Высокие темпы развития экономики Китая в течение последних двух десятилетий были постоянным объектом внимания и изучения ведущих научно- исследовательских институтов и университетов ФРГ. Научные исследования проводятся в следующих направлениях:

- В теоретическом: каковы причины, движущие силы и механизм феноменального экономического подъема в Китае;

- какие изменения происходят в хозяйственной и социально-политической структуре страны;

- к какому типу государств следует относить КНР - к капиталистическому, социалистическому, с переходной экономикой, или к специфическому новому типу социально-экономического строя, свойственному пока только Китаю, но, возможно, привлекательной модели для многих развивающихся стран в будущем.

- В геополитическом: каковы последствия превращения КНР в одну из ведущих мировых держав и самое сильное в Азии государство с экономической и военной точек зрения для мировой политики, положения Германии в мире;

- В конкретно-экономическом : как отражается и какое влияние в будущем окажет усиление хозяйственной мощи Китая на германскую экономику;

- какие выгоды могут извлечь германский народнохозяйственный комплекс, его основные отрасли промышленности, экспортеры, инвесторы из экономического роста в КНР.

Если первые два направления разрабатываются в основном в отделах стратегического планирования Министерства иностранных дел, Министерства обороны, учреждениях национальной безопасности, исследовательских центрах университетов, германско-китайском обществе, то последнее, конкретно- экономическое, направление, целиком находится в ведении научно- исследовательских экономических институтов: Института мировой экономики в Киле, Института экономических исследований в Мюнхене, Института германской промышленности в Кельне, а также ряда других институтов.

В отличие от общеэкономических и военно-политических проблем, исследование конкретно-экономической направленности финансируется не только за счет государственных средств, но и в значительной степени из частных источников - фондов Союза немецкой промышленности, Союза экспортеров, крупнейшими банками. Тематика этих исследований призвана дать немецким предпринимателям ответ на две группы вопросов:

Ходов Леонид Григорьевич, профессор Всероссийской академии внешней торговли.

(c) 2003

стр. 121

- Какие товары следует экспортировать в Китай, достаточен ли на них платежеспособный спрос и насколько немецкий экспорт окажется конкурентоспособным по сравнению с товарами других стран?

- Насколько целесообразны и в каких конкретных сферах желательны прямые германские частные инвестиции в китайскую экономику?

Конкретно в области потенциальной емкости китайского рынка автомобилей эти вопросы были поставлены перед научно-исследовательскими институтами в 1981 г. Вскоре эта проблематика стала жизненно актуальной для германской автомобильной промышленности. К началу 90-х гг. произошло фактически полное насыщение внутреннего рынка ФРГ легковыми автомобилями. Оказалось, что примерно на двух граждан приходится один автомобиль. В такой ситуации производство ориентировано почти целиком на обновление автомобильного парка - на замену изношенных или разбитых машин на новые. Интенсивность обновления автомобильного парка зависит от платежеспособного спроса населения, а он в Германии не благоприятен. Однако даже если экономическое положение Германии в среднесрочной перспективе улучшится, что вполне вероятно, всплеска спроса на автомобили едва ли следует ожидать: население страны в связи с низкой рождаемостью, по прогнозу, будет сокращаться. К 2010 г. численность населения, несмотря на продолжающийся приток переселенцев, сократится по сравнению с 2001 г. на 1 млн. человек, а к 2030 г. - еще на 3,7 млн. Одновременно возрастает доля граждан в возрасте старше 65 лет, которые не являются активными покупателями автомобилей ¹ .

Своеобразным "золотым дождем" для германских автомобилестроителей был массовый вывоз подержанных машин в бывшие социалистические страны, особенно в Россию. Не менее 9 млн. владельцев отслуживших свое автомобилей смогли в течение нескольких лет продать их по неожиданно благоприятным ценам и взамен купить новые машины. Однако этот фактор дополнительного спроса оказался временным. В России повысили ввозные пошлины на подержанные автомобили. Платежеспособный спрос в Чехии, Венгрии, Польше, балтийских республиках уже удовлетворен.

Стремясь расширить внешние рынки сбыта, германские автомобильные концерны делают беспрецедентные вложения в покупку иностранных компаний. Концерн "Даймлер Бенц" приобрел за 50 млрд. долл. одну из ведущих автостроительных монополий США - "Крайслер", БМВ купил известную британскую автомобильную компанию. И все-таки этого недостаточно. В США и Западной Европе - депрессия, приобретение зарубежных филиалов и выпуск новых моделей не ведут к заметному приросту производства и доходов автомобильных компаний ФРГ. Делаются первые шаги по организации производства немецких автомобилей в России. Но инвесторы из ФРГ по целому ряду причин занимают выжидательную позицию по поводу капиталовложений в российскую обрабатывающую промышленность. Не являются исключением в этом отношении и германские автомобильные концерны.

Деловым кругам и правительству ФРГ ясно, что оживление конъюнктуры в стране невозможно без процветания автомобильной промышленности, на которую приходится 15% занятых и 20% оборота в промышленности. 59,1% ее продукции в 2001 г. было вывезено за рубеж ² . Ей просто тесно в Германии и Европе.

В опубликованной в 1996 г. аналитической справке о состоянии и перспективах германской автомобильной промышленности в разделе "Грядущий вакуум на рынке автомобилей в Китае" ³ говорится, что в случае продолжения экономического подъема в КНР возникнет гигантский спрос на автомобили, который национальная промышленность удовлетворить, по крайней мере в течение 15 - 20 лет, не сможет. Рассматриваются факторы возникновения и развития этого рынка. Прогнозируется вначале рост потребности в служебных и по-

стр. 122

требительских автомобилях для центральных и провинциальных учреждений и государственных предприятий, затем спрос со стороны служащих - китайцев, работающих в иностранных фирмах и совместных предприятиях. Серьезными покупателями, видимо, выступая представители формирующейся национальной буржуазии, высшего звена служащих частных фирм, а также представители среднего класса. Скорее всего, они будут покупать автомобили класса "Фольксваген" и машины южнокорейских фирм.

Собственной современной технологии у КНР в области автомобилестроения нет. Китайское правительство занимает отрицательную позицию относительно импорта подержанных автомобилей. Остается возможность удовлетворения потребностей путем импорта, совместного производства с иностранными фирмами, создания производственных филиалов иностранных автомобильных концернов (импорт иностранного производственного капитала и технологий).

Авторы справки называют следующие противодействующие или тормозящие факторы:

- возможное ухудшение конъюнктуры в Китае;

- возможные трудности с платежными балансом КНР и вынужденный переход правительства к политике автаркии;

- плохое состояние дорог в Китае;

- недостаточная добыча и переработка нефти в стране.

С тех пор прошло б лет. Темпы экономического роста в Китае продолжают оставаться высокими, трудностей со сведением платежного баланса не наблюдается, страна накопила один из самых больших в мире валютных резервов, правительство усиленно привлекает иностранный капитал. Китай вступил в ВТО, обеспечив определенные долгосрочные гарантии иностранным экспортерам. В стране идет бурное строительство дорог, увеличиваются добыча нефти и производство нефтепродуктов.

Хотя состояние экономики Китая далеко не безоблачное, но предпосылки роста спроса на автомобили, перечисленные в аналитической справке, налицо. Налицо и соответствующие последствия. Похоже, что на этот раз экономическое прогнозирование оказалось на высоте - германским автомобильным концернам был подан дельный и своевременный совет.

К началу 2001 г. в автомобильную промышленность КНР было вложено почти б млрд. евро иностранного капитала. Инвесторами были 10 крупных автомобильных концернов США, Японии, Франции и Германии. 4 немецких концерна добились наибольшего успеха и производят на собственных и совместных предприятиях 550 000 автомобилей в год, примерно в 2 раза больше, чем все остальные иностранные компании вместе взятые ⁴ . Китайское правительство сознательно стимулирует немецкие капиталовложения в автомобильную промышленность, чтобы не допустить односторонней зависимости этой важной отрасли от капитала и технологий Японии и США.

Наибольшие партии автомобилей экспортировались из ФРГ в Китай начиная с середины 70-х годов. В начале 90-х годов Volkswagen построил завод под Шанхаем, демонтировал в ФРГ конвейерные линии по производству моделей Passat и Santana и установил эти конвейеры на построенном заводе. В 2002 г., по оценке руководства завода, на нем будет выпущено 400 000 автомобилей. В 2002 г. начался монтаж новой конвейерной линии для модели Polo. Мощности завода достигнут к 2006 г. 600 000 автомобилей" ⁵ .

Дочерняя фирма Volkswagen - Audi произведет в 2002 г. в Китае 31 000 автомобилей и нарастит мощности к началу следующего года до 40 000.

Таким образом, только на заводах, принадлежащих Volkswagen и на предприятиях, в которых он участвует в Китае, в ближайшее время будет выпускаться столько же автомобилей, сколько производит российский ВАЗ.

стр. 123

Концерн BMW в течение последнего десятилетия ежегодно продавал в Китае большие партии машин. Его экспорт в КНР составил в 2002 г., по оценкам, 15 000 автомобилей. В конце 2001 г. был подписан договор между BMW и китайской автомобильной компанией ВСА о совместном производстве на заводе в Шэньяне 30000 автомобилей начиная с 2003 г. Обе компании будут в равных долях участвовать в капитале совместного предприятия. BMW предоставляет оборудование, патенты и лицензии и в дальнейшем свою сбытовую сеть за рубежом. В мае 2002 г. вступил в должность председателя правления концерна BMW Х. Панке. В своей речи по этому поводу он заявил, что самый перспективный и быстроразвивающийся рынок - это Азия и в первую очередь Китай. По его мнению, продолжающийся экономический рост, формирование средних слоев и вступление КНР в ВТО превратили эту страну в главный объект интересов фирмы за пределами Западной Европы ⁶ .

Германско-американский автомобильный гигант Daimler-Chrysler совместно с японской компанией Mitsubishi ввели в действие завод по производству внедорожных автомобилей типа джипа мощностью в 80 000 машин в год ⁷ .

В Германии нет ни одной автомобилестроительной фирмы, которая не экспортирует свою продукцию в Китай или не имеет в этой стране производственных мощностей - собственных или совместных с другими фирмами.

Поставки комплектующих, оборудования, продажа технологий дочерним предприятиям в Китае, подготовка технических и административных кадров вместе с экспортом готовых автомобилей из Германии в эту страну оказались спасительным кругом для немецких автомобильных концернов в годы вялой конъюнктуры и чрезвычайно привлекательным рынком сбыта и сферой приложения капитала.

Итак, в течение последних 3-х лет с помощью германского капитала и технологий в КНР созданы производственные мощности по выпуску 550000 легковых автомобилей в год. По самым скромным оценкам, они возрастут к началу 2007 г. до 800000. Германского капитала вложено в китайскую автомобильную промышленность столько же, сколько во всю экономику Российской Федерации.

Вслед за укреплением позиций в производстве и на рынках легковых автомобилей немецкие концерны начали экспансию в области выпуска грузовиков. Крупнейший в мире производитель грузовых автомобилей большой грузоподъемности (свыше 6 т) концерн Daimler-Chrysler, проведя прогнозные исследования потребностей Китая в большегрузных автомобилях для открытых разработок ископаемых, строительства дамб, плотин, мостов и туннелей, начал в 2002 г. совместно с японской компанией Mitsubishi сооружение крупного автомобильного завода. Немецко-американский концерн намерен вложить в этот завод 700 млн. евро и получить 40% акций ⁸ .

Во время восточноазиатского кризиса 90-х концерн Daimler-Benz (еще до объединения с американским Chrysler) приобрел 10% акций южнокорейской автомобилестроительной монополии Hyundai. На рубеже третьего тысячелетия в КНР вступил в действие завод по производству моторов для грузовиков, построенный немецко-американской и корейской с немецким участием фирмами.

В ближайшее время объектом конкуренции и иностранных инвестиций станет производство автобусов, специальных автомобилей и дорожностроительных машин.

Daimler-Chrysler заявил о готовности принять участие в создании двух совместных с китайскими компаниями фирм по производству специальных машин, однако пока дальше заявления о намерениях дело не пошло: немецко- американский концерн настаивает на предоставлении ему большей части акций. В практике КНР создания совместных предприятий с иностранным капи-

стр. 124

талом большая часть акций всегда у китайской стороны. Исключения до сих пор делались только в химической промышленности. Немецкие автомобилестроительные концерны - экспортеры капитала и технологий - хотят теперь изменить соотношение долей китайского и иностранного капитала в свою пользу.

Однако не только заинтересованность правительства КНР в притоке иностранного капитала в автомобильную промышленность страны и высокое качество немецких технологий в сочетании с современным менеджментом, подготовкой кадров и послепродажным сервисом обеспечивают благоприятную среду для капиталовложений германских автомобилестроителей в Китае.

Глубокое вхождение германских концернов в автомобильный бизнес, заинтересованность в рынке, продаже комплектующих, патентов, лицензий и ноу-хау имеют и определенные политические последствия. Некоторые крупные фирмы ФРГ решительно выступают против военных поставок из Германии на Тайвань, опасаясь отрицательной реакции правительства КНР по отношению к немецким инвесторам и экспортерам. К примеру, осенью 2002 г. в германской экономической печати появились сообщения о возможной продаже крупнейших в ФРГ верфей HWD американской военной монополии Northrop. Американский инвестор прямо завил, что намерен в будущем производить на немецких верфях в г. Киль подводные лодки по новейшей технологии и продавать их Тайваню ⁹ . В связи с планами Volkswagen и электронно- электротехническая монополия Siemens, также имеющая серьезные интересы в КНР, предложили правительству не допустить продажу верфей американцам. В противном случае, по заявлению члена наблюдательного совета Volkswagen, представители инициативной группы немецких предпринимателей будут добиваться признания возможных поставок военной техники с территории ФРГ в район международной напряженности противозаконными. Естественно, такие дружественные по отношению к КНР политические акции представителей немецкого капитала вызывают ответную благожелательную реакцию китайских властей к германским инвесторам.

Было бы неправильно считать, что китайский автомобильный рынок окончательно захвачен немецкими концернами. Как видно из приведенных данных, на нем присутствуют и американские и японские компании. В 2002 г. несколько предложений поступило от южнокорейских автомобилестроительных компаний, продукция которых вполне конкурентоспособна на мировом рынке. Однако наряду с соображениями финансовой и технологической привлекательности предложений инвесторов из Республики Корея и Японии, определенную роль в решении судьбы этих предложений китайской стороной будет играть сотрудничество этих стран с Тайванем.

-----------

1. Deutschland in Zahlen: Institut der deutschen Wirtschaft. Koln, 2002.

2. Ibid.

3. Mitteilungen des Verbandes der deutschen Autoindustrie. N 4. 1996.

4. Asia Market. N 8. 2002.

5. Ibid.

6. Handelsblatt 15 July 2002.

7. Ibid.

8. Handelsblatt. 09 September 2002.

9. Wirtschaftswoche. N 3. 2002.