Итоги и будущее развитие Российских железных дорог

Актуальные публикации по вопросам экономики России.

NEW ЭКОНОМИКА РОССИИ

Все свежие публикации

Меню для авторов

ЭКОНОМИКА РОССИИ: экспорт материалов
Скачать бесплатно! Научная работа на тему Итоги и будущее развитие Российских железных дорог. Аудитория: ученые, педагоги, деятели науки, работники образования, студенты (18-50). Minsk, Belarus. Research paper. Agreement.

Полезные ссылки

BIBLIOTEKA.BY Крутые видео из Беларуси HIT.BY - сенсации KAHANNE.COM Футбольная биржа FUT.BY Инстаграм Беларуси
Система Orphus

22 за 24 часа
Публикатор: • Источник:


22 марта 2007 года президент ОАО "Российских железных дорог" (РЖД) Владимир Якунин встретился с президентом РФ Владимиром Путиным и отчитался об основных итогах работы отрасли в минувшем году. По данным Якунина, в 2006 году в сравнении с предыдущим годом, на 3% вырос объем погрузки (до 1 млрд 300 млн тонн). Грузовая работа выросла на 5,1% и составила 2 триллиона 363 млрд тонно-километра. "Никакие западные европейские железные дороги не знают таких цифр", - добавил глава РЖД. "Я Вас поздравляю", - цитирует ИТАР-ТАСС оценку Путина.

Чистая прибыль РЖД по итогам 2006 года выросла до 26,3 млрд руб., что в 2,7 раза больше показателя 2005 года. РЖД в 2006 году перевезли 1,352 млрд пассажиров (+ 2,5%).

Прибыль компании – "результат контроля и сдерживания роста издержек", пояснил начальник РЖД.

В 2006 году РЖД создал СП с Финляндией для строительства скоростной железной дороги Санкт-Петербург-Хельсинки, подготовлено техническое заключение для организации тендера на закупку скоростного подвижного состава. "В 2008 году этот поезд начнет функционировать", - уверен Якунин.

Ведется работа по созданию и развитию железнодорожной инфраструктуры в порте Усть-Луга. По мнению Якунина, это направление перспективнее, чем северное. "На северном направлении запланировано и уже осуществляется перевалка нефти и объеме 65-70 млн тонн, это значит, что там большой трафик и дальнейшее развитие затруднительно, - пояснил он. - Развитие Усть-Луга более перспективно и там такого столпотворения судов нет".

В этом контексте интересен проект "Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года", опубликованный вчера на сайте Минпромэнерго. Эта стратегия продолжает линию важных государственных документов (транспортной стратегии до 2020 года, ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), ФЦП "Национальная технологическая база России на 2007-2011 годы" и др.).

Согласно материалам Стратегии, основная проблема российского транспортного машиностроения заключается в дисбалансе структуры производственных мощностей, недостаточном техническом уровнем производства и низкой инновационной активности.

Заметим, что эта область важна для россиян по многим причинам. Например, железнодорожный транспорт обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок, около 98% воинских перевозок, максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций. Как ни плачевно, для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта. Кроме того, цена на поездку в поезде существенно ниже цены на авиабилет, поэтому это чуть ли не единственный доступный вид пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении для большей части населения страны.

К тому же, машиностроение обеспечивает городской рельсовый транспорт. Понятно, что этот транспорт является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли, также требует государственного участия в вопросах своего развития.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода на внешние рынки сбыта. Причем даже в развитых странах протекционистская политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

Согласно Стратегии, проблем у отрасли очень много. Прежде всего, это технологическое отставание. Кризис в стране привел к тому, что к 2000 году технический уровень российского транспортного машиностроения остался на уровне 1990 года и отставало от мирового уровня на15-20 лет.

Вторая проблема связана с неоптимальной структурой производственных мощностей, т.е. выбытие, износ и неполное использование производственных мощностей.

Третья проблема связана с высокой зависимостью от сторонних поставщиков ключевых комплектующих для подвижного состава. Причем эти комплектующие, согласно данным Стратегии, производятся предприятиями других отраслей промышленности, для которых эта продукция не играет определяющей роли в структуре реализации. "В результате сторонние производители уделяют недостаточное внимание повышению качества и развитию производства современных комплектующих для подвижного состава, а также, пользуясь зависимостью от них предприятий транспортного машиностроения, необоснованно повышают цены", - такая удручающая картина рисуется в документе Минпромэнерго.

Другие затруднения работы отрасли связаны с недостатком квалифицированных кадров, отсутствием долгосрочных контрактов на поставку продукции, проблемой ценообразования и некоторыми отраслевыми рисками, связанными с реформированием железнодорожного транспорта.

Чтобы решить все проблемы, чиновники выработали приоритетные направления структурного развития отрасли. Изменения должны привести к росту спроса на высокопроизводительную продукцию транспортного машиностроения, росту ритмичности закупок. "Повышение эффективности и инвестиционной привлекательности отрасли должно быть достигнуто путем концентрации капитала. Реализация концепции крупной российской компании в сфере транспортного машиностроения позволит эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать средства на ключевых направлениях развития. Также будут существенно сокращены сроки разработки и освоения серийного производства подвижного состава новых поколений", - сообщается в документе.

По экспертным оценкам, на период до 2010 года потребность в финансировании научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы (НИОКР) на развитие высокопроизводительного подвижного для внутреннего рынка составляет около $650 млн, для создания подвижного состава, ориентированного на рынки стран Европы, Ближнего Востока, Северной Африки и Юго-Восточной Азии - еще не менее $200 млн. За счет собственных средств предприятия транспортного машиностроения могут профинансировать не более $200 млн.

По результатам оценки потенциально привлекательных экспортных направлений, Минпромэнерго разделило страны по степени привлекательности для российского машиностроения.

Наиболее привлекательные страны (5 стран): Украина Белоруссия, Индия, Иран, Казахстан. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран помимо прямого экспорта и сотрудничества с локальными дилерами, может предусматривать заключение контрактов с дистрибьюторами, организацию представительств и совместных производств.

Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне и низко технологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.

Страны со средним рыночным потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются средним рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.

Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Реализацию продукции на рынки этих стран следует осуществлять в том случае, если это не требует затрат на продвижение (например, в случае инициативы со стороны страны-импортера).

Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).

Эксперты пришли к выводу, что существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран без кардинального изменения целого ряда технических характеристик, поскольку практически по всем значимым параметрам не соответствует предъявляемым к ней требованиям.

В итоге получены 6 альтернативных направлений развития отрасли.

Направление 1: сохранение сложившейся степени участия государства при расширенном приобретении ключевых высокотехнологичных компонентов для производства продукции у ведущих мировых производителей.

Направление 2: сохранение сложившейся степени участия государства при самостоятельной организации производства высокотехнологичных ключевых компонентов, проведении необходимых НИОКР и инвестиций.

Направление 3: сохранение сложившейся степени участия государства и создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции.

Направление 4: сокращение участия государства в капитале предприятий отрасли при приобретении ключевых высокотехнологичных компонентов для производства продукции у ведущих мировых производителей.

Направление 5: сокращение участия государства в капитале предприятий отрасли при самостоятельной организации предприятиями отрасли производства высокотехнологичных ключевых компонентов, проведения необходимых НИОКР и инвестиций в основной капитал.

Направление 6 кажется Минпромэнерго самым подходящим: это сокращение участия государства в капитале предприятий отрасли и создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Реализация данного направления позволит российским предприятиям транспортного машиностроения развиваться равномерно, а также использовать передовой опыт мировых производителей. Такое развитие событий позволит российским производителям в короткие сроки наладить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Государству при реализации данного направления отводится важнейшая роль по обеспечению привлекательности российского рынка для иностранных инвестиций, а также по активизации процесса приватизации предприятий транспортного машиностроения, которые находятся в настоящее время в госсобственности. Целесообразно отметить необходимость сохранения государственного контроля над предприятиями, имеющими стратегическое (оборонное) значение для России.

Ожидаемый результат реализации Стратегии - устойчивое динамичное развитие отрасли, повышение конкурентоспособности (в первую очередь, по техническим и качественным характеристикам) продукции транспортного машиностроения на мировом рынке. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также в несколько раз расширить экспорт продукции транспортного машиностроения. Минпромэнерго ожидает увеличение доли российского транспортного машиностроения на мировом рынке железнодорожной техники с 10% в 2005 году до 17% к 2010 году (с $3,5 млрд в 2005 году до $7 млрд к 2010 году) на фоне прогнозируемого роста мирового рынка за период на 24%.

Опубликовано 27 марта 2007 года




Нашли ошибку? Выделите её и нажмите CTRL+ENTER!

Публикатор (): Тесленко Валерий Источник: http://www.finam.ru/analysis/forecasts00749/default.asp

Искать похожие?

LIBRARY.BY+ЛибмонстрЯндексGoogle

Скачать мультимедию?

Выбор редактора LIBRARY.BY:

подняться наверх ↑

ДАЛЕЕ выбор читателей

Загрузка...
подняться наверх ↑

ОБРАТНО В РУБРИКУ

ЭКОНОМИКА РОССИИ НА LIBRARY.BY


Уважаемый читатель! Подписывайтесь на LIBRARY.BY на Ютубе, в вКонтакте, Одноклассниках и Инстаграме чтобы быстро узнавать о лучших публикациях и важнейших событиях дня.