Глава [XIX-]XX ¹

Открытие движения на участке Вильна-Лунинец-Пинск-Жабинка. - Выработка тарифов и номенклатуры товаров на новых казенных железных дорогах. - Виленские типографии в 80-х годах. - Первая валовая выручка сети Полесских дорог. - Размыв дороги весною 1886 года. - Объезд дороги К. Н. Посьетом во время размыва. - Восстановление размытых сооружений. - Подрядчик архитектор Е. В. Балинский. - Отношение Балинского к рабочим. - Проезд по Самаркандской дороге итальянского наследника престола. - Посещение той же дороги Ю. С. Нечаевым- Мальцевым. - История унаследованного им состояния С. И. Мальцева. - Мальцевский завод в 70-х годах и устройство в нем быта рабочих с установлением 8-часового рабочего дня. - Крушение всех благих начинаний С. И. Мальцева. - Е. В. Балинский и С. Ю. Нечаев-Мальцев. - Объезд Полесских дорог К. Н. Посьетом во время эксплуатации дороги и его заботы о низших служащих. - Слишком большое рвение Бейбулата Даниева в исполнении желаний министра.

Кроме главной магистрали Вильно-Ровно в 478 верст, началась постройка и остальных ветвей сети Полесских железных дорог, от Пинска на Лунинец, от Лунинца на Брянск и от Барановичей на Белосток. Правильное движение поездов и эксплуатацию сети решено было открыть частями, по мере окончания работ на различных участках дороги. На 1 января 1885 г. было назначено открытие сообщения Вильно-Лунинец-Пинск-Жабинка. Управление Полесских дорог предположено было устроить в Вильне, где уже был арендован дом на Вилейской улице.

14 декабря 1884 г. начальник дороги И. И. Ходоровский, начальник службы пути, мой родственник и друг В. А. Кованько, начальник службы подвижного состава инженер путей сообщения Николай Дмитриевич Байдак и мой непосредственный начальник Дидим Павлович Кобылянский, назначенный на должность начальника службы движения, одновременно съехались в Вильно. Всем нам предстояла громадная работа - до 1 января, то есть в какие-нибудь две недели, сформировать весь штат служащих, снабдить службы и станции необходимыми бланками и книгами для отчетности, напечатать и разослать по станциям пассажирские билеты, багажные квитанции, накладные. Все работы по установлению на станциях и в управлениях коммерческой отчетности лежали на мне.

Не долго думая, я в день приезда отправился к начальнику станции Вильна СПб. - Варшавской железной дороги и составил при его помощи аль-

Продолжение. См. Вопросы истории, 2003, N 11, 12; 2004, N 1 - 2.

стр. 110

бом всех бесчисленных ведомостей и форм станционных книг и бланков, которыми так загружена станционная отчетность.

Начальником станции Вильна в то время был большой знаток своего дела, крайне обязательный и милый человек, Иван Романович Касперсон, который впоследствии был назначен начальником Санкт-Петербургской станции Варшавской железной дороги, на которой пробыл чуть ли не 25 лет, до тех пор, пока его "товарищи" не разъяснили и не удалили. Кто из пассажиров СПб. -Варшавской железной дороги не помнит худого, с длинною русою бородою начальника Петербургской станции, встречавшего и провожавшего почти все пассажирские поезда и всегда готового оказать возможную услугу всякому обращающемуся к нему пассажиру, никогда не делая различия между пассажиром третьего или первого класса. Спокойствие и хладнокровие Ивана Романовича меня всегда удивляли, так как нужно только близко присмотреться к обязанностям начальника пассажирской станции, чтобы понять, как этих несчастных, плохо оплачиваемых людей ежедневно и ежечасно терзают.

Моим ближайшим сотрудником при спешной работе по снабжению станции всем необходимым для отчетности материалом был, к моему счастью, опытный и знающий свое дело начальник статистики службы движения, некий Белов.

Вильна оказалась таким центром, где местные типографии за хорошую плату могли исполнить очень быстро и хорошо самые спешные заказы, а свойственная евреям энергия, при наличии хорошего заработка, помогла нам к 1 января не только отпечатать все, что было нужно, но и разослать по станциям.

Началась эксплуатация, причем в первые два-три месяца правильное движение предполагалось производить только от Вильны до Лунинца, а оттуда до Жабинки. Сквозное движение пока задерживалось неготовностью части линии от Лунинца до Ровно. Понятно, что движение было чисто местное, и выручка была всего 30 тыс. рублей в месяц, то есть около тысячи рублей в день. Несмотря на такое скромное начало, впоследствии, до нынешней ужасной разрухи всего железнодорожного дела в России, сеть Полесских дорог давала выручку чуть ли не в 20 миллионов рублей и из стратегической сделалась дорогою громадного экономического значения, дающей при этом значительный чистый доход.

Помню рассказ первого после открытия движения на Ростово-Владикавказской железной дороге управляющего дорогою, Александра Александровича Алехина, о том, в каком тяжелом денежном положении он находился, не имея других средств к оплате жалованья служащим дороги, кроме ежедневной выручки, и насколько эта выручка в ... году (пропуск в оригинале. - Ред. ) была незначительна, составляя тоже только несколько тысяч рублей в день. При этом он рассказывал, что количество перевозимых дорогою грузов было крайне ограниченно, так как только первые три перегона дороги от Ростова пролегали по распаханным землям, а остальная часть линии, до самого Владикавказа, пролегала по девственным степям. А теперь край, в котором расположена сеть Владикавказской дороги, может быть назван житницей любого государства. Я так выражаюсь неопределенно потому, что при современной неразберихе трудно сказать, к какому из "самоопределившихся" народов будет присоединен богатейший край, по которому пролегает дорога.

Так как в первые месяцы после открытия дороги она, как я уже сказал, имела только местное значение и никакого по ней транзита быть не могло, то, конечно, прежде всего я выработал местные нормальные тарифы. Выработка эта требовала несложной операции, так как каждая из открывавшихся казенных дорог должна была ввести у себя нормальный тариф и номенклатуру товаров Харькове-Николаевской железной дороги. Поэтому надлежало только взять номенклатуру и тариф последней дороги, заменить название Харьково-Николаевской железной дороги - названием новой дороги и, пе-

стр. 111

репечатав старый текст, получить и тариф и номенклатуру новой дороги. К этому способу и я прибегнул, имея на это вполне определенное предписание Временного управления казенных железных дорог.

Тарифы были виленскими типографиями своевременно напечатаны, и мы их разослали куда следует. Любуясь чистою, хорошею типографскою работою довольно объемистой книжки, которую представляли вновь напечатанные тарифы Полесских дорог, я стал перелистывать ее и вдруг пришел в крайнее недоумение. В группе драгоценных камней, в которую входило несколько десятков наименований всех самоцветов, жемчугов, бриллиантов и др., - было установлено два тарифа: один тариф для попудных, а другой, конечно, более пониженный, - для повагонных отправок, не менее 610 пудов.

Я об этом моем открытии доложил начальнику дороги и начальнику движения, но они оба сказали, что, хотя это бессмысленный тариф, но раз повагонные ставки введены при перевозках одной казенной железной дороги, то нельзя их не иметь и на другой.

С этим объяснением я не помирился и решил при первой перепечатке тарифов выкинуть повагонные ставки на жемчуг, бриллианты и др. подобные грузы. Но всякое изменение тарифа могло быть допущено лишь с утверждения Временного управления казенных железных дорог. Занявшись пересмотром, хотя и беглым, местных тарифов, я составил рапорт от имени начальника дороги во Временное управление с указанием желательных на первое время изменений. В числе этих изменений, конечно, я поместил и пресловутые тарифы на драгоценные камни.

Рапорт был послан, но, по обыкновению, прошло много месяцев, а ответа не последовало. В один из моих приездов по делам службы в Петербург я отправился в Управление казенных железных дорог и обратился к начальнику коммерческой части М. Г. Борисоглебскому с просьбою ускорить посылку нам разрешения на изменение тарифа. В доказательство необходимости этого изменения я раскрыл тариф и указал на абсурдные тарифы для перевозки драгоценностей. Присутствовавший при этом начальник коммерческой службы Харьково-Николаевской железной дороги (С. С. Волков) стал громко хохотать и подтрунивать над составителями тарифа Полесских железных дорог. Дозволив ему вдоволь насмеяться, я взял со стола Борисоглебского тариф Харьково- Николаевской железной дороги и показал Волкову тариф его дороги, с которого и был перепечатан дословно наш тариф. Оказалось, что, несмотря на то, что С. С. Волков служил начальником коммерческой службы, ему ни разу упоминания о тарифе на драгоценности не попадались на глаза.

Настоящая работа новой сети началась лишь после открытия сквозного движения от Ровно до Вильны и от Брянска до Жабинки, что ожидалось не ранее как через год. Первую из этих двух будущих транзитных дорог - Вильно-Ровенскую - открыли весною 1885 г., но эксплуатация ее была скоро опять прервана. Весна 1886 г. была необыкновенно многоводная, и линию после пересечения ею Припяти, далее на юге, во многих местах размыло, причем один из устоев большого моста через реку Горынь, между станциями Видибор и Высоцк, подмыло и опрокинуло. Произошло это по следующей причине.

Линия пролегала по невысокому водоразделу между реками Горынью и Случем. До возведения по этому водоразделу железнодорожной насыпи весенние воды обеих рек, сливаясь, заливали водораздел и получалась как бы одна река шириною в несколько десятков верст. Это явление происходило очень редко, и лишь в годы чрезвычайно высокого подъема воды, каким именно и был 1886 год. Весенние воды реки Горынь, встретив на своем пути насыпь, направились вдоль этой насыпи до первого пролета моста, через который они и устремились с необыкновенной силою. При этом оказалось, что из четырех пролетов моста работал только один, первый по течению воды, а остальные три совсем не работали. Само собою разумеется, что гро-

стр. 112

мадная струя воды, движущаяся с необыкновенною скоростью, быстро подмыла бык первого пролета, и он повалился и повлек за собою обе фермы моста.

Задолго до наступления весеннего половодья был предрешен вопрос о приезде на линию министра путей сообщения К. Н. Посьета. Отменить или отложить его приезд было признано неудобным, и вот, в самый разгар всех разрушений, которые производило весеннее половодье, приехал в Барановичи министр для объезда готовых участков сети Полесских дорог. Все начальствующие лица с экстренным поездом выехали ему навстречу. Почти на каждой станции, через которую проходил наш экстренный поезд, начальнику дороги И. И. Ходоровскому подавали телеграммы о различных повреждениях на линии. Сообщалось, что на такой-то версте размыта насыпь и подмыт мост; что между такими-то и такими-то станциями прекращено телеграфное сообщение; одним словом, сводка всех полученных телеграмм могла дать картину очень серьезного разрушения дороги.

Между тем, по установленному министром обычаю, начальники дорог и начальники станций были обязаны рапортовать К. Н. Посьету по-военному, причем этот рапорт обыкновенно начинался фразою: "На вверенной мне дороге или станции все обстоит благополучно". Очевидно, что при том состоянии разрушения, в котором находились некоторые участки дороги, говорить о благополучии как будто бы было не совсем удобно.

Спрошенный единственный среди нас военный, помощник начальника службы движения по технической части полковник К. А. Чаплин, о том, как при данных обстоятельствах рапортовать, сказал начальнику дороги, что ему все-таки надлежит сначала рапортовать о полном благополучии на вверенной ему дороге, после чего сказать: "за исключением того- то и того-то". И тут перечислить все размывы и разрушения. Бедному И. И. Ходоровскому не без волнения пришлось проделать всю эту церемонию, причем о размывах и других повреждениях он рапортовал очень долго.

Министр пожелал сам посмотреть на главное повреждение - размыв моста на Горыни. Поезд был направлен от Барановичей к злополучному мосту. Я забыл упомянуть, что в Александрии, где мост через Горынь был построен в верхнем ее течении, остался после моего отъезда на эксплуатацию Б. Д. Бейбулат Даниев для окончания недоделок. От него была получена заблаговременно начальником участка телеграмма следующего содержания: "Мой мост уже сильно подмывает, берегите ваш". Но, увы, уберечь его не удалось, несмотря на принятые спешно к тому меры.

Когда наш поезд прибыл к размытому мосту, нам представилась величественная картина страшного разрушения. Вся местность, насколько мог охватить глаз, была покрыта водою, глубина которой была значительная, так как деревья, росшие на более возвышенных местах, находились в воде. По правую сторону насыпи, если смотреть с севера на юг, горизонт воды казался более чем на сажень выше, чем по левую сторону насыпи, и вода, достигая конца насыпи, круто поворачивала под отверстия первых двух пролетов моста, представляла [собой] клокочущий водопад. Только верхние части опрокинутых в воду ферм моста, легшие на дно в длину под сильным уклоном, торчали на небольшую высоту над бушующею стихиею. Образовавшееся немного ниже за мостом обратное течение направилось к противоположному берегу и, встретив на своем пути насыпь, стало ее размывать, и сопряжение устоя с мостом было размыто. Над образовавшейся пропастью, на высоте более пяти сажен, висели на воздухе шпалы с прикрепленными к ним рельсами, представлявшими нечто вроде висячего моста между размытою насыпью и первыми двумя пролетами неповрежденных ферм моста.

К. Н. Посьет, старый бывалый моряк, видевший на своем веку не раз во время продолжительных плаваний разбушевавшиеся водные стихии, долго смотрел на грандиозную картину весеннего разлива и сказал: "Да, с таким половодием борьба нелегкая, мешками с песком от него трудно защитить сооруженье". Это замечание он сделал потому, что к обеим оконечностям

стр. 113

еще не размытых частей насыпи постоянно подвозили платформы с песком, который тут же насыпали в мешки и бросали в воду.

И действительно, мешки с песком можно сравнить с подушками кислорода, которыми часто поддерживают падающие силы умирающего человека. Спасти его от смерти так же редко удается, как и спасти сильно подмываемые весенними водами сооружения, в особенности при таком стихийном бедствии, каким было необыкновенно высокое весеннее половодие 1886 года.

Посещение размытых участков Полесских дорог министром имело те хорошие последствия, что никаких задержек в ассигновании дополнительных кредитов на возведение целой серии водоотводных дамб и других предохранительных против весенних размывов сооружений не было. Линию так укрепили, что с тех пор, насколько мне известно, прекращения правильного движения вследствие размывов больше не было ни разу. Между тем многие участки сети Полесских дорог проходят по самой болотистой и многоводной части Европейской России.

Необыкновенные трудности были встречены строителями дороги в местностях на протяжении верст 75 по направлению от Лунинца к Пинску, к Ровно и к Гомелю, где дорога пересекала такие реки, как Припять, Случ и Горынь. Полотно дороги приходилось сплошь и рядом строить в воде, подвозя землю за десятки верст поездами. У меня сохранились фотографии, на которых прекрасно вышли поезда, двигающиеся по воде, как будто бы не по рельсам, так как рельсы и шпалы были покрыты водою и невидимы.

Самые трудные участки сети Полесских дорог, с большим мостом через реку Припять, строил подрядчик инженер-архитектор Евгений Васильевич Балинский. Об этом замечательно дельном, энергичном и талантливом строителе, для которого не было непреодолимых трудностей, лишь бы были ассигнованы достаточные средства на их преодоление, считаю нужным упомянуть в моих воспоминаниях.

Когда я впервые познакомился с Е. В. Балинским на постройке Полесских железных дорог в 1885 г., это был уже немолодой, лет пятидесяти человек. На работах он всегда жил посреди своих рабочих, в каком-нибудь наскоро сколоченном балагане, в одной или двух комнатах, при отсутствии самых элементарных условий комфорта. Единственную роскошь, которую он себе позволял, - это иметь в своем балагане всегда достаточный запас хороших вин и шампанского, которые он сам пил и любил ими угощать заезжавших к нему случайных посетителей. Когда снесло мост на Горыни, Балинскому были сданы работы по восстановлению его, причем требовалось их выполнить в возможно краткий срок. И действительно, через несколько месяцев, в середине июня, уже было открыто правильное движение поездов по размытым весною участкам дороги. Не знаю, сумел бы Е. В. Балинский поладить с рабочими теперешней формации, но в те отдаленные времена все работавшие у него люди его необыкновенно любили и слушали, и это не потому, чтобы Балинский с ними обращался очень мягко. Напротив, он был требователен, не допускал небрежной работы, а иногда прибегал, как говорилось, к рукоприкладству, если рабочий того заслуживал, но был справедлив, всегда заботился об их нуждах и никогда не эксплуатировал чужой труд, щедро его оплачивая. Рабочие к нему относились, как к родному, любимому отцу, и были готовы исполнить всякое его приказание.

На почве этих отношений Балинского к своим рабочим иногда разыгрывались довольно потешные происшествия. Наблюдающим за постройкою и сборкою одного из больших строившихся Балинским железных мостов был Б. Д. Бейбулат Даниев. Нужно сказать правду про Даниева: это необыкновенно добросовестный человек, но слишком требовательный и иногда доводящий свою требовательность до границ придирчивости. Сколько раз мне лично приходилось вступать с ним в пререкания, и непременно письменные, так как Даниев любил писать официальные бумаги, которые он почему-то называл "стихи", по самым пустым отступлениям от буквы технических условий. Эта придирчивость у Даниева вызывалась вовсе не намерением еде-

стр. 114

лать какую-нибудь каверзу подрядчику, а тем, что, как он говорил, раз в технических условиях поставлено то или иное требование, то оно должно быть выполнено во что бы то ни стало. Особенно внимательно следил Даниев за заклепками на железных фермах мостов и браковал их немилосердно, требуя, чтобы все без исключения головки заклепок имели математически правильные очертания. Так как клепка рабочих сдавалась подрядчиком сдельно, то они ему часто жаловались на придирчивость Даниева и просили Балинского присутствовать при осмотре работ Даниевым.

Раз как-то Балинский вышел из себя и полушутя-полусерьезно сказал Даниеву, что забракованная им заклепка вполне удовлетворительна и браковке не подлежит и что если Даниев будет продолжать так придираться, то он, Балинский, свистнет, и к нему сбегутся рабочие, которым он прикажет разложить Даниева и тут же, на мосту, высечь. Не говоря ни слова, Даниев вынул из кармана револьвер, с которым он никогда не расставался, и, направив его на Балинского, сказал: "А я тебя тут же застрелю как собаку!" После обмена этими любезностями инженер и подрядчик продолжали осмотр заклепок, а потом пошли мирно вместе обедать.

По окончании постройки Полесских дорог Е. В. Балинский производил большие работы на строившейся генералом М. Н. Анненковым дороге от Асхабада до Самарканда. Он, между прочими сооружениями, построил очень длинный деревянный мост через р. Аму- Дарью недалеко от Чарджуя. Когда открылось временное движение по всей дороге, проезжал якобы инкогнито бывший тогда наследник итальянского престола, для которого, конечно, был снаряжен экстренный поезд. Его сопровождало все начальство дороги с М. Н. Анненковым во главе. По расписанию экстренного поезда, ему не было назначено остановки на той станции, близ которой, как всегда, среди своих рабочих жил Е. В. Балинский. День проезда знатного принца совпал с каким-то торжеством, по случаю которого Балинский устроил угощение своим рабочим и сам с ними вместе не забыл и себя угостить. Среди рабочих высказывалось сожаление, что им не удастся увидеть заморского наследника престола, так как поезд его пройдет безостановочно станцию. Тогда Балинский обратился к ним с предложением остановить поезд и сделать надлежащую овацию принцу. Рабочие с радостью согласились на это предложение, и все, предводимые Балинским, отправились на станцию. Начальнику станции было предъявлено требование послать на соседнюю станцию телеграмму о задержке экстренного поезда на его станции, с указанием, что это делается по требованию трехсот человек русских рабочих, желающих чествовать принца. Как начальник ни уговаривал Балинского отказаться от своего намерения, он и слышать ничего не хотел, угрожая разобрать путь за станциею, если поезд не остановится: "Хотим видеть макаронного принца", - кричали полупьяные рабочие, повторяя слова своего любимого подрядчика. Пришлось поезд остановить, и рабочие имели возможность увидеть принца, которого они приветствовали долго несмолкающим "Ура!"

В числе знатных особ, заезжавших к М. Н. Анненкову во время их проезда в Самарканд, был известный богач, меценат, недавно умерший Ю. С. Нечаев-Мальцев и две его старые девы - сестры, известные всему тогдашнему петербургскому обществу.

Нельзя сказать, чтобы как сам Ю. С. Нечаев-Мальцев, так в особенности его сестры, отличались красотою. Об их наружности говорили и смеялись, в особенности много шуток вызывали необыкновенно декольтированные платья сестер Юрия Степановича. Самого Ю. С. Нечаева-Мальцева в шутку называли Нечаянно-Мальцевым, потому что до очень зрелого возраста он был просто Ю. С. Нечаевым, и только после получения им Мальцевского наследства он сделался Нечаевым-Мальцевым. Об этом наследстве в петербургском обществе ходил следующий рассказ. У известного Сергея Ивановича Мальцева, владельца знаменитых Мальцевских заводов, был очень богатый брат, живший безвыездно в последние годы своей жизни в Италии. Брат этот заболел какою-то неизлечимою болезнею и, предчувствуя близкий конец, соста-

стр. 115

вил завещание в пользу детей С. И. Мальцева, так как они были его законные наследники. Узнав о завещании брата, Сергей Иванович поехал немедленно в Италию и чуть ли не на коленях умолял умиравшего брата переменить завещание и отнюдь не отказывать своего состояния его детям, так как и без того они будут очень богаты после смерти Сергея Ивановича. Побудительною причиною для Сергея Ивановича так настойчиво просить брата изменить завещание было соображение, что если его дети получат самостоятельное состояние, то они отобьются у него от рук, а в руках он их держал ежовых, заставляя как дочерей, так и сыновей самим обрабатывать в обширных его владениях землю и работать на заводах. И вот, будто бы вследствие такого оригинального положения Сергея Ивановича служивший в каком-то провинциальном отделении Государственного банка Ю. С. Нечаев унаследовал громадное состояние Мальцева и превратился в Ю. С. Нечаева- Мальцева.

Я встречал несколько раз С. И. Мальцева у Б. М. Маркевича, которого он уговорил в 1878 г. поехать к нему и ознакомиться с Мальцевским заводским округом, расположенным в Смоленской, Калужской и Орловской губерниях. Об этой поездке Маркевич написал два больших фельетона в "Голосе" или в "Московских ведомостях", точно не могу припомнить, в котором из этих двух органов, но помню, что я их прочитал с большим интересом, хотя, будучи тогда еще студентом, никакого касательства ни к промышленности, ни к торговле не имел. С тех пор прошло 40 лет, я во время своей позднейшей деятельности неоднократно принимал близкое участие в различных комиссиях и совещаниях, в которых разрабатывались вопросы, касающиеся устройства быта рабочих и продолжительности труда. Но ни разу мне не пришлось слышать ни от одного из докладчиков по этим вопросам, что у нас, в России, был опыт, произведенный в большом масштабе С. И. Мальцевым, самого идеального устройства рабочего класса и установления восьмичасового дня - и что все эти новшества были введены в 1875 году.

Желая справиться о том, когда умер С. И. Мальцев, я заглянул в Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона и вычитал в нем такие данные, которые, в особенности в наши дни, представляют громадный интерес. В пору наибольшего развития заводской деятельности в Мальцевском округе, занимавшем полосу земли в 120 верст в длину и сто верст в ширину, во владении С. И. Мальцева было 238 тыс. десятин земли с 22 большими заводами, дававшими работу 100 тысячам рабочих. По всему округу были проведены железнодорожные ветки общею длиною в 204 версты, соединявшие различные заводы и примыкающие к дорогам общего пользования. Были также проведены шоссейные дороги протяжением в 130 верст. Протекающие по округу реки были частью шлюзованы и обращены в судоходные пути. На заводах было установлено производство паровозов и вагонов, причем за время с 1870 по 1881 год стоимость изготовленного подвижного состава достигла 24 млн. рублей. Для подготовки населения к заводской деятельности были устроены училища с ремесленным характером, в том числе техническое с пятилетним курсом открылось в 1876 году. В 1875 г. было учреждено Мальцевское товарищество со складочным капиталом в шесть млн. рублей, причем рабочим и служащим было предоставлено участие в прибылях. Для более трудных работ был установлен восьмичасовой рабочий день. Для рабочих строились небольшие каменные домики городского типа, на 3 - 4 комнаты, с усадебной землею до тысячи кв. сажен для сада и огорода; даром отводился выгон и отпускалось топливо. Везде в заводских центрах открывались школы. Для детей, старцев, сирот и больных была развита целая система общественного призрения.

Казалось бы, что столь образцово поставленное дело должно было дать прекрасные результаты: население должно было богатеть, а предприниматель получать прекрасные доходы. Но, увы, произошло как раз обратное. Когда с 1878 г. стали уменьшаться казенные заказы, производство главного, Людиновского, завода упало с пяти миллионов до 800 тысяч рублей. С. И. Мальцева, который начиная с 40-х годов прошлого столетия работал не по-

стр. 116

кладая рук над развитием этого громадного дела, стали постигать различные неудачи, и после его отъезда за границу вследствие болезни в 1885 г. дела его настолько пошатнулись, что пришлось прибегнуть к учреждению казенной администрации, при общей задолженности, превышавшей 10 млн. рублей. В четыре года казенного управления все заводы пришли в полный упадок, долг казне с трех миллионов вырос почти до восьми, и администрация перешла в конкурсное управление под председательством юрисконсульта Министерства финансов Н. И. Беллюстина. О том, как этот последний вел дело, я буду иметь случай рассказать дальше. Здесь же укажу только на то, что, несмотря на наделение рабочих землею в 1890 г., положение их мало улучшилось, заработная плата со 170 руб. в год упала до 90 руб., многие стали уходить на сторону, смертность стала увеличиваться, рождаемость уменьшаться.

Итак, вопрос о восьмичасовом дне, об участии служащих и рабочих в прибылях предприятия, об устройстве жилищ для рабочих и различных просветительных и благотворительных учреждений имеет у нас, в России, более чем 40-летнюю историю и ждет своего исследователя для объяснения причин - почему все эти благие начинания, предпринятые в очень большом масштабе, потерпели такую неудачу.

Только с 1893 г., когда дело опять перешло в частные руки, и благодаря крупным правительственным заказам Мальцевский заводской округ опять ожил и стал развиваться. Складочный капитал был увеличен до 16 млн. в 1913 г., и дивиденд за целый ряд лет, до 1915 г. включительно, выдавался акционерам свыше 12 процентов. Но можно с уверенностью сказать, что в ближайшие годы Мальцевский заводской округ, как вообще вся промышленность нашей несчастной родины, постигнет полное разорение. Но о состоянии промышленности, к которому приведет совершившийся год тому назад переворот, я скажу в свое время. Рассказом о деятельности С. И. Мальцева я несколько увлекся, и об этой деятельности следовало, быть может, говорить в том месте моих воспоминаний, где я буду касаться вопросов нашей промышленности, то есть после оставления государственной службы в 1892 году. Но при том терроре, при котором приходится жить петроградскому обывателю в настоящее время (февраль 1918 г.), часто вкрадывается в душу сомнение - да есть ли какая-нибудь надежда прожить на белом свете хотя бы год-другой и закончить начатую работу!

Вернемся к Е. В. Балинскому. Я расскажу о посещении М. Н. Анненкова в Асхабаде Ю. С. Нечаевым-Мальцевым с сопровождавшими его двумя сестрами. Был устроен большой обед, к которому в числе других крупных деятелей по постройке Самаркандской дороги генерал пригласил Е. В. Балинского. После поданного кофе дамы удалились из столовой, а мужчины остались продолжать беседу за бокалами вина. Сидевший на противоположном конце стола Е. В. Балинский берет бутылку шампанского и, подойдя с нею к сидевшему рядом с М. Н. Анненковым на почетном месте Ю. С. Нечаеву-Мальцеву, доливает его бокал и предлагает его осушить. Удивленный такою вольностью Ю. С. Нечаев-Мальцев очень холодно отказывается выпить налитое вино, говоря, что он больше пить не намерен. Тогда Балинский, хлопнув его по плечу, громко сказал: "Чего ломаешься, по роже вижу, что ты не дурак выпить". Громкий хохот подвыпившей компании покрыл последние слова Евгения Васильевича. Комизм положения особенно усугублялся тем, что, во-первых, у Юрия Степановича нос, действительно, отливал синевой, а во-вторых, за обедом он громко рассказывал о своих больших связях при дворе, упоминал часто в этих рассказах о Высочайших особах.

До глубокой старости продолжал с необыкновенною энергиею работать на подрядном деле Е. В. Балинский, и несмотря на то, что им на своем долгом веку было произведено построек на много десятков миллионов, после его смерти, последовавшей лет десять тому назад, никакого состояния не осталось, если не считать целого ряда вполне основательных претензий к казне по неоконченным расчетам. Разбор некоторых из этих претензий тянулся чуть ли не десятки лет, и в конце концов, несмотря на все ухищрения

стр. 117

Государственного контроля, они удовлетворялись. Получив деньги, Е. В. Балинский сейчас их опять вкладывал в дело, и очень часто он находился в весьма стесненных денежных обстоятельствах, несмотря на то, что ему от казны причитались значительные суммы. Трудность получения денег происходила отчасти от того, что Е. В. Балинский сначала производил те затраты, которые, по его мнению, необходимо было сделать для успешного и добросовестного исполнения данной работы, а потом лишь думал о том, как получить за добавочные работы деньги, так как о наживе он думал меньше всего. Никогда этот замечательный подрядчик не добивался получить данную работу исключительно путем понижения цен. Напротив, его расценки были обыкновенно выше его конкурентов, но опытные строители часто ему отдавали предпочтение, зная, что, работая с Е. В. Балинским, они могут быть уверены в успешности и прекрасном исполнении той или иной постройки. Добром должны вспоминать Е. В. Балинского как рабочие и сотрудники его, так и те строители, у которых он производил работы.

К. Н. Посьет ежегодно объезжал сеть Полесских железных дорог, постройкою и эксплуатациею которой он очень интересовался. По обязанностям службы мне приходилось принимать участие в этих объездах и быть свидетелем тому, насколько этот добрый человек проявлял заботливость по отношению к младшей братии, рабочим и низшим служащим дороги. Он непременно обходил все жилые помещения, часто останавливался на перегонах между станциями, заходил в казармы, дома путевых сторожей и другие постройки. Большое внимание он обращал на чистоту этих помещений, на промывку стекол в окнах, указывая на то, что стекла - это глаза здания, и на количество устроенных вешалок для сушки платья, на устройство перед зданиями скамеек, на которых в хорошую погоду обитатели дома могли сидеть на чистом воздухе.

Зная его требования, перед проездом К. Н. Посьета все чистилось и приводилось в порядок. Вся администрация дороги, от начальника дороги до последнего дорожного мастера, объезжала и обходила все жилые дома и наводила чистоту. На этой почве разыгрались довольно потешные происшествия, о которых много говорили и смеялись. Вот одно из них.

Вскоре после открытия Вильно-Ровенского участка должен был приехать К. Н. Посьет. Начальник 1-го участка, Ф. И. Кнорринг, строго наказал подведомственным ему дорожным мастерам произвести, между прочим, тщательную дезинфекцию известных мест, устроенных при каждой путевой будке. Так как сторожа были набраны преимущественно из местных сельских жителей, которые даже больше, чем великороссы, в известных устройствах не чувствуют ни малейшей надобности, то все эти места были превращены в кладовушки, где хранились различные запасы. Один из дорожных мастеров, отличавшийся крайней исполнительностью, был распоряжением начальства поставлен в затруднение: было приказано дезинфицировать - и дезинфицировать было нечего. Не долго думая он приказал во всех сторожевых домах своего околотка убрать из самовольно устроенных кладовушек хранившиеся припасы, использовать их в прямом назначении, после чего дорожный мастер, запасшись раствором карболовой кислоты, произвел тщательную дезинфекцию.

Больше всех отличился Б. Д. Бейбулат Даниев. Он приказал своим дорожным мастерам разъяснить барьерным сторожихам, что скамейки около будок устроены для того, чтобы на них сидеть в хорошую погоду, и что желательно, чтобы во время прохода министерского поезда эти скамейки были заняты. День выдался весенний, очень теплый, и мы, сопровождавшие К. Н. Посьета, сидели в фонаре вагона министра, прицепленного в хвосте поезда для осмотра пути. Во время прохода поезда мимо одного из переездов министр обратил внимание на двух баб, у которых на руках было по ребенку, сидевших на скамье, устроенной около будки. Обратившись к И. И. Ходоровскому, К. Н. Посьет сказал: "Вот видите, как хорошо, что против будки устроена скамейка: не только сама сторожиха вышла из душной будки и сидит

стр. 118

на свежем воздухе, но и пришедшую к ней в гости бабу с ребенком тоже усадила рядом с собою". Начальник дороги, конечно, согласился с министром и заявил, что на всей сети Полесских дорог устроены, согласно распоряжению его высокопревосходительства скамьи у будок и других жилых помещений. Поезд прошел мимо второго переезда, и там опять на скамье оказались сидящие бабы с ребятами на руках. Когда И. И. Ходоровский заметил, что и у третьего, и всех следующих переездов повторилось то же самое, то он стал ерзать на своем стуле и не знал, как отвлечь внимание К. Н. Посьета. Мы не могли выяснить, понял ли министр, что бабы были наряжены слишком усердным начальником участка, но после проезда Даниеву досталось от начальства за его распоряжение, которое могло быть принято за желание подшутить над добрейшим К. Н. Посьетом.

Хотя на первый взгляд такие объезды начальствующих лиц могут казаться излишними, но тем не менее они приносят свою долю пользы: все чистится и приводится в возможный порядок перед проездом.

Глава XXI

Город Вильна в 80-х годах. - Местное русское и польское общество. - Мой подчиненный Н. Я. Крыжицкий, брат известного художника К. Я. Крыжицкого. - Предстоявшие для Полесских дорог перевозки грузов. - Бедность и заболоченность проезжаемых земель. - Колонизация края выходцами из Германии. - Осушительные работы генерала Жилинского. - Возможное значение дорог для транзитных перевозок. - Конкуренция с соседними дорогами. - С. Ю. Витте - управляющий Юго-Западных железных дорог. - Постигшая меня катастрофа на государственной службе.

Город Вильна, в котором мне пришлось прожить с декабря 1884 г. по январь 1888 г., в те времена был, вероятно, один из лучших провинциальных городов в России. Близость к Петербургу давала ему большие преимущества, и многие из принужденных служить в провинции чиновников различных ведомств старались получить назначение в Вильну. В Вильне, как месте пребывания генерал-губернатора, имелось довольно большое общество русских людей, которое, однако, было разбито на несколько кружков. Военный элемент держался отдельно от судейского; чины канцелярии генерал-губернатора - тоже. Мы же, служившие в управлении железной дороги, сошлись с представителями суда. У нас образовался многочисленный и довольно дружный кружок. Но местное польское общество держалось совершенно обособленно и поддерживало только самые официальные отношения с представителями чиновного люда.

Много способствовал сближению железнодорожного общества с судейским гостеприимный дом начальника дороги, И. И. Ходоровского, и его жены, Александры Степановны, урожденной Шеншиной. Каждое воскресенье по вечерам у Александры Степановны собирались без всяких особых приглашений человек 15 - 20 представителей высшей администрации и проводили время в кругу русских людей, чувствовавших себя в этом крае если не совсем на чужбине, то все же не в коренном русском городе. Раз или два во время сезона нашим кружком давались очень хорошие балы в помещении офицерского собрания и местного дворянского клуба, имевшие всегда большой успех. Наезжала иногда хорошая русская труппа драматических провинциальных артистов. Современные музыкальные знаменитости, как русские, так и заморские, давали концерты. Одним словом, для людей, привыкших к жизни в культурных условиях, Вильна была совсем сносным местом жительства.

В городе можно было найти за относительно недорогую плату хорошие квартиры и вообще жизнь была тридцать лет тому назад в Вильне много дешевле, чем в Петербурге. Летом все разъезжались по дачам, главным образом расселяясь по усадьбам, расположенным вблизи железной дороги. Отличительною чертою всех таких летних дач была полная возможность достать все необходимое для жизни и по весьма умеренным ценам. Этому способ-

стр. 119

ствовали евреи, которые, довольствуясь незначительным заработком, вследствие сильной между ними конкуренции и большой бедности, готовы были из-за десятков верст привозить продукты и на перепродаже их дачникам зарабатывать гроши. В особенности дешева была говядина, так как лучшие филейные части туш считались, по еврейским законам, трефными и не допускались к потреблению правоверными июдеями. Цена держалась около четырех копеек за фунт, и предлагалось такого мяса сколько угодно ввиду того, что более одной трети населения Вильны было еврейское, для прокормления которого резалось много скота.

В санитарном отношении Вильна в 80-х годах оставляла желать многого, так как в ней отсутствовала канализация и сточные воды текли вдоль тротуаров в открытых канавах. Впрочем, в те годы и в Варшаве существовала такая же система отвода нечистот. Только благодаря здоровому умеренному климату и сильно пересеченной местности, на которой расположен город и его предместия, санитарное состояние его хотя и было неудовлетворительным, но все же не таким плохим, каким оно должно было быть при той загрязненности дворов и улиц в беднейшей части города, в которой страшно скученно жило еврейское население.

По условиям службы мне приходилось очень много отсутствовать из Вильны и чуть ли не полгода проводить в командировках, главным образом в Москву, Петербург, Варшаву, Киев и другие центры железнодорожных управлений для участия в различных съездах и совещаниях представителей железных дорог. Работы было очень много, так как сеть Полесских дорог, пересекая многие железнодорожные линии, должна была, во-первых, вступить с этими дорогами в договорные отношения по вопросам о передаче грузов с одной дороги на другую, а во-вторых, выработать очень много тарифов прямого сообщения.

Вся эта работа лежала на коммерческой службе дороги, во главе которой я был поставлен с дня открытия движения. Агенты коммерческой службы, как вообще большинство служащих на железных дорогах по службе движения, набираются обыкновенно, как говорится, с борка да с сосенки. В мое время эта служба на дорогах была в загоне и среди агентов ее редко можно было встретить людей с известным образованием. Считалось, что если нельзя было пристроить того или другого просителя на какое-нибудь место вследствие его незнания железнодорожного дела вообще, то в службу движения он все- таки может быть принят, иногда даже на довольно высокую должность.

Мне, например, был назначен помощником человек, имевший такое представление о железных дорогах, какое имеет всякий пассажир, проехавшийся несколько раз в жизни по ним в вагоне. Это назначение последовало вследствие особой протекции, которою пользовался мой помощник в Петербурге, и начальник дороги должен был беспрекословно подчиниться требованию свыше.

Сделав несколько попыток извлечь хотя бы какую-нибудь полезную работу из вновь испеченного коммерческого агента, не умевшего к тому же еще грамотно писать, я на него махнул рукою и предоставил ему только исправно получать присвоенное должности содержание. Кроме заведовавшего статистикою, знавшего свое дело, остальные мои сотрудники были все молодые люди, нигде раньше не служившие, или люди зрелые, но испытавшие неудачу на жизненном поприще. Нелегко было мне, практически мало знакомому с техникою железнодорожной отчетности и станционною службою, вести дело на вновь открытой дороге, куда приходилось все вновь завозить.

Мой непосредственный начальник, Дидим Павлович Кобылянский, очень добросовестный человек и хороший работник, долго занимавший должности управляющего Новгородскою железною дорогою и одновременно начальника службы движения, помог мне своим опытом выпутаться из затруднительного положения. Он взял на себя руководство всею отчетностью, предоставив мне полную свободу действий в вопросах тарифных, возложив на меня, кроме того, разработку всех соглашений с соседними дорогами и вообще всю

стр. 120

остальную часть коммерческой службы. Одним из моих подчиненных был Николай Яковлевич Крыжицкий, родной брат известного художника, Константина Яковлевича Крыжицкого, покончившего жизнь самоубийством в самый расцвет своего большого таланта. Несомненно, что это непонятное для всех знавших Константина Яковлевича самоубийство произошло в момент острого психического расстройства, так как и брат его, Николай Яковлевич, умер совсем молодым человеком в больнице для душевнобольных. Очевидно, ненормальность обоих братьев Крыжицких была у них наследственною.

Странные бывают в жизни встречи. В первый год моего пребывания в Петербурге в 1872 г. я в Технологическом институте познакомился с Н. Я. Крыжицким на лекции профессора Больштейна. В начале декабря Крыжицкий стал мне жаловаться на то, что скоро наступит день его именин, что он привык с детства праздновать этот день, но что так как у него нет знакомых в Петербурге, то в этом году отпраздновать именины как следует не удастся. На следующий день он подошел ко мне в Институте и с радостью объявил, что именины он все-таки отпразднует, причем просил к нему прийти 6 декабря на бал. На мой вопрос, каким образом не имея знакомых в Петербурге он может устроить бал, Крыжицкий сказал, что он живет на квартире у жены чиновника, у которой много знакомых. С своею квартирною хозяйкою он вошел в следующее соглашение: чиновница созывает своих знакомых, а он, Крыжицкий, дает деньги на расходы по устройству ужина и угощения и приглашение тапера. В день св. Николая я пришел к Крыжицкому, жившему у Семеновского моста, в одной из квартир, в которой до последнего времени помещалась зубоврачебная школа, и застал пир горой. Шли очень оживленные танцы, в промежутки между которыми подавалось угощение, фрукты, конфеты, одним словом, все, что полагается на таких вечерах. Потом подали ужин, а после ужина продолжались танцы. Я собрался уходить и, разыскивая Николая Яковлевича, чтобы с ним проститься, наткнулся на такую сцену. Квартирная хозяйка, остановив проходившего мимо нее очень пожилого господина во фраке, с Владимиром на шее, и отведя его в комнату, куда и я прошел, стала довольно громко говорить, что угощаться можно сколько угодно, но что уносить фрукты и конфеты нельзя, и заставила сконфуженного гостя выложить из кармана припрятанные апельсин, грушу и несколько карамель. Мне стало невыразимо жалко бедного старика. Я припоминаю, что в те времена у военных, которым были присвоены при полной парадной форме каски, имелись в них особо приспособленные мешки, куда на придворных балах они клали царские фрукты и конфеты, и никто не считал это неприличным.

Какие обстоятельства заставили Н. Я. Крыжицкого поступить на службу мелким агентом, на жалованье в каких-нибудь 60 - 75 рублей в месяц, точно не помню, но кажется, что в то время отец Крыжицкого, киевский купец, разорился и не мог помогать сыну, которому с семьею приходилось жить на такое скудное содержание.

И вот этот-то самый студент Крыжицкий, который пробыл только один год в Технологическом институте, а потом уехал в Киев, оказался кем-то из власть имущих навязанным начальнику дороги в служащие на вверенной ему дороге, где ему пришлось служить чуть ли не писцом или конторщиком под начальством своего бывшего товарища.

Мне предстояло изучить возможно основательнее район, по которому пролегала сеть Полесских дорог, в экономическом отношении для установления тарифов на местные грузы, а потом, по мере открытия различных участков сети, выработать ряд тарифов на перевозку грузов с чужих дорог транзитом через Полесские дороги.

За это дело я взялся с большим интересом и частью объезжал местность, частью черпал необходимые для изучения края данные из официальных статистических и иных казенных изданий, которые, к сожалению, у нас разбросаны обыкновенно по разным министерствам и валяются на полках, делаясь известными только очень ограниченному кругу читателей.

стр. 121

При первом взгляде на карту видно, что местность, по которой пролегает сеть Полесских дорог, представляет на громадных пространствах страшные болота. Идея постройки Полесских дорог принадлежала Государю Александру III, который обратил внимание на недостаток стратегических дорог в местности, могущей сделаться в будущем районом военных действий. Кроме того, он находил необходимым поднять культурное значение Полесья, где громадные лесные пространства, лежавшие в некотором отдалении от сплавных рек, за отсутствием путей сообщения оставались почти не используемыми, и лес гнил прямо на корню за невозможностью его вывезти.

Но стратегическое значение сети стояло на первом плане, а потому на значительном протяжении рельсовые пути пришлось вести параллельно рекам и каналам, отвлекавшим от дороги большинство лесных грузов.

Как бы то ни было, дорога в будущем могла рассчитывать лишь на значительные перевозки лесных грузов, для чего и надлежало установить соответствующие пониженные тарифы не только по Полесским, но и по дорогам дальнейшего следования, разработкою которых я и занялся.

Кроме лесных местных грузов, район Полесских дорог мог дать известное количество, хотя и не особенно большое, хлебных грузов. Некоторые части района, а именно, расположенные на протяжении приблизительно ста верст от Ровно, в 1885 г. уже стали усиленно заселяться немцами-колонистами. Очень поучителен способ заселения, который колонисты применяли в этой местности. Владельцы лесных дач, вырубив строевой лес, оставляли на корню более тонкий и, разбив лесные площади на небольшие участки в несколько десятин, сдавали их в аренду выходцам из Пруссии на более или менее продолжительные сроки, лет до 20, с тем чтобы арендаторы вырубили оставшийся лес.

Из этого леса колонистам предоставлялось право выстроить дом и необходимые для хозяйства постройки. В первое лето, а иногда в течение целого года арендатор занят рубкою и корчеванием леса, а также сжиганием валежника на занятом участке. В это время он поселяется с семьею в землянке и живет в самых тяжелых условиях до постройки избы. Избы эти обыкновенно строились на скорую руку, с тонкими, не по климату, стенками и воздвигались следующим образом. В землю зарываются столбы по углам и вдоль стен на промежутке около одной сажени один от другого. Промежутки между столбами забираются не особенно плотно досками или пластинами толщиною в 3/4 - 1 1/2 вершка. Строится печь, вставляются одиночные, небольшие рамы - и дом готов. Все эти постройки имеют характер временных жилищ.

Первый арендатор, выходец из Пруссии, является как бы пионером и не предполагает долго жить на занятом им участке земли. После пяти-шести лет, в продолжение которых он обрабатывает почву, даже не вполне выкорчевав занятый участок, он подыскивает соотечественника, который желал бы переселиться в Россию. Я встречал в этой части Полесья таких колонистов, которые перешли уже на четвертое место.

Все таким образом основанные поселки представляли из себя далеко не цветущие колонии, и я невольно удивлялся, что могли находиться охотники на занятие земель, которые в урожайные годы и при обработке почвы с удобрением дают урожай сам-пять или сам-шесть. Не входя в рассмотрение вопроса в политическом отношении, нужно признать за этими колонистами известные заслуги: они бесплодные земли обращают в более или менее плодородные, постепенно увеличивая площадь посевов в занятых ими местностях, то есть поступают обратно тому, как во многих губерниях поступает коренное население, которое забрасывает ранее обрабатывавшиеся земли.

Изучение местных условий меня убедило в том, что рассчитывать на развитие сельского хозяйства в крае до таких размеров, чтобы продукты этого хозяйства могли дать дороге значительные перевозки, не приходилось. Единственная отрасль сельского хозяйства, которая могла бы развиться в будущем - и то после осушения болот, было скотоводство. Несмотря на отсутствие каких-либо путей сообщения в большую часть года, а иногда даже

стр. 122

и зимою, так как некоторые болота Полесья замерзают лишь в исключительно суровые зимы, я встречал в глубине этого обиженного природою края селения, расположенные на более высоких местах, в которых население хотя и жило в грязных курных избах, но тем не менее имело большое количество скота, причем дворы, примыкавшие к этим избам, представляли нечто вроде улицы, по обеим сторонам которой были построены сараи, скотные дворы и свинюшники.

Начатые еще в 1872 г. генералом Я. Жилинским осушительные работы в Полесье уже начали давать некоторые результаты, во-первых, улучшая леса и превращая часть болот в луга, а во-вторых, давая возможность сплава леса по главным и боковым каналам в большие речные артерии.

Но привлечь этот сплавляемый по дешевому водному пути лес на железную дорогу было нелегко и требовало установления, как я уже упомянул, пониженных тарифов. К началу нынешнего столетия на осушительные работы в Полесье было истрачено всего около 4 млн. рублей, причем канализированная площадь достигла почти 3 млн. десятин. Вот с какими незначительными затратами удалось улучшить громадную площадь, поднять ее ценность на многие десятки миллионов. Сколько на необъятном пространстве России имеется земель, которые могут быть превращены в гораздо более удобные для культуры или скотоводства, чем земли Полесья, если только будут затрачены надлежащие средства на их улучшение. Чем говорить о не существующем у нас малоземелье, о необходимости отнятия земель у теперешних их владельцев, следовало бы только принять вполне доступные меры к расширению, если в действительности в том имеется потребность, площади пригодных к обработке земель. К этому, несомненно, придется прийти - весь только вопрос в том, когда и кто, мы или наши будущие колонизаторы приступят к этому делу. Но я опять увлекся и забежал в своих воспоминаниях несколько вперед.

Рассчитывать на значительное увеличение со временем перевозок грузов вследствие развития обрабатывающей или добывающей промышленности в районе Полесских железных дорог не было никаких оснований, так как ни руд, ни каких-либо залежей полезных ископаемых в этом районе не было. Равным образом край не представлял таких условий, которые могли бы способствовать возникновению значительных фабрик и заводов для обработки добываемого на месте или привозного сырья. Поэтому приходилось прийти к заключению, что если не удастся использовать преимуществ, какие должна была представлять новая сеть для транзитных грузов вследствие сокращения расстояния между многими центрами производства и потребления, то вся эта сеть протяжения более 1400 верст всегда будет требовать значительных жертв со стороны государственного казначейства. Привлечь же транзитные грузы было возможно лишь путем отвлечения их от тех частных дорог, по которым грузы эти уже перевозились. Другими словами, приходилось вступить в конкуренцию с соседними дорогами.

Но прибегать для этого к мерам, принимавшимся обыкновенно частными дорогами, то есть к тарифной борьбе путем понижения ставок я считал недопустимым. Я полагал, что правительственные железные дороги при назначении того или другого тарифа принуждены руководствоваться не исключительно своими интересами, подобно тому, как это делают дороги, принадлежащие частным обществам, но обязаны смотреть на вопрос с общегосударственной точки зрения и сообразоваться также с интересами тех дорог, которые в данной перевозке являются их конкурентами, а тем самым и противниками в тарифной борьбе.

Если бы Полесские дороги должны были вступить в конкуренцию с такою дорогою, как, например, Московско-Рязанская, которая в те времена давала чуть ли не 20 % чистого дохода на акционерный капитал, то тарифная борьба была бы совершенно рациональною и даже желательною. Такая борьба понизила бы несколько доход акционеров Московско- Рязанской дороги, но зато уменьшила бы расходы правительства на содержание бездоходной,

стр. 123

но необходимой в стратегическом отношении сети Полесских железных дорог. Но дороги, с которыми должны были конкурировать вновь построенные линии, лежали все тяжелым бременем на государственном казначействе, так как они ежегодно черпали значительные суммы в виде приплат правительства по гарантии. Имея все эти соображения в виду, я приступил с большою осторожностью к разработке тарифов прямого сообщения, не понижая попудных ставок, а рассчитывая воспользоваться исключительно выгодным географическим положением дороги, сокращавшей во многих случаях расстояние транзитных перевозок от 122 до 135 верст.

Но тут меня ожидало большое разочарование. Оказалось, что, пока я собирался хлопотать об утверждении тарифов прямого сообщения для транзитных грузов через Полесские дороги, соседние дороги, главным образом Юго-Западные, за несколько недель до открытия сквозного движения от Вильны до Ровно устанавливали настолько пониженные тарифы по конкурирующим направлениям, что все мои предположения оказывались запоздалыми. Не только мне не удавалось установить более выгодные тарифы для транзитных грузов через Полесские дороги, но даже на станции, лежащие внутри сети наших дорог, грузы направлялись по наименее выгодным для нас направлениям. Особенно энергические меры в этом отношении принимались Юго-Западными дорогами, управляющим которых был тогда будущий граф и председатель Совета министров Сергей Юльевич Витте.

Так как в дальнейших воспоминаниях мне придется часто говорить о С. Ю. Витте, с которым я одно время встречался чуть ли не ежедневно и имел с ним очень близкие служебные и деловые сношения, то считаю нужным сделать здесь одно общее замечание о моих личных отношениях к этому - что бы ни говорили его недоброжелатели - большому и выдающемуся государственному деятелю конца прошлого столетия и начала текущего.

Сергей Юльевич немедленно после назначения на пост управляющего Министерством путей сообщения поступил со мною крайне жестоко и до возмутительности несправедливо, заставив подать в отставку. Этим был положен конец моей службе, которую, по тогдашнему времени, я проходил с необыкновенным успехом, заняв после девяти лет по окончании курса в институте генеральское место в министерстве, с окладом около восьми тысяч в год. Об этой, как мне казалось тогда, катастрофе в моей жизни я подробно скажу в свое время, здесь же только упомяну, что то, что мне тогда казалось катастрофой, было одно из счастливейших обстоятельств на моем жизненном пути: через три недели после отставки я уже мысленно был очень благодарен С. Ю. Витте за то, что он так своевременно заставил меня государственную службу переменить на частную. Поэтому смею уверить читателей, если, конечно, мои воспоминания увидят когда-либо свет, что никакой злобы к С. Ю. Витте не питал и не питаю и что в моих воспоминаниях о нем я буду совершенно объективен.

(Продолжение следует)