Мало для кого составляет секрет, что великая доля научно-технического потенциала, и в частности оборонного комплекса страны, сосредоточена в Сибири и на Урале. Сегодняшнее внимание к предприятиям и учреждениям "оборонки", прежде наглухо закрытым от постороннего внимания, вызвано не столько плодами гласности, сколько бедственным положением некогда мощных столпов отечественной экономики. Один из них - Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА).

Из досье "Ориентира"

Институт был создан по постановлению Государственного Комитета Обороны СССР от 19 августа 1941 года как филиал ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского).

С 1946 года СибНИА существует самостоятельно и является научно-исследовательской и испытательной базой для проведения фундаментальных и прикладных исследований в области авиации и космоса.

В "послужном списке" СибНИА создание в 1946 году самолета Ан-2, Здесь отработаны компоновки ряда этапных самолетов: А-57, ВВА-14, Су-26, семейства Су-27; проведены статистические и усталостные испытания более 200 модификаций самолетов и вертолетов, включая Ту-144, ВКС "Буран", Ту-204 и т.д.

На базе института прошли первые исследования аэродинамики крыльев изменяемой стреловидности, разработаны аэродинамические компоновки первого в СССР самолета вертикального взлета и посадки ВВА-14, почти всех отечественных экранопланов.

СибНИА обладает высококвалифицированным персоналом научных кадров, среди которых 9 докторов наук, более 50 кандидатов наук. Ряд работ института представлялся на соискание Государственных премий СССР и Российской Федерации.

Наша жизнь соткана из удивительных парадоксов. Научные разработки в военной области дают импульс техническому прогрессу. Особенно это касается изобретения, разработки и внедрения техники, которая используется не только для ведения боевых действий, но и для выполнения многочисленных мирных функций.

Обстоятельства сложились так, что в годы Великой Отечественной войны значительная часть авиационного научно-технического потенциала вместе с заводами перекочевала на восток страны. В будущем города, где оборонных предприятий сосредоточится до девяноста процентов, станут своеобразными заложниками военных заводов и учреждений.

Изменил свою первоначальную географию и сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина.

В октябре - ноябре 1941 года из Москвы в Новосибирск были эвакуированы около 500 ученых, инженеров и рабочих ЦАГИ, а также доставлены часть демонтированного оборудования и техническая документация на первоочередные разработки. Группу ученых института возглавил тогда один из основоположников аэродинамики Герой Социалистического Труда Сергей Алексеевич Чаплыгин. К сожалению, ему не удалось увидеть окончательные результаты своих трудов. 8 октября 1942 года академик Чаплыгин умер и был похоронен на территории строившейся аэродинамической лаборатории. Но его дело продолжили доктора наук Д.Ю. Панов, Г.Н. Мусинянц, Г.А. Ушаков, В. П. Ветчинкин, Ф.И. Франкль.

Несмотря на то что в это время в основном велось строительство института, его сотрудники сумели оказать помощь фронтовикам-авиаторам. Это касалось разработок по повышению надежности винтомоторных установок на боевых самолетах, улучшению технологии ремонта воздушных винтов, применению базирования авиации на льду водоемов.

После войны институт возглавил известный конструктор O.K. Антонов. Кстати, здесь обрели крылья его знаменитая "Аннушка", рекордсмен-долгожитель Ан-2, и "Пчелка" - АН-14. В разные годы СибНИА руководили М.П. Цапенко, Е.В. Кияев, Б.В. Белянин, В.Г. Сувернев, А.Н. Серьезнов. Изменились поколения, ширилось и росло оборонное предприятие, но навсегда остался в нем неукротимый творческий дух ЦАГИ, фанатичная преданность авиации, желание принести максимальную пользу Отечеству.

Каждый из бывших сотрудников ЦАГИ, составивших костяк СибНИА, был личностью с большой буквы, внесший фундаментальный вклад в развитие отечественной авиационной науки. Например, доктор технических наук М.П. Цапенко разработал и создал приборы для измерения неэлектрических величин электрическими методами. Профессор Л.Э. Брюкнер участвовал в создании и запуске первого в мире реактивного снаряда (1930 г.). Он же первым в СССР получил точное решение задачи изгиба трехслойных анизотропных величин, разработал эффективный метод инженерных расчетов трехслойных (сотовых) панелей и оболочек.

Так можно говорить почти о каждом сотруднике СибНИА. Судьбы многих из них достойны подражания для юношей, начинающих жить. Таковым в институте считают авиаконструктора Роберто Людвиговича Бартини. Сын итальянского аристократа, Орос ди Бартини, ставший впоследствии антифашистом, в юности дал клятву, что "красные самолеты будут летать лучше, чем черные". Переехав в Советский Союз, он стал авиаконструктором. Его самолеты "Сталь-6" и "Сталь-7", ДАР (Дальний арктический разведчик) были в свое время образцами воплощения гениальной мысли в деле самолетостроения. Они показывали невероятные для того времени дальность и скорость полета...

Как и многие талантливые деятели тридцатых трагических лет, Po6epто Бартини был репрессирован и работал в спецтюрьме ЦКБ-29 НКВД вместе с Туполевым и другими конструкторами. Но попал он туда только тогда, когда о нем "вспомнил" "отец народов". Судьба Бартини трагична и в чем-то непостижима. Его помещали в камеры для пыток и предлагали возглавить крупнейшие заводы. Он сидел как "вредитель в авиационной промышленности, неспособный создать ничего стоящего для Советского государства", а в это время в августе сорок первого (!) самолеты его конструкции ДБ-240 бомбили Берлин.

Бартини отсидел десять лет. День в день - до 1948 года, да еще с поражением в правах на 5 лет до самого 1953-го, года смерти Сталина.

Что создал бы он, будь эти годы на свободе?! Его расчеты летательных аппаратов опережали время: Т-117 - широкофезюляжный самолет; околозвуковой истребитель Р; Р-114 - прообраз ТУ-144. Эти дерзкие проекты задумывались и разрабатывались еще в самом начале войны...

Кстати заметим, люди несведующие обычно представляют научно-исследовательские авиационные институты в виде этаких испытательных полигонов, над которыми в небе интенсивно облетываются машины, а потом доводятся на земле. Это так... и не так. На самом деле самолеты и их компоненты - узлы, агрегаты, в общем, все вплоть до обшивки и заклепок - испытываются на земле. Когда посещаешь лаборатории и стенды СибНИА, редко слышишь характерные для промышленных предприятий шумы. Но работа идет. Просто она незаметна для непрофессионального глаза. Там беспрерывно покачивается элерон, от которого отходит с полсотни датчиков, здесь с чудовищной силой давит на шасси специально разработанный копер, тут вершится таинство испытания на прочность в специальной вакуумной камере. И только возле аэродинамических труб ровный, мощный гул - идет обдув моделей самолетов с трансзвуковыми скоростями...

Рассказывая о своем любимом и, кажется, совсем забытом государством детище, директор СибНИА доктор технических наук А.Н. Серьезнов поясняет:

- Направление работ нашего института говорит о том, какое важное место совсем недавно он занимал в структуре авиационной промышленности. У себя в лабораториях и на стендах мы исследуем не только аэродинамику и динамику полета летательных аппаратов. В сферу нашей деятельности также входит расчет статистической прочности и ресурс конструкции самолетов и ракет при нормальных и высоких температурах. Кроме того, нашими учеными и инженерами созданы уникальные стенды, позволяющие исследовать на динамическую прочность конструкции самолетов и ракет, испытать эксплуатационную нагруженность летательных аппаратов, рассчитывать ресурсные свойства шасси, надежность бортового оборудования, электромагнитную совместимость и т.д.

Понимаю, для человека, далекого от авиации, все это звучит сухо и наукообразно. Скажу проще: каждую детальку самолета нужно испытать по тысячам параметров: на теплостойкость, усталость, на низкие температуры, на вибрацию, на излом, растяжение и т.д. Вот мы и создаем сначала то, на чем испытываем, а потом сами испытания проводим. Понятно, чем сложнее техника, тем более "изощренным" и всесторонним должно быть ее "обследование". Вот, например, стенд для теплопрочностных испытаний натурных ракетно-космических, авиационных и машиностроительных конструкций. Он включает в себя целый комплекс испытательных установок и вакуумных камер, на которых одновременно могут проводиться испытания нескольких изделий на прочность и ресурс при комбинированных воздействиях механических и тепловых нагрузок, исследования теплофизических свойств защитных и облицовочных покрытий. Стенд позволяет моделировать температурные поля на поверхности объекта в диапазоне температур от -200? до + 200? С, создавать давление от 0,005 мм рт. ст. до 20 атм. Многие наши комплексы и стенды не имеют аналогов ни в России, ни в мире...

Заметим: несмотря на то что институт финансируется крайне плохо, здесь продолжают вести научно-исследовательскую работу и таким образом создавать своеобразный задел на будущее. Увы, все это пока лежит мертвым грузом. Оказывается, в нашей стране никто не нуждается в разработках по самолетам вертикального и укороченного взлета и посадки, по экранопланам и экранолетам, по сверхзвуковому пассажирскому самолету. Кроме этого, в "портфеле" СибНИА "покоятся" заделы по сверхзвуковым бизнес-самолетам, легким многоцелевым летательным аппаратам, разработки сельскохозяйственной авиационной техники, авиационно-космических систем, маневренных боевых самолетов.

Да что уж говорить об этом, когда в последние годы уникальные труды ученых замечают организации, которые только косвенно относятся к авиации. Так, к примеру, в 1988 году Государственную премию России получил заместитель директора института, кандидат технических наук С.Т. Кашафутдинов. На премию его выдвинул Союз дизайнеров России.

В то же время NASA-FAA (главные авиационные администрации США) подготовили программу совершенствования гражданской авиационной и космической техники. Ее грандиозность убеждает: авиационная Америка влетит в XXI век на хорошей технике. Среди многочисленных проектов этой программы значатся и такие, как обеспечение годового выпуска к 2007 году 10 000 единиц летательных аппаратов общего назначения и 20 000 - к 2022 году.

На фоне такого прогресса наша "динамика" выглядит удручающе. В 1992 году было выпущено 282 самолета, в 1993 - 179, в 1994 - 47, в 1995 - 31, в 1996 - 4 самолета...

Новейших российских пассажирских самолетов на воздушных трассах ничтожно мало: два Ил- 114 - в Узбекистане, десять Ту-204 и девять Ил-96 - в России, два Ту-204 - в Египте. Тем временем идет списание по выработке ресурса старых гражданских самолетов. Чем они будут заменены? Может быть, мы не выпускаем самолеты, потому что нам стало тесно на международном рынке? На самом же деле он обладает огромной емкостью. По различным оценкам в ближайшие десять лет будет построено свыше 26 000 самолетов и вертолетов разных типов. В этом прогнозе, составленном американской компанией "Teal Group", учтены также потребности в основных типах самолетов, число военных составляет около четверти от общего количества (6000 - 6500 единиц). Значит, наша авиационная промышленность должна найти свои ниши и задействовать свой потенциал для восполнения убыли отечественной авиации и для экспорта авиационной продукции. Понятно, что научно-исследовательским авиационным учреждениям здесь должно быть отведено подобающее им солидное место, ибо то, что происходит сейчас, - разрушение основ самолетостроения в нашей стране.

Сибирские ученые небезосновательно считают, что чрезмерно масштабная конверсия наших оборонных предприятий осуществлялась при явной заинтересованности и практическом участии западных фирм. Запад стремился и стремится ликвидировать оборонный потенциал России, превратив великую авиационную державу в рынок сбыта западной авиационной продукции и навсегда избавиться от российской конкуренции на мировом авиационном рынке.

Что касается конверсии в разумных пределах, то руководство СибНИА всемерно развивает связи с неавиационными отраслями народного хозяйства Западно-Сибирского региона, главным образом в области диагностики различных конструкций (подвижной состав железнодорожного транспорта, горно-металлургический комплекс, энергетика и т.д.). Поступают, правда, и неожиданные заказы. Недавно новосибирцы были свидетелями, как в небо поднялись легендарные истребители конца 30-х - начала 40-х годов - И-16 и И-153 ("Чайка"). Их заказала для музея частная новозеландская фирма. Заказ был исполнен на отлично. Правда, и к этому примешивается горечь недоумения: почему иностранцам нужны наши авиационные раритеты, а нам нет?

Конверсионные направления в институте позволяют только частично использовать имеющийся потенциал и обеспечивать некоторые, хотя и совершенно недостаточные, денежные поступления. В целом же институт живет за счет финансирования госзаказов по договорам на испытания военной техники. Нет заказов - замирает жизнь СибНИА. И если, допустим, объем заказов в 1995 году составлял сумму в 5 432 тысячи рублей, а фактически было получено 3 840 тысяч рублей, то в 1998 году объем заказа составил 5 799 тысяч рублей. Получили 2 999 тысяч. Испытания же военной продукции в настоящее время вообще не финансируются. Денежные зачеты и налоговые освобождения для СибНИА практически ничего не значат, потому что не позволяют выплачивать даже зарплату...

В свое время Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина сумел, образно говоря, высоко взлететь. Удастся ли ему приземлиться в XXI веке? Ответ на этот вопрос, наверное, нужно искать в Москве.