Вы здесь:
ЭКОНОМИКА РОССИИ
Куда ведут дороги из Черноморских проливов?
ИСТОЧНИК: журнал "ПРАВО И ПОЛИТИКА" №11,2000
Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы по своему правовому статусу являются международными, а по принадлежности — турецкими.
В районе Черного и Азовского морей кроме Турции расположены пять государств: Россия, Украина, Румыния, Болгария и Грузия, для которых эти проливы являются единственным выходом в Мировой океан, а также входом для доступа судов в их порты.
Босфор соединяет Черное и Мраморное моря, его длина 31,7 км, ширина 0,75—3,7 км, глубина 27,5—121 м.
Дарданеллы соединяет Мраморное море с Эгейским, его длина 120,5 км, ширина 1,3—18,5 км, глубина 40—106 м.
В настоящее время через проливы ежегодно проходит 51 тыс. судов, общий тоннаж которых в транзите составляет 230 млн. тонн. Каждый год здесь перевозится 43 млн. тонн грузов, в том числе 16 млн. тонн нефти.
Ежегодно через эти проливы проходит 150 боевых кораблей различных стран. К этому следует добавить, что ежедневно проливы (в основном Босфор) пересекают 1350 судов местного сообщения, принадлежащих Турции.
Расположение упомянутых проливов и интенсивность движения в них свидетельствуют о важном их значении для международной торговли и судоходства, особенно для причерноморских государств.
Пролив Босфор, являющийся единственным выходом для закрытых Черного и Азовского морей в открытые моря, напоминает горлышко бутылки, которое можно перекрыть и прекратить всякое движение и связь с внешней морской средой.
История проливов богата событиями, связанными с политикой и военными действиями различных государств, так или иначе заинтересованных в этих морских путях.
Через данные проливы из Азии в Европу и наоборот, а также к южным и северным берегам Черного и Азовского морей переправлялись греки, римляне, генуэзцы, венецианцы, персы, турки-сельджуки и другие народы. Они использовали проливы не только в качестве переправы, но и как стратегический транспортный плацдарм, дающий преимущества контроля над судоходством в этом регионе и возможность оказывать влияние на другие страны, в ряде случаев диктуя свои условия.
Первым дошедшим до нас юридическим документом, относящимся к названным проливам, явился договор между Византией и Родосом, заключенный в 219 г. до н.э., который устанавливает свободу торгового мореплавания и указывает, что византийцы не должны взимать провозной пошлины ни с кого из плывущих в Понт (Черное море), тогда как родосцы и их союзники обязуются жить в мире с византийцами.
Широко известны договоры Киевской Руси с Византией 912 и 948 гг. н.э., которые регулировали отношения в области торговли и предусматривали свободное прохождение проливами и другими водами, принадлежащими Византии, а также посещение ее портов с целью торговли без препятствий.
В 1452 г. турецкий султан Мехмет II, двигаясь со своим войском из Малой Азии, построил на европейском берегу Босфора крепость Румели Хисары, используя ее как аванпост для захвата Константинополя, а через год захватил столицу Византийской империи. В дальнейшем турецкие султаны распространили свое господство на запад, север и восток от Черного моря.
С 1484 по 1774 г. проливы находились под абсолютной юрисдикцией турецких султанов.
В этот период, в 1649 г., между Войском Запорожским и турецким султаном был заключен договор, по которому запорожские купцы имели право посещать все порты Турции и плавать через черноморские проливы.
В XVIII в. Россия, выполняя задачу выхода к южным морским просторам, активно осуществляла свое движение на юг, где ее интересы столкнулись с интересами Турции. Россия создала свой флот на Черном и Азовском морях и, став черноморской державой, стремилась господствовать в этом регионе, а также пыталась обеспечить себе выход в иные моря.
Противоречия между Россией и другими европейскими державами оказывали влияние на ее интересы на Черном море и проливах. Турция также использовала политические взаимоотношения с другими европейскими странами для защиты своих интересов в циркумпонтийском регионе, где важнейшим вопросом был вопрос о статусе проливов.
С того периода было принято девять различных договоров и соглашений, касающихся проливов, которые отражали геополитическую ситуацию того времени и изменение баланса сил различных государств.
В 1774 г. между Россией и Турцией был подписан Кючук-Кайнарджийский мирный договор, по которому в Черном море было закрыто судоходство для иностранных судов и предусмотрен свободный проход российских торговых судов из Черного в Белое (Средиземное) море и наоборот, а также разрешалось российским судам заходить в порты и гавани и проходить все проливы и каналы.
В соответствии с многосторонним Лондонским соглашением 1841 г., в котором приняли участие Турция, Россия, Австрия, Англия, Пруссия и Франция, данные проливы объявлялись закрытыми для всех военных судов и впервые интернациональный режим был введен для всех торговых судов различных стран.
По Парижским мирным соглашениям 1856 г. было демилитаризовано и нейтрализовано Черное море и запрещен проход военных судов всех национальностей. В результате этих соглашений России запрещалось иметь военные корабли в Черном море.
Была подтверждена свобода судоходства для торговых судов любой национальности.
Весьма примечательной была Конвенция 1871 г., изменившая некоторые статьи Парижских соглашений 1856 г. и отменившая нейтрализацию Черного моря. России и Турции разрешалось иметь в нем неограниченное количество своих военных кораблей. Сохранялся принцип недопущения в проливы иностранных военных кораблей. Однако эта Конвенция предоставляла турецкому султану право открывать проливы в мирное время для военных кораблей дружественных и союзных держав, в случае если высокая Порта сочтет это необходимым для обеспечения положений Парижских соглашений.
В 1915 г. между Россией, Англией и Францией было заключено дипломатическое соглашение, по которому проливы должны были принадлежать России. Но оно не было осуществлено в связи с изменившейся обстановкой в результате Первой мировой войны.
В период Первой мировой войны Турция нарушила действующую Конвенцию и в военное время пропустила через проливы немецкие крейсера, а также закрыла их для торговых судов.
В 1923 г. в Лозанне был подписан договор, в котором был предусмотрен свободный проход по проливам в Черное море торговых и военных кораблей всех флагов как в мирное, так и в военное время. Такое положение нарушало интересы безопасности черноморских государств. Длительный и сложный процесс создания международно-правового режима, существующего в настоящее время, в принципе, закончился в 1936 г.
9 ноября 1936 г. 11 государствами была подписана так называемая Конвенция Монтрё, определившая режим проливов. Указанная Конвенция ограничивает использование проливов и Черного моря неприбрежными государствами в целях военного мореплавания, а также в целях безопасности Турции и причерноморских стран. Что касается торгового мореплавания, то устанавливается свобода судоходства без ограничений независимо от флага судна и времени его прохождения через проливы. Предусмотрено право прохода судов без контроля, за исключением санитарного, а также право прохода без лоцмана и без использования буксиров.
Таким образом, проливы Босфор и Дарданеллы, а также Мраморное море принадлежат Турции как прибрежному государству, однако режим мореплавания установлен международный в соответствии с вышеупомянутой Конвенцией. Конвенция ограничивает использование этого водного бассейна нечерноморскими государствами: установлены ограничения по типу тоннажу, военных кораблей, времени пребывания, также определены сроки предварительного уведомления турецкому правительству о проходе через проливы.
Запрещен проход военных кораблей через проливы.
В период Второй мировой войны Турция соблюдала положения Конвенции Монтрё, в частности не пропускала немецкие военные суда через проливы.
После войны изменился расклад политических и военных сил: Турция стала испытывать давление своего северного соседа — СССР, вступила в НАТО и стала тщательно охранять проливы, чтобы не допустить влияния или проникновения со стороны СССР и других стран Варшавского договора.
До 1965 г. Босфор перекрывался противолодочными сетями, которые затем были заменены американским оборудованием по обнаружению и слежению как за подводными лодками, так и наземными кораблями.
Как отмечает турецкий исследователь Джемиль Бильоель, “в течение 5 столетий существование и безопасность Турции в целом зависели от проливов”. Один высокопоставленный турок рассказывал автору статьи, что турки молились своим мусульманским пророкам, прося их защитить Босфор от захвата. В европейской части, в Каваке, это был Гели-баба, а в азиатской части пролива, в Умуриери, — пророк-Юша.
В настоящее время, в связи с распадом СССР, прекращением деятельности Варшавского пакта, вхождением ряда стран Восточной Европы в НАТО, ситуация изменилась.
Турция оперативно стала использовать изменившуюся обстановку и в настоящее время предприняла и предпринимает ряд шагов, направленных на активное утверждение своих позиций в проливах; в ряде случаев навязывает свою политику, отражающую укрепление своих интересов в этом водном бассейне.
В последнее десятилетие каждое происшествие в проливах, связанное с авариями или столкновениями, вызывает определенную реакцию турецкой стороны, которая в целом выражается в стремлении взять под свой контроль международное судоходство в этих проливах.
13 марта 1994 г. в Босфоре произошло происшествие, которое оказало решающее влияние на вышеуказанные обстоятельства. В проливе столкнулись два судна: сухогруз “Си брокер” с танкером “Насия”, в результате чего погибли 32 члена экипажей этих судов.
В связи с большим разливом нефти и пожаром создалась серьезная угроза от огня городу Стамбулу и его населению.
Этот случай как бы подтвердил необходимость введения новых правил судоходства, которые были уже готовы у Турции, учитывающих опасные обстоятельства, что и было сделано с 1 июля 1994 г.
Введение нового регламента судоходства в проливах объясняется турецкой стороной необходимостью усиления безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.
Действительно, статистика аварийных происшествий в проливах до введения регламента судоходства 1994 г. показывала их постоянный рост.
Регламент ввел ограничения, касающиеся длины судов, осадки, буксировки; установил порядок движения, а также предварительное уведомление для судов, следующих с опасными грузами.
Нужно признать, что за последние пять лет после введения этого регламента аварийность в проливах значительно снизилась, о чем свидетельствует статистика происшествий.
Естественно, что введенными ограничениями наносится определенный ущерб судам, проходящим проливами. Он выражается в ограничении возможностей судоходства, увеличивается время прохода, уменьшаются темпы движения флота, происходят задержки судов. Ограничения непосредственно отражаются на экономике стран, обладающих флотами.
К тому же к настоящему времени Турция увеличила плату за проход судов, что оказывает влияние на их фрахтовые ставки и ведет к их повышению.
Что касается самого судоходства в черноморских проливах, то, например, пролив Босфор представляет собой в мореходном отношении ряд сложностей.
Из-за географических и физических особенностей этого пролива (частое изменение силы и направления подводных течений, недостаточная ширина в ряде мест для больших судов), суда, которые проходят через Босфор, 12 раз меняют свой курс и в некоторых местах проходят всего лишь в 50 м от густонаселенного берега.
За год здесь осуществляется более 50 тыс. судопроходов и, по некоторым расчетам, из них 25% российских, 9% украинских, 4,5% болгарских, 4% греческих, 3,8% румынских.
Как уже отмечалось, Конвенция Монтрё была подписана более 60 лет тому назад и ее главное содержание сводилось к тому, чтобы обеспечить свободу судоходства для торговых судов и ограничить возможность прохода военных кораблей нечерноморских стран. Естественно, она была подписана без учета современного мирового судоходства и рассчитана на проход проливов судами относительно небольшого размера и небольшой мощности двигателей. В Конвенции не учитывалась возможность значительного увеличения количества судов, проходящих через проливы, а также интенсивное движение местных судов.
Так, в 1936 г. наибольшее судно, которое проходило через Босфор, имело водоизмещение около 18 тыс. тонн.
В тот период 2 судна ежедневно проходили через Босфор, а в настоящее время через пролив проходят 4 судна в час.
Наибольшая длина судна тогда была 60 м, а сейчас — 350 м. Очевидно, что в указанной Конвенции не нашли своего отражения требования различных международных конвенций по судоходству, которые были приняты позже, но в настоящий момент они являются основными документами в обеспечении безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.
Это, прежде всего, такие международно-правовые документы, как Конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Международные правила предупреждения столкновения судов на море (МППСС-72), Конвенция о предупреждении и недопущении загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78), Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (SТСW-78/95).
Что касается Турции, то она пошла по пути регламентации международных проливов без участия государств, подписавших Конвенцию Монтрё, и таким образом подменила международно-правовые нормы установлениями национального законодательства.
Как уже указывалось, с 1 июля 1994 г. она ввела в действие регламент морского судоходства в зоне проливов Босфор и Дарданеллы, а также Мраморного моря.
Турецкие власти заявили о физической, психологической, экологической и моральной опасности таких явлений, как столкновения судов с разливами нефти и пожарами, а также о необходимости прекращения и значительного уменьшения размеров транспортировки нефти через проливы.
Официальное требование к другим государствам звучит так: прежде всего необходимо обеспечить охрану окружающей среды и безопасность мореплавания; этому должна быть подчинена вся организация движения в проливах.
Однако политическая подоплека этого вопроса выглядит как беспокойство Турции в увеличении количества российских танкеров, транспортирующих нефть из Новороссийска, и желании оказать свое влияние на этот процесс, тем более что очевидна конкуренция с турецкими проектами транспортировки азербайджанской и казахской нефти через трубопроводы.
Нет сомнений в том, что регламент 1994 г. имеет ряд положений, направленных на усиление безопасности судоходства. Но навигационные ограничения, а также административные, контрольные, лоцманские, таможенные и экологические ограничения, предусмотренные регламентом, расцениваются рядом государств, особенно причерноморскими, как нарушающие основной принцип Конвенции Монтрё 1936 г. – принцип свободы судоходства.
Какие ограничения вызывают особое беспокойство и несогласие различных стран, в первую очередь причерноморских?
Прежде всего это технические ограничения: то, что суда длиной более 150 м и осадкой более 15 м должны заходить в проливы только днем, а при их проходе другие суда, следующие встречным курсом, должны ждать.
Это также касается разрешительного порядка для прохода судов с ядерными двигателями, радиоактивными грузами и вредными отходами. Ограничения в регламенте предусматриваются и в отношении высоты судов, скорости их движения. Также были первоначально введены не оправданные морской практикой зоны разделения движения судов. Кроме того, у большинства государств и представителей морского сообщества вызывает несогласие смена названия проливов Босфор и Дарданеллы на Стамбульский и пролив Чанаккале, в то время как проливы имеют международный статус и названия.
Возникает закономерный вопрос: поскольку прохождение данных проливов регламентируется международной Конвенцией, то почему вопросы регламентации судоходства там решаются Турцией в одностороннем порядке, хотя некоторые положения турецкого регламента и можно признать верными и обоснованными?
На первой международной Конференции черноморских портов и судоходства, которая состоялась в Стамбуле в октябре 1995 г., представитель украинского Азовского морского пароходства заявил, что, исходя из расчетов, допустимая длина судна для безопасного прохождения проливов должна составлять не 150, а 250 м, с предельной осадкой не 15, а 20 м. Кроме того, течения в проливах не играют большой роли, поскольку современные суда оснащены мощными двигателями, а пролив Босфор надежно защищен берегами от ветров. Отсюда делается вывод, что с введением местных правил создаются запреты и искусственные ограничения. К тому же, кроме ограничений, предусмотренных регламентом, турецкая сторона регулярно повышает тарифы за проход через проливы.
С момента существования Конвенции Монтрё тариф отвечал ее требованиям, а именно: 0,075 золотого франка от регистрового тоннажа судна, за маяки и буи – 0,21 золотого франка, а за спасательное обслуживание – 0,10 золотого франка. В настоящее время сумма взысканий значительно больше. Так, за каждый транзитный проход судов типа “Тарас Шевченко” водоизмещением в 21 000 тонн необходимо платить пошлину, превышающую 2000 долл., а также осуществлять ряд других оплат. Обращает на себя внимание то, что, несмотря на взыскание крупных сумм за транзитный проход, нельзя увидеть установления какого-либо оборудования, улучшающего судоходство в проливах.
Существует проект стоимостью 100 млн. долл., который предусматривает установление в районе проливов 14 радиолокационных станций для руководства движением судов, но турецкие должностные лица заявляют, что сегодня нет денег для финансирования этого проекта. Получается замкнутый круг: с одной стороны, Турция повышает взносы за проход проливами с целью улучшения безопасности судоходства, но, с другой, усиливая контроль и ограничения, не предпринимает никаких шагов для улучшения системы Центрального управления движения и локационного наблюдения и сопровождения.
Турция подчеркивает, что ее регламент носит технический характер и относится к внутреннему законодательству, поэтому попытки его рассмотрения могут быть квалифицированы как вмешательство в ее внутренние дела. Необходимо отметить, что уже в 1982 г. часть пролива Босфор была отнесена турецкими властями к территории стамбульского порта. В этом плане понятно стремление Турции взять под свой контроль весь этот водный регион.
В военном отношении ежегодные маневры флотов НАТО в Черном море создают определенную ситуацию “размыва” положений Конвенции Монтрё, которая была направлена на обеспечение преимущества и интересов причерноморских стран. Естественно, что этот военно-политический блок использует присутствие своих судов в интересах НАТО и осуществляет определенное воздействие своих военно-морских сил в собственных интересах, хотя решаются и провозглашаются вопросы общего сотрудничества и взаимодействия в опасных ситуациях. Из причерноморских стран в настоящее время в Северо-Атлантический пакт входит только Турция, но на повестке дня — возможное вхождение в НАТО других причерноморских государств: Румынии, Болгарии.
Турция выдвигается в господствующую региональную державу в Черном море, используя черноморские проливы как благоприятный геополитический фактор своего влияния. Об этом говорят и ее увеличение и модернизация военно-морских сил. Что касается торгового мореплавания, то руководство Турции заявляет, что Босфор не резиновый, давая понять, что владеет ситуацией и может принять меры, удобные для нее в этой ситуации. В соответствии с Конвенцией Монтрё по происшествии каждых 20 лет она может быть пересмотрена. Однако для Турции это нецелесообразно, и бывший Президент страны С.Демирель в конце очередного двадцатилетия заявил, что Турция не собирается ставить вопрос об изменении Конвенции Монтрё.
Действительно, для Турции они нежелательны, так как могут быть направлены на усиление международного контроля и грозят возможным ухудшением отношений прежде всего с соседями по Черному морю. А сейчас Турция выгодно использует для себя самостоятельно установленный регламент, мотивируя свои действия необходимостью улучшения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, прибрежных вод и береговой зоны, учитывая, однако, прежде всего свои интересы.
Причерноморские страны, жизненно заинтересованные в свободном судоходстве в проливах, в принципе не согласны с такой позицией Турции. Эти вопросы рассматривались на заседаниях Комитета безопасности на море Международной морской организации (ІМО) в Лондоне, где причерноморские страны, а также Греция, Кипр и Оман высказали свою точку зрения по этому вопросу, отметив, что турецкий регламент не должен заменять Конвенцию Монтрё.
Для России вопрос о данных проливах приобретает важное значение с учетом нынешней обстановки. Ставится под угрозу транспортировка кавказской нефти за пределы Черного моря. У нее значительно сокращен костлэнд (участок морского побережья) и уменьшилось количество портов, оперирующих судами. Военно-морской флот России базируется на арендной базе в Севастополе в рамках заключенного на определенный срок договора.
Поэтому Россия активно ставит вопросы о соблюдении Конвенции Монтрё. В своих нотах турецкому правительству она указывает на суммы ущерба для ее судов, нанесенные в связи с введением регламента.
Болгария, Румыния и Украина также ставят вопросы о необходимости соблюдать Конвенцию Монтрё, однако их действия не всегда согласованы; они определяются и зависят от ряда обстоятельств, связанных с их экономическим положением, политическими моментами, дипломатической ситуацией и необходимостью создания определенных отношений с морским соседом – Турцией.
Иногда происходят и казусы. Так, бывший посол Украины в Турции И.Турянский в интервью влиятельной турецкой газете “Джумхуриет” в августе 1996 г. заявил, что естественными являются те меры, которые применяет Турция в отношении судоходства в проливах, добавив при этом, что Украина “никогда не нарушит” Конвенцию Монтрё и регламент судоходства в проливах.
В связи с этим возник вопрос: является ли данное заявление официальной позицией Украины или это его личная точка зрения? По-видимому, последнее более подходит к такому некомпетентному и далекому от дипломатии высказыванию.
Для решения вопросов, связанных с судоходством в черноморских проливах, необходима взвешенная и доброжелательная позиция как Турции, так и заинтересованных в этом причерноморских стран. А их решение возможно путем многосторонних и обоснованных переговоров и принятия оптимальных решений, отвечающих интересам этих государств. Вопросы, связанные с транзитом через проливы, имеют жизненно важное значение для экономики, политики, взаимоотношений и будущего стран этого региона.
Комментарии:
ИНФОРМАЦИЯ ПО РЕФЕРАТУ:
СТУДЕНТАМ! Уважаемые пользователи нашей Коллекции! Мы напоминаем, что наша коллекция общедоступная. Поэтому может случиться так, что ваш одногруппник также нашел эту работу. Поэтому при использовании данного реферата будьте осторожны. Постарайтесь написать свой - оригинальный и интересный реферат или курсовую работу. Только так вы получите высокую оценку и повысите свои знания.
Если у вас возникнут затруднения - обратитесь в нашу Службу заказа рефератов. Наши опытные специалисты-профессионалы точно и в срок напишут работу любой сложности: от диссертации до реферата. Прочитав такую качественную и полностью готовую к сдаче работу (написанную на основе последних литературных источников) и поработав с ней, вы также повысите ваш образовательный уровень и сэкономите ваше драгоценное время! Ссылки на сайт нашей службы вы можете найти в левом большом меню.
ВЕБ-ИЗДАТЕЛЯМ! Копирование данной работы на другие Интернет-сайты возможно, но с разрешения администрации сайта! Если вы желаете скопировать данную информацию, пожалуйста, обратитесь к администраторам Library.by. Скорее всего, мы любезно разрешим перепечатать необходимый вам текст с маленькими условиями! Любое иное копирование информации незаконно.
Поиск по БЕЛОРУССКИМ рефератам 
