публикация №1096021712, версия для печати

Куда ведут дороги из Черноморских проливов?


Дата публикации: 24 сентября 2004
Публикатор: maskaev
Рубрика: ЭКОНОМИКА РОССИИ


АВТОР: И. В. Лукшин

ИСТОЧНИК: журнал "ПРАВО И ПОЛИТИКА" №11,2000


Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы по своему правовому статусу являются международными, а по принадлежности — турецкими.

В районе Черного и Азовского морей кроме Турции расположены пять государств: Россия, Украина, Румыния, Болгария и Грузия, для которых эти проливы являются единственным выходом в Мировой океан, а также входом для доступа судов в их порты.

Босфор соединяет Черное и Мраморное моря, его длина 31,7 км, ширина 0,75—3,7 км, глубина 27,5—121 м.

Дарданеллы соединяет Мраморное море с Эгейским, его длина 120,5 км, ширина 1,3—18,5 км, глубина 40—106 м.

В настоящее время через проливы ежегодно проходит 51 тыс. судов, общий тоннаж которых в транзите составляет 230 млн. тонн. Каждый год здесь перевозится 43 млн. тонн грузов, в том числе 16 млн. тонн нефти.

Ежегодно через эти проливы проходит 150 боевых кораблей различных стран. К этому следует добавить, что ежедневно проливы (в основном Босфор) пересекают 1350 судов местного сообщения, принадлежащих Турции.

Расположение упомянутых проливов и интенсивность движения в них свидетельствуют о важном их значении для международной торговли и судоходства, особенно для причерноморских государств.

Пролив Босфор, являющийся единственным выходом для закрытых Черного и Азовского морей в открытые моря, напоминает горлышко бутылки, которое можно перекрыть и прекратить всякое движение и связь с внешней морской средой.

История проливов богата событиями, связанными с политикой и военными действиями различных государств, так или иначе заинтересованных в этих морских путях.

Через данные проливы из Азии в Европу и наоборот, а также к южным и северным берегам Черного и Азовского морей переправлялись греки, римляне, генуэзцы, венецианцы, персы, турки-сельджуки и другие народы. Они использовали проливы не только в качестве переправы, но и как стратегический транспортный плацдарм, дающий преимущества контроля над судоходством в этом регионе и возможность оказывать влияние на другие страны, в ряде случаев диктуя свои условия.

Первым дошедшим до нас юридическим документом, относящимся к названным проливам, явился договор между Византией и Родосом, заключенный в 219 г. до н.э., который устанавливает свободу торгового мореплавания и указывает, что византийцы не должны взимать провозной пошлины ни с кого из плывущих в Понт (Черное море), тогда как родосцы и их союзники обязуются жить в мире с византийцами.

Широко известны договоры Киевской Руси с Византией 912 и 948 гг. н.э., которые регулировали отношения в области торговли и предусматривали свободное прохождение проливами и другими водами, принадлежащими Византии, а также посещение ее портов с целью торговли без препятствий.

В 1452 г. турецкий султан Мехмет II, двигаясь со своим войском из Малой Азии, построил на европейском берегу Босфора крепость Румели Хисары, используя ее как аванпост для захвата Константинополя, а через год захватил столицу Византийской империи. В дальнейшем турецкие султаны распространили свое господство на запад, север и восток от Черного моря.

С 1484 по 1774 г. проливы находились под абсолютной юрисдикцией турецких султанов.

В этот период, в 1649 г., между Войском Запорожским и турецким султаном был заключен договор, по которому запорожские купцы имели право посещать все порты Турции и плавать через черноморские проливы.

В XVIII в. Россия, выполняя задачу выхода к южным морским просторам, активно осуществляла свое движение на юг, где ее интересы столкнулись с интересами Турции. Россия создала свой флот на Черном и Азовском морях и, став черноморской державой, стремилась господствовать в этом регионе, а также пыталась обеспечить себе выход в иные моря.

Противоречия между Россией и другими европейскими державами оказывали влияние на ее интересы на Черном море и проливах. Турция также использовала политические взаимоотношения с другими европейскими странами для защиты своих интересов в циркумпонтийском регионе, где важнейшим вопросом был вопрос о статусе проливов.

С того периода было принято девять различных договоров и соглашений, касающихся проливов, которые отражали геополитическую ситуацию того времени и изменение баланса сил различных государств.

В 1774 г. между Россией и Турцией был подписан Кючук-Кайнарджийский мирный договор, по которому в Черном море было закрыто судоходство для иностранных судов и предусмотрен свободный проход российских торговых судов из Черного в Белое (Средиземное) море и наоборот, а также разрешалось российским судам заходить в порты и гавани и проходить все проливы и каналы.

В соответствии с многосторонним Лондонским соглашением 1841 г., в котором приняли участие Турция, Россия, Австрия, Англия, Пруссия и Франция, данные проливы объявлялись закрытыми для всех военных судов и впервые интернациональный режим был введен для всех торговых судов различных стран.

По Парижским мирным соглашениям 1856 г. было демилитаризовано и нейтрализовано Черное море и запрещен проход военных судов всех национальностей. В результате этих соглашений России запрещалось иметь военные корабли в Черном море.

Была подтверждена свобода судоходства для торговых судов любой национальности.

Весьма примечательной была Конвенция 1871 г., изменившая некоторые статьи Парижских соглашений 1856 г. и отменившая нейтрализацию Черного моря. России и Турции разрешалось иметь в нем неограниченное количество своих военных кораблей. Сохранялся принцип недопущения в проливы иностранных военных кораблей. Однако эта Конвенция предоставляла турецкому султану право открывать проливы в мирное время для военных кораблей дружественных и союзных держав, в случае если высокая Порта сочтет это необходимым для обеспечения положений Парижских соглашений.

В 1915 г. между Россией, Англией и Францией было заключено дипломатическое соглашение, по которому проливы должны были принадлежать России. Но оно не было осуществлено в связи с изменившейся обстановкой в результате Первой мировой войны.

В период Первой мировой войны Турция нарушила действующую Конвенцию и в военное время пропустила через проливы немецкие крейсера, а также закрыла их для торговых судов.

В 1923 г. в Лозанне был подписан договор, в котором был предусмотрен свободный проход по проливам в Черное море торговых и военных кораблей всех флагов как в мирное, так и в военное время. Такое положение нарушало интересы безопасности черноморских государств. Длительный и сложный процесс создания международно-правового режима, существующего в настоящее время, в принципе, закончился в 1936 г.

9 ноября 1936 г. 11 государствами была подписана так называемая Конвенция Монтрё, определившая режим проливов. Указанная Конвенция ограничивает использование проливов и Черного моря неприбрежными государствами в целях военного мореплавания, а также в целях безопасности Турции и причерноморских стран. Что касается торгового мореплавания, то устанавливается свобода судоходства без ограничений независимо от флага судна и времени его прохождения через проливы. Предусмотрено право прохода судов без контроля, за исключением санитарного, а также право прохода без лоцмана и без использования буксиров.

Таким образом, проливы Босфор и Дарданеллы, а также Мраморное море принадлежат Турции как прибрежному государству, однако режим мореплавания установлен международный в соответствии с вышеупомянутой Конвенцией. Конвенция ограничивает использование этого водного бассейна нечерноморскими государствами: установлены ограничения по типу тоннажу, военных кораблей, времени пребывания, также определены сроки предварительного уведомления турецкому правительству о проходе через проливы.

Запрещен проход военных кораблей через проливы.

В период Второй мировой войны Турция соблюдала положения Конвенции Монтрё, в частности не пропускала немецкие военные суда через проливы.

После войны изменился расклад политических и военных сил: Турция стала испытывать давление своего северного соседа — СССР, вступила в НАТО и стала тщательно охранять проливы, чтобы не допустить влияния или проникновения со стороны СССР и других стран Варшавского договора.

До 1965 г. Босфор перекрывался противолодочными сетями, которые затем были заменены американским оборудованием по обнаружению и слежению как за подводными лодками, так и наземными кораблями.

Как отмечает турецкий исследователь Джемиль Бильоель, “в течение 5 столетий существование и безопасность Турции в целом зависели от проливов”. Один высокопоставленный турок рассказывал автору статьи, что турки молились своим мусульманским пророкам, прося их защитить Босфор от захвата. В европейской части, в Каваке, это был Гели-баба, а в азиатской части пролива, в Умуриери, — пророк-Юша.

В настоящее время, в связи с распадом СССР, прекращением деятельности Варшавского пакта, вхождением ряда стран Восточной Европы в НАТО, ситуация изменилась.

Турция оперативно стала использовать изменившуюся обстановку и в настоящее время предприняла и предпринимает ряд шагов, направленных на активное утверждение своих позиций в проливах; в ряде случаев навязывает свою политику, отражающую укрепление своих интересов в этом водном бассейне.

В последнее десятилетие каждое происшествие в проливах, связанное с авариями или столкновениями, вызывает определенную реакцию турецкой стороны, которая в целом выражается в стремлении взять под свой контроль международное судоходство в этих проливах.

13 марта 1994 г. в Босфоре произошло происшествие, которое оказало решающее влияние на вышеуказанные обстоятельства. В проливе столкнулись два судна: сухогруз “Си брокер” с танкером “Насия”, в результате чего погибли 32 члена экипажей этих судов.

В связи с большим разливом нефти и пожаром создалась серьезная угроза от огня городу Стамбулу и его населению.

Этот случай как бы подтвердил необходимость введения новых правил судоходства, которые были уже готовы у Турции, учитывающих опасные обстоятельства, что и было сделано с 1 июля 1994 г.

Введение нового регламента судоходства в проливах объясняется турецкой стороной необходимостью усиления безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.

Действительно, статистика аварийных происшествий в проливах до введения регламента судоходства 1994 г. показывала их постоянный рост.

Регламент ввел ограничения, касающиеся длины судов, осадки, буксировки; установил порядок движения, а также предварительное уведомление для судов, следующих с опасными грузами.

Нужно признать, что за последние пять лет после введения этого регламента аварийность в проливах значительно снизилась, о чем свидетельствует статистика происшествий.

Естественно, что введенными ограничениями наносится определенный ущерб судам, проходящим проливами. Он выражается в ограничении возможностей судоходства, увеличивается время прохода, уменьшаются темпы движения флота, происходят задержки судов. Ограничения непосредственно отражаются на экономике стран, обладающих флотами.

К тому же к настоящему времени Турция увеличила плату за проход судов, что оказывает влияние на их фрахтовые ставки и ведет к их повышению.

Что касается самого судоходства в черноморских проливах, то, например, пролив Босфор представляет собой в мореходном отношении ряд сложностей.

Из-за географических и физических особенностей этого пролива (частое изменение силы и направления подводных течений, недостаточная ширина в ряде мест для больших судов), суда, которые проходят через Босфор, 12 раз меняют свой курс и в некоторых местах проходят всего лишь в 50 м от густонаселенного берега.

За год здесь осуществляется более 50 тыс. судопроходов и, по некоторым расчетам, из них 25% российских, 9% украинских, 4,5% болгарских, 4% греческих, 3,8% румынских.

Как уже отмечалось, Конвенция Монтрё была подписана более 60 лет тому назад и ее главное содержание сводилось к тому, чтобы обеспечить свободу судоходства для торговых судов и ограничить возможность прохода военных кораблей нечерноморских стран. Естественно, она была подписана без учета современного мирового судоходства и рассчитана на проход проливов судами относительно небольшого размера и небольшой мощности двигателей. В Конвенции не учитывалась возможность значительного увеличения количества судов, проходящих через проливы, а также интенсивное движение местных судов.

Так, в 1936 г. наибольшее судно, которое проходило через Босфор, имело водоизмещение около 18 тыс. тонн.

В тот период 2 судна ежедневно проходили через Босфор, а в настоящее время через пролив проходят 4 судна в час.

Наибольшая длина судна тогда была 60 м, а сейчас — 350 м. Очевидно, что в указанной Конвенции не нашли своего отражения требования различных международных конвенций по судоходству, которые были приняты позже, но в настоящий момент они являются основными документами в обеспечении безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.

Это, прежде всего, такие международно-правовые документы, как Конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Международные правила предупреждения столкновения судов на море (МППСС-72), Конвенция о предупреждении и недопущении загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78), Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (SТСW-78/95).

Что касается Турции, то она пошла по пути регламентации международных проливов без участия государств, подписавших Конвенцию Монтрё, и таким образом подменила международно-правовые нормы установлениями национального законодательства.

Как уже указывалось, с 1 июля 1994 г. она ввела в действие регламент морского судоходства в зоне проливов Босфор и Дарданеллы, а также Мраморного моря.

Турецкие власти заявили о физической, психологической, экологической и моральной опасности таких явлений, как столкновения судов с разливами нефти и пожарами, а также о необходимости прекращения и значительного уменьшения размеров транспортировки нефти через проливы.

Официальное требование к другим государствам звучит так: прежде всего необходимо обеспечить охрану окружающей среды и безопасность мореплавания; этому должна быть подчинена вся организация движения в проливах.

Однако политическая подоплека этого вопроса выглядит как беспокойство Турции в увеличении количества российских танкеров, транспортирующих нефть из Новороссийска, и желании оказать свое влияние на этот процесс, тем более что очевидна конкуренция с турецкими проектами транспортировки азербайджанской и казахской нефти через трубопроводы.

Нет сомнений в том, что регламент 1994 г. имеет ряд положений, направленных на усиление безопасности судоходства. Но навигационные ограничения, а также административные, контрольные, лоцманские, таможенные и экологические ограничения, предусмотренные регламентом, расцениваются рядом государств, особенно причерноморскими, как нарушающие основной принцип Конвенции Монтрё 1936 г. – принцип свободы судоходства.

Какие ограничения вызывают особое беспокойство и несогласие различных стран, в первую очередь причерноморских?

Прежде всего это технические ограничения: то, что суда длиной более 150 м и осадкой более 15 м должны заходить в проливы только днем, а при их проходе другие суда, следующие встречным курсом, должны ждать.

Это также касается разрешительного порядка для прохода судов с ядерными двигателями, радиоактивными грузами и вредными отходами. Ограничения в регламенте предусматриваются и в отношении высоты судов, скорости их движения. Также были первоначально введены не оправданные морской практикой зоны разделения движения судов. Кроме того, у большинства государств и представителей морского сообщества вызывает несогласие смена названия проливов Босфор и Дарданеллы на Стамбульский и пролив Чанаккале, в то время как проливы имеют международный статус и названия.

Возникает закономерный вопрос: поскольку прохождение данных проливов регламентируется международной Конвенцией, то почему вопросы регламентации судоходства там решаются Турцией в одностороннем порядке, хотя некоторые положения турецкого регламента и можно признать верными и обоснованными?

На первой международной Конференции черноморских портов и судоходства, которая состоялась в Стамбуле в октябре 1995 г., представитель украинского Азовского морского пароходства заявил, что, исходя из расчетов, допустимая длина судна для безопасного прохождения проливов должна составлять не 150, а 250 м, с предельной осадкой не 15, а 20 м. Кроме того, течения в проливах не играют большой роли, поскольку современные суда оснащены мощными двигателями, а пролив Босфор надежно защищен берегами от ветров. Отсюда делается вывод, что с введением местных правил создаются запреты и искусственные ограничения. К тому же, кроме ограничений, предусмотренных регламентом, турецкая сторона регулярно повышает тарифы за проход через проливы.

С момента существования Конвенции Монтрё тариф отвечал ее требованиям, а именно: 0,075 золотого франка от регистрового тоннажа судна, за маяки и буи – 0,21 золотого франка, а за спасательное обслуживание – 0,10 золотого франка. В настоящее время сумма взысканий значительно больше. Так, за каждый транзитный проход судов типа “Тарас Шевченко” водоизмещением в 21 000 тонн необходимо платить пошлину, превышающую 2000 долл., а также осуществлять ряд других оплат. Обращает на себя внимание то, что, несмотря на взыскание крупных сумм за транзитный проход, нельзя увидеть установления какого-либо оборудования, улучшающего судоходство в проливах.

Существует проект стоимостью 100 млн. долл., который предусматривает установление в районе проливов 14 радиолокационных станций для руководства движением судов, но турецкие должностные лица заявляют, что сегодня нет денег для финансирования этого проекта. Получается замкнутый круг: с одной стороны, Турция повышает взносы за проход проливами с целью улучшения безопасности судоходства, но, с другой, усиливая контроль и ограничения, не предпринимает никаких шагов для улучшения системы Центрального управления движения и локационного наблюдения и сопровождения.

Турция подчеркивает, что ее регламент носит технический характер и относится к внутреннему законодательству, поэтому попытки его рассмотрения могут быть квалифицированы как вмешательство в ее внутренние дела. Необходимо отметить, что уже в 1982 г. часть пролива Босфор была отнесена турецкими властями к территории стамбульского порта. В этом плане понятно стремление Турции взять под свой контроль весь этот водный регион.

В военном отношении ежегодные маневры флотов НАТО в Черном море создают определенную ситуацию “размыва” положений Конвенции Монтрё, которая была направлена на обеспечение преимущества и интересов причерноморских стран. Естественно, что этот военно-политический блок использует присутствие своих судов в интересах НАТО и осуществляет определенное воздействие своих военно-морских сил в собственных интересах, хотя решаются и провозглашаются вопросы общего сотрудничества и взаимодействия в опасных ситуациях. Из причерноморских стран в настоящее время в Северо-Атлантический пакт входит только Турция, но на повестке дня — возможное вхождение в НАТО других причерноморских государств: Румынии, Болгарии.

Турция выдвигается в господствующую региональную державу в Черном море, используя черноморские проливы как благоприятный геополитический фактор своего влияния. Об этом говорят и ее увеличение и модернизация военно-морских сил. Что касается торгового мореплавания, то руководство Турции заявляет, что Босфор не резиновый, давая понять, что владеет ситуацией и может принять меры, удобные для нее в этой ситуации. В соответствии с Конвенцией Монтрё по происшествии каждых 20 лет она может быть пересмотрена. Однако для Турции это нецелесообразно, и бывший Президент страны С.Демирель в конце очередного двадцатилетия заявил, что Турция не собирается ставить вопрос об изменении Конвенции Монтрё.

Действительно, для Турции они нежелательны, так как могут быть направлены на усиление международного контроля и грозят возможным ухудшением отношений прежде всего с соседями по Черному морю. А сейчас Турция выгодно использует для себя самостоятельно установленный регламент, мотивируя свои действия необходимостью улучшения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, прибрежных вод и береговой зоны, учитывая, однако, прежде всего свои интересы.

Причерноморские страны, жизненно заинтересованные в свободном судоходстве в проливах, в принципе не согласны с такой позицией Турции. Эти вопросы рассматривались на заседаниях Комитета безопасности на море Международной морской организации (ІМО) в Лондоне, где причерноморские страны, а также Греция, Кипр и Оман высказали свою точку зрения по этому вопросу, отметив, что турецкий регламент не должен заменять Конвенцию Монтрё.

Для России вопрос о данных проливах приобретает важное значение с учетом нынешней обстановки. Ставится под угрозу транспортировка кавказской нефти за пределы Черного моря. У нее значительно сокращен костлэнд (участок морского побережья) и уменьшилось количество портов, оперирующих судами. Военно-морской флот России базируется на арендной базе в Севастополе в рамках заключенного на определенный срок договора.

Поэтому Россия активно ставит вопросы о соблюдении Конвенции Монтрё. В своих нотах турецкому правительству она указывает на суммы ущерба для ее судов, нанесенные в связи с введением регламента.

Болгария, Румыния и Украина также ставят вопросы о необходимости соблюдать Конвенцию Монтрё, однако их действия не всегда согласованы; они определяются и зависят от ряда обстоятельств, связанных с их экономическим положением, политическими моментами, дипломатической ситуацией и необходимостью создания определенных отношений с морским соседом – Турцией.

Иногда происходят и казусы. Так, бывший посол Украины в Турции И.Турянский в интервью влиятельной турецкой газете “Джумхуриет” в августе 1996 г. заявил, что естественными являются те меры, которые применяет Турция в отношении судоходства в проливах, добавив при этом, что Украина “никогда не нарушит” Конвенцию Монтрё и регламент судоходства в проливах.

В связи с этим возник вопрос: является ли данное заявление официальной позицией Украины или это его личная точка зрения? По-видимому, последнее более подходит к такому некомпетентному и далекому от дипломатии высказыванию.

Для решения вопросов, связанных с судоходством в черноморских проливах, необходима взвешенная и доброжелательная позиция как Турции, так и заинтересованных в этом причерноморских стран. А их решение возможно путем многосторонних и обоснованных переговоров и принятия оптимальных решений, отвечающих интересам этих государств. Вопросы, связанные с транзитом через проливы, имеют жизненно важное значение для экономики, политики, взаимоотношений и будущего стран этого региона.

Опубликовано 24 сентября 2004 года


Главное изображение:


Полная версия публикации №1096021712 + комментарии, рецензии

LIBRARY.BY ЭКОНОМИКА РОССИИ Куда ведут дороги из Черноморских проливов?

При перепечатке индексируемая активная ссылка на LIBRARY.BY обязательна!

Библиотека для взрослых, 18+ International Library Network