Среди исследовательских работ по отечественной истории, проблема железнодорожных традиций в первой русской революции затрагивается в незначительной степени. Однако для нас, по меньшей мере, полезным будет использовать приводимую в этих работах статистику стачек¹. При этом существуют и некоторые взгляды на проблему железнодорожных традиций. Так, в книге "Люди и дела..."², говорится о достижениях железнодорожников в политике, об образовании Государственной думы после манифеста 17 октября 1905 г., но подробно их деятельность в Думе и профсоюзных организациях не показана. Сказано лишь только о получении политических прав впервые в истории железнодорожников, которые могли реализовываться в железнодорожных комитетах социал-демократов и эсеров. Даны некоторые факты, например, что по 20 железным дорогам курсировали "делегатские поезда"³. Всего же в октябрьской политической стачке участвовали до 2 млн. чел., в том числе практически все железнодорожники. Из этого факта видно насколько были сильны общинные традиции последних в политической сфере. В статье С. Ф. Снигирева⁴ приводится краткая характеристика традициям железнодорожников, упоминается их участие в работе Государственной думы. Некоторые факты борьбы железнодорожников на местах (волнения в мастерских Николаевской дороги в 1874 г.) в период всероссийской железнодорожной забастовки и восстания на юге России даются в историческом очерке "История железнодорожного транспорта" в двух томах⁵.

В начале XIX в. при формировании министерств русское общество много идей восприняло из общинного устройства. Так и обычай собираться в союзы, наказные советы, формировать "делегатские поезда", железнодорожные комитеты и профессиональные союзы лежит в основе общинной традиции. При этом почти всегда будущее русской общины связывалась с судьбой Российской империи⁶. Мотивировалось это тем, что народ, работая в общинных традициях, сохранил социально-нравственные идеалы, которые оказывали, и будут оказывать существенную роль в прогрессе России⁷. Многие партии, такие как народовольцы, либералы, консерваторы, развивали теорию единения народа и власти. Достичь этого можно было через организацию самоуправляющихся общин в союзы "общин-артелей". Подобные идеи были близки и железнодорожникам в период первой русской революции. На наш взгляд, именно железнодорожники стали центром политики, государственного внимания. Во-первых, железнодорожное строительство увеличивает спрос на металл и влечет за собой промышленный переворот в России накануне первой мировой войны. Во-

Черкашин Сергей Борисович - кандидат исторических наук, заведующий Культурным центром им. Л. Н. Толстого. Железноводск.

вторых, ведущим направлением государственного предпринимательства на тот момент является деятельность казны в железнодорожном хозяйстве. "В доходах бюджета из 45% (в 1913 г.) на его долю приходилось около 25%"⁸. В-третьих, в регулировании российской экономики железнодорожный транспорт, поддерживаемый государством, играл важную стратегическую роль. Благодаря железным дорогам государство добилось формирования в экономике страны базовых отраслей промышленности (угольной, металлургической, машиностроительной). По подсчетам В. И. Бовыкина, "таким путем была "насаждена" десятая часть промышленности" '. Казенное железнодорожное предпринимательство в сочетании с организацией массового переселения крестьян на окраины и создания там сельской инфраструктуры способствовали освоению отдаленных районов и дали прирост сельскохозяйственного производства в предвоенное десятилетие. В-четвертых, по быстроте роста сети железных дорог Россия в 1890 - 1913 гг. стояла на первом месте в мире. Неудивительно поэтому, что в XX в. ежегодные капиталовложения в ее железнодорожную отрасль почти равнялись вложениям в промышленность, а основной капитал железных дорог превышал в 1913 г. фабрично-заводской. Иностранный же капитал проник не только в важнейшие отрасли русской промышленности, но через систему банков и акционерных обществ играл ведущую роль в железнодорожном хозяйстве России. В этих условиях - эволюции рыночной конкуренции - складывался характер российских железнодорожников, формировались их традиции, актуальные в наше время.

Основной же вопрос состоит в существовании неповторимой в политическом смысле объединяющей деятельности железнодорожников в представительских органах власти, в том числе в двух созывах Государственной думы.

Железнодорожники обладали особым статусом, а потому имели не малый вес на политической арене страны. За их политические взгляды шла борьба между партиями и движениями. Так, социал-демократы в отдаленных от центра железных дорогах агитировали служащих на борьбу с самодержавием, с помощью лозунгов: "...Долой думских волков в народной шкуре! Да здравствует революционная работа и революция!" При этом если проанализировать состав социал-демократической партии в Ростове-на-Дону, то мы увидим, что большинство ее членов составляют рабочие и служащие, не имеющие отношения к железнодорожной отрасли¹⁰. Именно в их рядах ярко просматривались политические требования и лозунги "Свергнуть проклятое самодержавие", "Достижение конституционного устройства государства"¹¹. Отмечалось также наличие либерального влияния среди части железнодорожников. Многие агитаторы, не считаясь с реальными событиями в Государственной думе, предлагали поверить в неправдивую, ложную картину событий в борьбе за голоса железнодорожников. На каких же принципах основывалась эта политическая борьба и как железнодорожники участвовали в ней?

Накануне учреждения I Государственной думы в России произошла серьезная перегруппировка политических сил. "Историческая власть", консервативный лагерь имел под собой уже не только легальную оппозицию, земство, либеральную профессуру, но и политический радикализм, окрашенный в социалистические тона, исповедовавший всяческую "нелегальщину". Борьба этих трех течений как теоретическая тенденция наметилась в публицистике, в "толстых журналах" и в "летучих листках"-прокламациях еще в 1861 году. Но теперь это была уже не теория, и даже не только политическая доктрина, а живое общественное движение. Эти политические сдвиги напрямую были связаны с индустриализацией страны, очередным этапом промышленной, научно-технической революции, захватившей Россию, что вызвало существенные социальные сдвиги и привело к перегруппировке социально-классовых сил. К примеру, в регулировании российской экономики главную роль стало играть государственное предпринимательство в железнодорожном хозяйстве.

Непосредственное участие государства и предоставление казенных средств частному капиталу обеспечили появление "всеобщего условия воспроизводства" в виде "железнодорожного транспорта", ставшего "могущественным возбудителем"¹² развития производительных сил, структурной перестройки экономики, роста сельскохозяйственного и промышленного производства, внешнего и внутреннего товарооборота, освоения отдаленных районов. Важную роль в жизни железнодорожников имели земства. Созданные на основе Положения от 1 января 1864 г., они изначально

строились на основах выборности и всесословности. В конце 70-х гг. XIX в. заметно усиливается движение губернских земств, выступавших от имени общества¹³ и дававших возможность определенного представительства¹⁴. В земствах складывается так называемая новая прослойка интеллигенции. Она получила название "третьего элемента" и состояла из учителей, статистов, врачей, агрономов, землемеров, ветеринаров, техников и железнодорожных инженеров. Всех их объединила причастность к общественному управлению. В результате за основу избирательной системы было взято положение о земствах 1864 г., а не 1890 г., как не учитывающее торгово-промышленных инженеров и непопулярное¹⁵. При этом выделились три избирательные курии: уездных избирателей, городской курии, где могли голосовать лица не менее года получающие жалование или пенсию по государственной, земской, городской или железнодорожной службе¹⁶; в губерниях, где число рабочих превышало 10 тыс., создавались рабочие курии¹⁷. По последней могли голосовать рабочие фабрично-заводской, горной, горнозаводской промышленности, а также рабочие железнодорожных мастерских с числом рабочих обоих полов не менее 50. "Всего из числа выборщиков от крестьянской курии избиралось 53 (11%) обязательных депутата, а из числа городских выборщиков в обязательном порядке всего избиралось 98 депутатов (23%), из числа выборщиков от рабочих - 6 депутатов (1%)"¹⁸.

Первый созыв Государственной думы состоялся 21 апреля 1906 года. В ней приняло участие 478 депутатов. При этом по состоянию на 26 апреля в Думу избрали 449 членов, из которых 7 - инженеры¹⁹. Численность же железнодорожников в 1906 г. составляла 825,3 тыс. человек²⁰. Это была существенная политическая сила, которая хотела жить в условиях традиций общины и самодержавного строя. Примером может служить стремление к мирному и реформаторскому парламентскому пути решения социальных проблем. Причем традиции общины и самодержавия не сталкивались. Община лишь предполагала в своем устройстве участие народа. А потому закономерно, что развернувшаяся борьба политических интересов за общинные традиции, разрушив их, подорвала и основы самодержавия. Ареной политических баталий стала и Государственная дума, работа в которой, напротив, предусматривала преодоление проблем разобщенности, бюрократии, протекционизма, взяточничества. Именно стремлением улучшить быт и усовершенствовать социальную политику обусловливался выбор депутатов. Так, на Любаво-Роменской железной дороге служащие "объединились и для улучшения своего положения выбрали депутатов". Аналогичные требования подали работники Московско-Витебской, Московско-Казанской (Николаевской) и Юго-Западной железных дорог²¹. Однако в ходе кампании по выборам в I Государственную думу и ее дальнейшей работы были и попытки бойкота. Из числа железнодорожников на него пошли не более 3 - 7% общего числа рабочих и служащих, имевших право голоса²².

Борьба железнодорожников за удовлетворение своих прав стала движущим мотивом их участия в общественно-политических событиях 1905 - 1907 годов. Для отстаивания интересов малоимущей категории служащих был создан профсоюз. 20 - 21 апреля в Москве прошел съезд представителей десяти дорог, на котором утверждается устав профсоюза. Его целью объявлялась защита материальных, правовых, культурных и служебных интересов железнодорожников. В принятой программе формулировались требования к правительству о некоторых материальных льготах в виде бесплатных проездов, организации ссудо-сберегательных касс, единовременных выплат и т. д. В "функции железнодорожного союза входили пункты основной деятельности, такие как: оказание материальной помощи, помощь от безработицы, организация мирных стачек, предоставление стачечной кассой союза проведения длительной стачки"²³.

Депутаты из числа железнодорожников широко использовали право запросов к правительству по поводу нарушений законности²⁴. Так, из описи представлений МПС на рассмотрение Государственной думы I созыва видны следующие требования железнодорожников: о выдаче добавочного содержания служащим технических железнодорожных училищ в Сибири и Средней Азии; об увеличении штатного содержания начальникам технических железнодорожных училищ. В очередной раз это указывает на приверженность транспортников мирному, реформистскому пути развития России. Одновременно в адрес Думы поступали с мест заявления, письма и другие материалы от железнодорожников в надежде найти защиту и справедливое разрешение

вопросов. Образовав специальные комиссии, Государственная дума таким образом вела борьбу с бюрократизмом и протекционизмом²⁵.

9 июля 1906 г. I Государственная дума была распущена. Интересна позиция железнодорожников: при всем возмущении этой акцией царя и консервативных сил, они не откликнулись на призыв левых и не поднялись в массе своей на всеобщую стачку в июле 1906 г., поскольку в тех конкретных условиях она означала бы развязывание вооруженного конфликта. Эта гражданская позиция вновь диктовалась традициями сохранения мирного равновесия в коллективах железнодорожников и их приверженности мирным формам разрешения конфликтов.

Материалы II Государственной думы (с 20 февраля по 2 июня 1907 г.) свидетельствуют о накоплении опыта и политической культуры у железнодорожников. Уже широко используются "наказы" избирателей, обращения целых групп, а иногда и коллективов к членам Думы или Думы в целом, использование запросов, создание комиссии о путях сообщения, издание журнала "Железнодорожник" и другие формы парламентской работы²⁶. Эта Дума была для своего времени самым левым парламентом мира, так как лидировала по количеству вошедших в нее рабочих и крестьян, врачей и учителей. В нее входили 2 инженера²⁷.

Новым шагом, но продолжением традиции активного участия железнодорожников в политической жизни страны, явилось создание железнодорожной секции социал-демократической фракции. Работа по ее формированию началась сразу же после открытия заседаний. Секция наметила следующие задачи: обследовать нужды и потребности всех категорий труда на железных дорогах; критически проанализировать ту часть бюджета, которая непосредственно касалась железных дорог; посредством депутатских запросов разоблачить царящий на дорогах произвол, хищения и т. д.; содействовать профессиональной и иной организации железнодорожников²⁸. Секция состояла из 7 членов, которые были связаны с железнодорожным транспортом. Их избрание в Государственную думу было обеспечено "железнодорожным электоратом".

"В начале 1907 г., когда репрессии еще более усилились, деятельность железнодорожной секции социал-демократической фракции II Государственной думы приобрела особое значение. К сожалению, отсутствие архива социал-демократической фракции II Государственной думы не дает возможности восстановить материалы о работе этой секции со всей полнотой"²⁹. Вместе с тем известно, что секция с первых дней работы установила общение с железнодорожниками различных районов. Она разослала по дорогам письма, предлагая незамедлительно сообщать обо всех нарушениях прав рабочих и служащих. Железнодорожники писали и посылали в секцию так называемые наказы. В них фактически была представлена программа действий по улучшению жизни железнодорожников. Учитывались и интересы работников наемного труда других профессий. Из всех "наказов" железнодорожной секции наиболее разработанным был "Наказ" рабочих и служащих Петербургского узла, подписанный 873 железнодорожниками.

В работе железнодорожной секции большое значение имело создание журнала "Локомотив", который отражал жизнь железнодорожников. По мнению секции, одной из мер живой поддержки со стороны служащих отрасли в борьбе за улучшение условий жизни и труда стал Всероссийский железнодорожный съезд.

Наряду с железнодорожной секцией социал-демократической фракции во II Государственной думе было организовано бюро Всероссийского железнодорожного союза, возглавляемое эсером В. М. Стрелковым. Такое раздвоение сил, организаций, занимавшихся одними и теми же проблемами, было отражением борьбы политических партий социалистической направленности за голоса и предпочтения железнодорожников. Несмотря на роспуск Государственной думы, процесс пополнения рядов Союза за счет создания новых организаций (в основном из числа рабочих и низших служащих) продолжался.

В целом в традиции отстаивания железнодорожниками своих интересов можно выделить следующие общие идеи, компоненты и устои: обычай решать все в коллективе с непосредственным начальством; действовать официально и придерживаться мирного решения проблем и вопросов; доверять вышестоящему руководству до первого случая невыполнения обязательств или прямого предательства интересов железнодорожных служащих; терпеть лишения, жертвовать ради общей пользы. Традиция

эта возникла в результате передачи опыта от старшего поколения работников железнодорожного транспорта к младшему, осуществляя принцип централизации, выборности и прогрессивного начала в методах по выработке положительных решений для большинства служащих железнодорожного ведомства. Реализация данной традиции шла по следующим направлениям: участие железнодорожников в Государственной думе (I, II созыва); поддержка железнодорожных выборных представителей "наказами" железных дорог и представителями профессиональных железнодорожных союзов. Однако реализация этой традиции не всегда была успешной. Не была она продолжена в России и после 1907 г, как из-за кратковременности созывов, так и по причине смены государственного строя. И все же традиция борьбы железнодорожников за свои права сыграла положительную роль в налаживании и определении в дальнейшем их политической позиции и социально-правового статуса.

Примечания

1. ШИГАБУДИНОВ М. Ш. Статистика стачек на Северном Кавказе в период 1905 - 1907 гг. - Межвузовский выпуск статей. Северный Кавказ в период революции 1905 - 1907 гг. Краснодар. 1981, с. 72. Железнодорожники занимают первое место по количеству стачек за 1905 - 1907 гг., на втором месте горняки, а на третьем нефтеперегонщики. См.: Там же, с. 64, 66, 74.

2. АГАФОНОВ В. В. Люди и дела. Взгляд железнодорожников в социально-экономическое развитие России. М. 2007.

3. Там же, с. 14.

4. СНИГИРЕВ С. Ф. Традиции железнодорожников. Некоторые методологические аспекты эволюции традиций железнодорожников России. - Клио, 2002, N 3, с. 128 - 135; Так же см.: ЕГО ЖЕ. Традиции железнодорожников на службе России (1809 - 2003 гг.). СПб. 2003, с. 10; ЕГО ЖЕ. Общество. Вооруженные силы России. Традиции. СПб. 2001, с. 30.

5. История железнодорожного транспорта России. Т. I. 1836 - 1917 гг. СПб. 1994, с. 306, 309.

6. К вопросу о судьбах русской крестьянской общины. - Власть, 2008, N 9, с. 109.

7. Там же, с. 112.

8. Экономическая история России XIX-XX вв. Кн. 3. Современный взгляд. М. 2001, с. 19.

9. БОВЫКИН В. И. Россия накануне великих свершений. М. 1988, с. 62.

10. Государственный архив Ростовской области (ГАРО), ф. 826, оп. 2, д. 47, л. 41 - 42.

11. Там же, л. 3.

12. Одиннадцатый очередной съезд представителей промышленности и торговли. Доклад Совета съездов "О мерах к развитию производительных сил России". Пг. 1915, с. 281.

13. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), ф. 102, оп. 253, д. 29, л. Зоб., 4; ПИРУМОВА Н. М. Земское либеральное движение, с. 106.

14. ЛЕЙБЕРОВ И. П., МАРГОЛИС Ю. Д., ЮРКОВСКИЙ Н. К. Традиции демократии и либерализма в России. - Вопросы истории, 1996, N 2, с. 9 - 11.

15. Материалы по учреждению Государственной Думы. 1905, с. 142.

16. ДЕМИН В. А. Государственная Дума России 1906 - 1917. Механизм функционирования. М. 1996, с. 19.

17. ЛАДАРЕВСКИЙ Н. И. Лекции по русскому государственному праву, с. 286.

18. ДЕМИН В. А. Ук. соч., с. 19, 27.

19. КАЛИНЫЧЕВ Ф. И. Государственная Дума в период первой русской революции 1905- 1907. Дисс. д.юр.н. М. 1965, с. 146.

20. РАШИН А. Г. Формирование рабочего класса России М. 1958, с. 117.

21. "Железнодорожник", 1905, N 91, с. 3, 4.

22. ГУСАРОВ Б. П. Железнодорожники России в революции 1905 - 1907 гг. Автореф. дисс. д.и.н. М. 1994, с. 32.

23. "Локомотив". 1907, N 5, с. 6.

24. Государственная Дума ! созыва. Стенографические отчеты. Т. I-II. СПб. 1906, с. 533, 728, 1879.

25. СМИРНОВ А. Ф. Государственная Дума Российской Империи 1906 - 1917 гг. Историко-правовой очерк. М. 1998, с. 234.

26. Адрес-календарь железнодорожников на 1911 г. СПб. 1911, с. 93.

27. Третий созыв. М. 1908, с. 10.

28. ПУШКАРЕВА И. М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М. 1975, с. 251.

29. "Красная летопись", 1930, N 2, с. 59.