожных войск и железнодорожники при ликвидации последствий вражеских авианалетов. Они растаскивали горящие составы и налаживали работу станций. Железнодорожные войска старались сделать все, чтобы затруднить использование коммуникаций на оккупированных территориях, помешать гитлеровцам наладить подвоз всего необходимого к фронту. Заграждения железных дорог в первые месяцы Великой Отечественной войны стали важной составной частью оборонительных операций, сорвавших гитлеровский план молниеносной войны против СССР.

 

Чтобы затормозить движение врага, воины железнодорожных войск и органов военных сообщений, отходя вместе с боевыми частями Красной армии, проводили мероприятия по заграждению железных дорог: эвакуировали технические средства, взрывали и минировали пути, мосты и другие сооружения. Однако в Прибалтике и в западных областях, где железнодорожных частей не было, разрушения имели очаговый характер.

 

В летний период 1941 г. заграждения велись в сложной оперативной обстановке. "В условиях отхода частей Красной Армии заграждение железных дорог было основной задачей воинов-железнодорожников. Выполнение ее в первые дни войны сопровождалось огромными трудностями. Связь с вышестоящими штабами постоянно нарушалась. Приказы на разрушение объектов, исходившие от общевойсковых командиров и органов военных сообщений, поступали с большим опозданием, а иногда и вовсе не поступали. Командирам железнодорожных частей часто приходилось на свой страх и риск брать на себя ответственность по уничтожению мостов, путей, линий связи, станционного оборудования. Нередко разрушение объектов проводилось буквально на глазах у противника", - отмечает генерал-полковник технических войск А. М. Крюков3.

 

Генерал-лейтенант И. В. Ковалев, который в годы войны был начальником ВОСО Красной армии пишет, что главным средством обеспечения бесперебойной работы транспорта в условиях вражеских бомбардировок явилось техническое прикрытие путей сообщения. "Обученных кадров для этого не хватало... Производилась мобилизация местного населения, а каждый боец железнодорожных войск становился инструктором. На техническом прикрытии путей сообщения уже в первые месяцы войны были заняты сотни тысяч людей"4.

 

Гитлеровский генерал Гудериан отмечал: "Железнодорожные линии русских, идущие с востока на Киев, во многих местах разрушались нашей авиацией, однако русские показали свое умение быстро их восстанавливать, и нам следовало поэтому смириться с возможностью появления свежих сил противника"5.

 

В первые месяцы войны органами военных сообщений была организована военно-санитарная эвакуация раненых с мест боевых действий. Основные перевозки шли по железным дорогам. Их боевое обеспечение включало организацию противовоздушной обороны. Для этой цели использовались зенитно-пулеметные (ЗПВ) и зенитно-пулеметно-пушечные (ЗППВ) взводы. Руководство ими осуществляли органы военных сообщений. Помимо боевого, видами обеспечения воинских перевозок, за которые были ответственны органы ВОСО, были политико-культурное, бытовое и медико-санитарное.

 
стр. 47

 

Осенью 1941 г. фашистские войска рвались к столице. Органам военных сообщений, особенно Западного фронта, были поручены задачи по транспортному обеспечению сражения под Москвой. Главными из них являлись организация воинских перевозок, заграждение и восстановление железнодорожных объектов, обеспечение средствами ПВО военных эшелонов.

 

Были найдены способы форсированного повышения пропускной способности железных дорог, примыкавших к Москве6.

 

Фашистская авиация наносила удары по фронтовым и тыловым железным дорогам, по железнодорожным объектам в Москве. Так, 13 ноября 1941 г. на столицу было сброшено 17 фугасных авиабомб, причинивших наибольший ущерб станции Москва - Товарная Западной железной дороги7.

 

Противовоздушная оборона воинских поездов в пути следования обеспечивалась подвижными частями ПВО военных сообщений: зенитно-пулеметными и зенитно-пулеметно-пушечными взводами. В сентябре 1941 г. для усиления прикрытия воинских поездов было направлено 20 вагонов в ЗПВ (10 взводов) и 28 вагонов на Западную железную дорогу - (14 взводов)8.

 

Во время битвы под Москвой органами военных сообщений осуществлялось практическое руководство заграждением и восстановлением фронтовых железных дорог. Соответствующие работы выполнялись, в основном, железнодорожными войсками, которые до начала 1942 г. находились в подчинении органам ВОСО.

 

Отделы военных сообщений штабов армий разрабатывали планы заграждений железнодорожных участков. Этими планами предусматривалось разрушение главных станционных путей, искусственных сооружений, линий связи, производственных и служебных зданий.

 

Широкие инженерные заграждения стали серьезной преградой на пути врага. В критические для немцев дни сражения под Москвой группа армий "Центр" могла продвигать вместо требовавшихся 70 эшелонов в сутки только 239.

 

Сокрушительный удар, нанесенный Красной армией немецко-фашистским захватчикам под Москвой, в результате которого началось отступление противника на запад, потребовал от органов военных сообщений и подчиненных им железнодорожных войск быстрого перехода от работ по заграждению к восстановлению железных дорог. Восстановлению подлежали сотни километров пути, сооружения и тысячи километров связи.

 

Управление военных сообщений Западного фронта разработало план восстановления железных дорог, который утвердил Военный совет фронта. Была издана директива с указанием участков, подлежащих восстановлению в первую очередь, и сроков открытия на них движения поездов. К разминированию и восстановлению головных участков железнодорожные части приступали по мере продвижения наступавших войск10.

 

Большую роль в организации восстановления железных дорог под Москвой сыграл начальник управления военных сообщений Западного фронта генерал А. В. Добряков11.

 

17 июля 1942 г. на реке Чир началась битва под Сталинградом. Несколько месяцев на обширной территории между Доном и Волгой происходили непрерывные ожесточенные сражения. Линия фронта продвигалась все ближе к Сталинграду, а затем начались бои и в самом городе.

 

В эти дни воины военных сообщений внесли немалый вклад в дело победы над врагом. Прежде всего, это относится к их участию в планировании, организации и контроле за осуществлением воинских перевозок. Маршал Советского Союза А. М. Василевский отмечал: "При тех крайне ограниченных средствах подвоза, которым располагало к тому времени Сталинг-

 
стр. 48

 

радское направление, выполнение поставленных задач для органов военных сообщений представляло крайне трудную задачу"12.

 

Одновременно с обеспечением интенсивных перевозок осуществлялся комплекс организационно-восстановительных работ. Развивались железнодорожные узлы, станции снабжения и выгрузочные станции; открывались новые разъезды, увеличившие пропускную способность магистралей; строились обходные и соединительные линии, повышавшие маневренность перевозок и устойчивость работы в условиях частых налетов; достраивались железнодорожные линии, закладка которых началась еще до войны. Работы проводились днем и ночью, в дождь и мороз, под бомбами и обстрелом врага.

 

Одной из главных задач органов ВОСО и железнодорожных войск в ходе Сталинградской битвы было техническое прикрытие Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог, обеспечивавших воинские перевозки для Воронежского, Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов. Техническое прикрытие железнодорожных участков до Волги осуществляли 5-я, 13-я, 19-я и 27-я железнодорожные бригады13.

 

В период оборонительных боев под Сталинградом железнодорожные войска одновременно прикрывали железнодорожные участки от налетов вражеской авиации и вели восстановительные работы по ликвидации произведенных ею разрушений. С развертыванием наступления советских войск в работе управлений военных сообщений фронтов восстановление железных дорог становилось важнейшей задачей.

 

Офицеры ВОСО готовили необходимые расчеты, подготавливали задания управлениям военно-восстановительных работ на дополнительное развитие станций снабжения, строительство обходов и развязок в узлах, разрабатывали предложения для доклада начальнику штаба фронта и Военному совету о проведении оперативных (военных) мероприятий по недопущению разрушения железных дорог противником при его отходе, а также об оказании помощи железнодорожным частям из ресурсов фронта и т.п.

 

В связи с тем, что течение Волги совпадало с оперативными направлениями передвижения фронтов, а пропускная способность железнодорожной сети была ограничена, водный транспорт стал использоваться для выполнения оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок, а также и для организации перевалки эшелонов и транспортов, поступающих по Рязано-Уральской железной дороге14.

 

В период Сталинградской битвы волжский флот сыграл решающую роль в организации переправ для доставки войскам вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, переброски подкреплений, эвакуации населения и материальных ценностей.

 

Органы военных сообщений на Волге проделали огромную работу по подготовке переправ транспортным флотом. Кроме отбора судов для работы на переправах, они принимали меры к укомплектованию судов командами, обеспечивали материально-техническое снабжение этих судов, занимались их ремонтом. В случае потерь на флоте принимали меры к их восполнению.

 

Непосредственно организацией работы на переправах занимались инженерные войска и автодорожные части. Однако нередко эту работу вели военные коменданты водных районов и портов.

 

Накануне битвы на Курской дуге перед органами военных сообщений и транспорта была поставлена задача: обеспечить в ограниченные сроки подвоз по железным дорогам в район Курска значительного количества войск, боевой техники и различных грузов - вооружения, боеприпасов, горючего и других материальных средств. Чтобы обеспечить регулирование перевозок,

 
стр. 49

 

создавались оперативные группы. В 1943 г. такие группы работали на узлах Елец, Касторная, Валуйки, а также на участках Касторная - Мармыжи, Елец - Верховье и Алексеевка - Валуйки15. Эти группы себя оправдали в районе Сталинграда и выполнили свои задачи в битве под Курском. Для обеспечения управления воинскими перевозками было развернуто до 140 полевых и линейных органов ВОСО, причем 90 из них обслуживали основную рокаду - Московско-Донбасскую дорогу16.

 

Связующим звеном в работе полевых органов военных сообщений с органами железнодорожного транспорта были руководители передвижения войск на железных дорогах. Они подчинялись непосредственно начальнику ВОСО Красной армии. Несмотря на это, имела место не совсем здоровая тенденция некоторых начальников военных сообщений фронтов подчинить себе начальников передвижения войск на дорогах17. Практика осудила подобные намерения и подтвердила особую необходимость в организации между ними четкого, всесторонне продуманного взаимодействия.

 

Зимой 1942 - 1943 гг. противник, отступая, сумел вывести из строя многие железнодорожные мосты, часть труб и рельсы. Водокачки, разводящие и напорные линии в большинстве случаев были подорваны18. Благодаря быстрому восстановлению разрушенных объектов железнодорожными войсками, движение поездов никогда не останавливалось на длительный срок, за исключением перерыва в движении в период восстановления железнодорожного моста через реку Тим19.

 

Накануне битвы на Курской дуге авиация противника систематически наносила удары по железнодорожным коммуникациям. Органы ВОСО фронтов были озабочены тем, чтобы обеспечить продвижение эшелонов с людьми и воинских грузов через эти узлы бесперебойно и без потерь. С этой целью были намечены мероприятия по устройству обходных путей, которые позволили бы производить сквозной пропуск поездов в случаях разрушений в узлах и даже во время самого нападения вражеской авиации на узловые станции.

 

В период подготовки и в ходе Курской битвы проводилась широкая эвакуация железнодорожным транспортом больных и раненых с фронта.

 

Авиация противника совершала частые налеты на железнодорожные объекты. Органы военных сообщений в период подготовки и проведения Курской битвы уделяли внимание сопровождению эшелонов и транспортов средствами ПВО. Эти перевозки в основном осуществлялись без потерь в людях и технике. Тем самым средства ПВО на колесах свою задачу выполнили20.

 

Среди боевых операций 1944 г., вписавших яркие страницы в историю военного искусства, особое место занимает операция "Багратион", разработанная и проведенная с целью освобождения от фашистских оккупантов Белоруссии. Она охватила огромную территорию - более 1000 км по фронту и до 600 км в глубину. К ее проведению привлекалось четыре фронта. Операция началась 23 июня 1944 года.

 

Подготовка фронтовых железных дорог к Белорусской операции проводилась заблаговременно. Прежде всего увеличилась их пропускная способность. Так, если ранее на Смоленском направлении обеспечивался пропуск не более 7 пар, то перед началом Белорусской операции пропускная способность участка Вязьма - Смоленск была доведена до 24 пар поездов в сутки21.

 

На всех важнейших железнодорожных узлах и станциях имелись военные комендатуры. Функционировали подвижные военно-продовольственные пункты и агитпункты. В распоряжении начальников ВОСО фронтов было

 
стр. 50

 

несколько резервных комендатур для обеспечения перевозок в ходе наступления. В период подготовки к операции они помогали разгружать прибывавшие эшелоны. Начальники военных сообщений фронтов получили в свое распоряжение отдельные дивизионы ПВО воинских поездов для прикрытия эшелонов с маршевым пополнением, транспортов с боеприпасами, горючим, военно-санитарных поездов.

 

Для рассредоточения выгрузки и укрытия ее от немецкой авиаразведки имелись запасные пункты и большое число выгрузочных мест. Уполномоченные ВОСО фронтов и дорог заранее информировали воинские части о роде прибывающего груза и следили, чтобы к его приходу были готовы простейшие приспособления для выгрузки, а также средства маскировки. О ходе перевозок войск и воинских грузов в период подготовки операции "Багратион" Центральное управление военных сообщений (ЦУПВОСО) систематически докладывало представителю Ставки ВГК маршалу А. М. Василевскому.

 

Работать на всех железнодорожных линиях часто приходилось в условиях воздействия фашистской авиации. Полевые и линейные органы военных сообщений принимали активное участие в ликвидации последствий авианалетов. Военные коменданты станций совместно с железнодорожниками устанавливали очередность восстановления разрушенных путей, обеспечивали быстрейший пропуск задержанных поездов. Во время налетов немецких самолетов железнодорожники, личный состав органов ВОСО, проявляя мужество и отвагу, неоднократно спасали поезда с людьми, боеприпасами, горючим, выводя их на удаленные тупики и перегоны. Так во время массированного налета авиации противника на узел Орша 22 июля 1944 г. заместитель военного коменданта В. Кашуба вывел в безопасное место более 100 вагонов с воинскими грузами. Помощник военного коменданта В. Карташев отвел на перегон два снабженческих поезда, военный диспетчер И. Тупицин - два железнодорожных состава22.

 

Органы военных сообщений строго следили за тем, чтобы поезда не скапливались, особенно на распорядительных станциях и в железнодорожных узлах. Значительно улучшилась организация эвакуации раненых и больных, которых надо было не только разместить в специально сформированных санитарных поездах, но и обеспечить питанием и защитой от фашистских самолетов. Такую защиту выполняли расчеты зенитных орудий, установленных на платформах-бронеплощадках.

 

Высокий темп развернувшегося наступления требовал быстрого восстановления железных дорог. В ряде случаев до подхода частей железнодорожных войск поврежденные объекты приводили в порядок железнодорожники и местное население под руководством офицеров военных сообщений.

 

По инициативе офицеров ВОСО были проведены оперативные мероприятия по захвату у противника части железных дорог неразрушенными. Это позволило отказаться от поставок из центра 400 км рельсов, 600 тыс. шпал, 150 комплектов стрелочных переводов, перевозка которых потребовала бы значительного количества подвижного состава и времени23.

 

Одной из крупнейших операций Великой Отечественной войны явилась Берлинская стратегическая операция, начавшаяся 16 апреля 1945 г. и завершившаяся через несколько недель взятием советскими войсками столицы фашистской Германии и их выходом на реку Эльба. Она проводилась силами трех фронтов: 1-го Украинского, 1-го и 2-го Белорусских.

 

Транспортное обеспечение Берлинской операции составляло важнейшую задачу органов военных сообщений и включала в себя: восстановление и перешивку освобожденных от противника железнодорожных участков; выполнение воинских перевозок в период подготовки и проведения операции.

 
стр. 51

 

Большое внимание уделялось органами воинских сообщений санитарной эвакуации. Санитарные поезда и летучки, как правило, пропускались первыми и шли по возможности без остановок.

 

Органы военных сообщений занимались организацией вывода с крупных железнодорожных узлов и станций захваченного немецкого подвижного состава. Этот вывод осуществлялся военнослужащими с привлечением местных железнодорожников. На 1-м Украинском фронте до окончания Берлинской операции таким образом было введено в эксплуатацию 18542 вагона, 1019 паровозов24.

 

Органы ВОСО в годы Великой Отечественной войны представляли собой сложный механизм, от функционирования которого во многом зависела боевая мощь Советских Вооруженных сил. Они внесли свой вклад в обеспечение победы в важнейших сражениях и в окончательный разгром врага.

 

Примечания

 

1. Военные сообщения в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1963, с. 438.

 

2. БАГРАМЯН И. Х. Так начиналась война. М. 1977, с. 260.

 

3. КРЮКОВ А. М. Пути и тревоги: записки военного железнодорожника. Петрозаводск. 1979, с. 46 - 50.

 

4. КОВАЛЕВ И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 - 1945 гг.). М. 1981, с. 108.

 

5. ГУДЕРИАН Г. Воспоминания солдата. М. 1954, с. 209

 

6. КОВАЛЕВ И. В. Ук. соч., с. 123.

 

7. КОМАРОВ Н. Я., КУМАНЕВ Г. А. Великая битва под Москвой. Летопись важнейших событий. М. 2002, с. 155.

 

8. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ), ф. 208, оп. 2557, д. 15, л. 218, 219.

 

9. Итоги второй мировой войны. Сборник статей. М. 1957, с. 123.

 

10. Эшелон за эшелоном. М. 1981, с. 87.

 

11. В интересах Вооруженных Сил. Служба военных сообщений. М. 1980, с. 145.

 

12. ВАСИЛЕВСКИЙ А. М. Двести огненных дней. М. 1968, с. 32.

 

13. Эшелон за эшелоном, с. 141.

 

14. Военные сообщения в Сталинградской операции (1942 - 1943 гг.). М. 1942, с. 142.

 

15. Военные сообщения в битве под Курском. М. 1981, с. 38.

 

16. Эшелон за эшелоном, с. 38.

 

17. Военные сообщения в битве под Курском, с. 27.

 

18. ЦАМО РФ, ф. 62, оп. 357, д. 18, л. 1.

 

19. Там же.

 

20. Там же, д. 8, л. 74.

 

21. Там же, ф. 24, оп. 2611, д. 5, л. 52.

 

22. Военные сообщения за 50 лет. М. 1967, с. 313.

 

23. В интересах Вооруженных сил. Службы военных сообщений. М. 1989, с. 176

 

24. ЦАМО РФ, ф. 236, оп. 2719, д. 88, л. 53.

 

 


Комментируем публикацию: Органы военных сообщений в годы Великой Отечественной войны


© С. В. Яшин • Публикатор (): БЦБ LIBRARY.BY Источник: Вопросы истории, № 8, Август 2009, C. 46-52

Искать похожие?

LIBRARY.BY+ЛибмонстрЯндексGoogle

Скачать мультимедию?

подняться наверх ↑

Новые поступления

Выбор редактора LIBRARY.BY:

Популярные материалы:

подняться наверх ↑

ДАЛЕЕ выбор читателей

Загрузка...
подняться наверх ↑

ОБРАТНО В РУБРИКУ

ВОЕННОЕ ДЕЛО НА LIBRARY.BY


Уважаемый читатель! Подписывайтесь на LIBRARY.BY на Ютубе, в VK, в FB, Одноклассниках и Инстаграме чтобы быстро узнавать о лучших публикациях и важнейших событиях дня.