ЛЮДИ И ТЕХНИКА КОСМИЧЕСКОЙ ЭРЫ

Машиныи и моторы. Технологии и инновации. Оборудование.

NEW ТЕХНОЛОГИИ


ТЕХНОЛОГИИ: новые материалы (2022)

Меню для авторов

ТЕХНОЛОГИИ: экспорт материалов
Скачать бесплатно! Научная работа на тему ЛЮДИ И ТЕХНИКА КОСМИЧЕСКОЙ ЭРЫ. Аудитория: ученые, педагоги, деятели науки, работники образования, студенты (18-50). Minsk, Belarus. Research paper. Agreement.

Полезные ссылки

BIBLIOTEKA.BY Беларусь глазами птиц HIT.BY! Звёздная жизнь KAHANNE.COM Беларусь в Инстаграме


Автор(ы):
Публикатор:

Опубликовано в библиотеке: 2019-03-24
Источник: Вопросы истории 1988-02-28

Исполнителем одной из очень сложных и ответственных операций по возвращению человека из космического пространства на Землю был коллектив ОКБ А. М. Исаева, трудившегося с 1934 г. в авиационной промышленности, а с 1942 г. разрабатывавшего ракетные двигатели. Он создал первую тормозную двигательную установку с жидкостным ракетным двигателем - компактную, экономичную, одну из наиболее надежных двигательных установок, не имевшую аналогов в мировой практике. Около 20 оригинальных технических решений, воплощенных в ТДУ-1, были признаны изобретениями. Многие из них нашли дальнейшее использование в практике космического двигателестроения. О некоторых сторонах деятельности исаевского коллектива я и поведаю здесь, не повторяя того, о чем рассказал сам Алексей Михайлович1 (А. М. - как мы его называли). Речь пойдет о тех, кто своим трудом создал условия и предпосылки для разработки новых, более совершенных двигательных установок, обеспечивших коррекцию орбит и торможение космических кораблей при полетах в ближнем и дальнем космосе, встречу с кометой Галлея, стыковку с орбитальными научными станциями "Союз" и "Мир".

"Космическая эпопея" для нашего коллектива началась в 1958 г., когда А. М. выступил с идеей создания двигательной установки для вывода спутника на орбиту Луны. Спутник Земли уже находился на своей орбите. Мне было поручено начать компоновку этой машины на базе одного из наиболее отработанных маленьких двигателей. Разработкой новой машины руководили начальник отдела А. А. Толстов и сам Главный конструктор (Исаев стал им в 1944 г.). В КБ давно привыкли к работе под таким двойным "единоначалием". В осуществлении предыдущих проектов оно показало себя с положительной стороны, т. к. давало пищу мозгам исполнителей зачастую в совершенно разных планах и приводило нередко к быстрому и оригинальному решению дотоле казавшихся неразрешимыми задач. Работать нам, еще "зеленым" конструкторам, с этими людьми было нелегко, но интересно; их "начальственность" по рангам и званиям проявлялась только на этапе принятия окончательного решения. И Анатолий Алексеевич, и А. М. были хорошими организаторами и великолепными проектировщиками. Их творческое содружество и непринужденное товарищеское отношение ко всем нам создали ту благотворную творческую обстановку, когда работа невольно становится главным интересом в жизни. Они понимали друг друга с полуслова и приучали нас к этому. Здесь, видимо, сказывалась их давняя сработанность. Ведь Анатолий Алексеевич был ведущим конструктором у А. Я. Березняка и Исаева еще в период создания ими первого самолета с ЖРД - "БИ".

"Тронная речь" А. М. прозвучала так: "Все работают на обелиски, а мы что, хуже других? Пора и нам, братцы, за дело браться!" Потом он изложил суть идеи вывода спутника на лунную орбиту и условия его работы на ней. Наши теоретики М. П. Олейникова и Ф. В. Цейтлин подсчитали запасы топлива, прикинули схему.


1 Исаев А. М. Первые шаги к советским космическим двигателям (1941 - 1947 гг.). - Вопросы истории, 1979, N 6.

стр. 70


В. П. Лавренов выдал габаритный чертеж камеры, Н. И. Новиков - чертежи узлов наддува.

Надо сказать, что "затея" Главного рассматривалась его маститыми помощниками, нашими непосредственными начальниками, как очередное увлечение "экзотикой" и напрасное отвлечение конструкторов в самый неподходящий момент, когда основная работа шла с надрывом из-за нехватки рабочих рук. Нас же, молодых, новая работа под руководством Главного захватила, как говорится, с головой. Над проектом просиживали чуть ли не до полуночи. А. М., несмотря на большую занятость, умудрялся по нескольку раз в день наведываться к чертежным доскам и страшно сердился, когда не видел заметных сдвигов. Проектирование велось без широкой огласки, но помощь со стороны Главного оказывалась при любых заторах незамедлительно. По мере расширения работ к проекту подключалось все большее число исполнителей. Частым гостем в качестве консультанта по двигательной установке стал у нас заместитель Алексея Михайловича.

Как-то в конце 1958 г., когда мы не могли разобраться с поведением жидкости и рассчитать параметры вращения торовых баков с компонентами для предполагаемой стабилизации объекта в полете, А. М. привел к нам новых сотрудников - А. А. Шейпака и А. С. Шапиро, работавших ранее в другой организации. Он отрекомендовал их как будущих "больших ученых" и заверил, что они с нашей задачей справятся запросто. Но случилось так, что эти два молодых инженера, не желая прямо отказать их новому Главному, не захотели бросить и свое любимое гидравлическое дело и в результате назадавали по нашей проблеме столько дополнительных проблемных вопросов, что от их услуг пришлось отказаться. Однако пророчество Главного по части их учености при его активной поддержке сбылось по максимуму: оба Анатолия вскоре успешно защитили кандидатские, а затем в докторские диссертации и внесли достойный вклад в науку "холодной" отработки агрегатов ЖРД. Что касается проекта двигательной установки для вывода на орбиту спутника Луны, то проект постепенно превратился в "новое платье короля". Энтузиасты еще продолжали им заниматься в свободное от работы время - на уровне космического "хобби", но в общем-то он как-то постепенно заморозился. Тем не менее опыт, приобретенный в этом поиске, не пропал даром и пригодился впоследствии. Эта работа выявила конструкторов-энтузиастов, которых А. М. привлек к осуществлению новых космических проектов.

В первых числах февраля 1959 г. в кабинете Главного конструктора собралось представительное совещание, на которое были приглашены начальники отделов, ведущие разработчики, партийное руководство КБ. Предстоял разговор о принятии новой работы для ОКБ С. П. Королева. К этому времени наше ОКБ имело опыт по созданию высоконадежных, экономичных двигателей и двигательных установок малой тяги для изделий различного назначения. Творческое понимание проблематики развития ракетной техники, которым обладал сам А. М., сформировало в коллективе диалектически правильный подход к созданию двигателей прежде всего как комплексов, неразрывно связанных с основными задачами изделия в целом. Все это наряду с присущими Исаеву как ученому, конструктору и человеку предельной честностью и ответственностью перед заказчиками являлось фундаментом доверия к нему со стороны Королева. Многие из собравшихся на совещание в общих чертах уже представляли себе, о чем пойдет речь, т. к. этому совещанию предшествовала разведка "ходоков" от Сергея Павловича, выяснявших наши возможности для создания специфической двигательной установки на базе имевшихся разработок.

Эксперты были квалифицированными; их возглавлял начальник группы из подразделения К. П. Феоктистова кандидат технических наук Б. А. Адамович. В расспросах главный упор делался на выяснение надежности двигателя, его веса, габаритов и возможности выполнить работу в кратчайший срок. Несмотря на строжайшую конспирацию, просочился слух, что требуемая двигательная установка предназначается для космического корабля с человеком па борту, а организация, которая до нас занималась ее созданием, по технологическим причинам отстала и срывает намеченный срок полета человека в космос.

стр. 71


Нам уже доводилось сотрудничать с Сергеем Павловичем в ситуации цейтнота, разрабатывая двигатель, а также систему подачи для его баллистической ракеты длительного хранения вместо той же "проштрафившейся" организации. Тогда работу коллектив закончил успешно и был отмечен наградами (я получил первый в своей жизни орден). Теперь снова предстояла спешная работа, да еще речь шла о том, что будет человек на борту. Перспектива вырисовывалась не радужная. А. М. догадывался о настроениях большинства руководителей отделов, поэтому разговор повел в несколько шутливом тоне, оттягивая раскрытие сути задания: "Мне вчера вечером позвонил С. П. (так в конструкторских кругах называли Королева. - В. В. ) я предложил быстро сделать одну небольшую, но ответственную работу. Для него это очень важно и нужно. Дело страшно интересное: предстоит спускать человека с орбиты на Землю! Я думаю, что нам за эту задачу надо браться. Тем более что С. П. считает: все условия для этого у нас есть. Я тоже так считаю, ведь главное условие - это вы и ваш опыт!"

Далее А. М. вкратце обрисовал, какую двигательную установку от нас хотят получить, как он предполагает ее сделать и какими силами. По радостному его состоянию и детальному изложению наиболее трудных мест задания было видно, что для себя он все уже давно решил. Наличие конструкторского опыта, современного производства и испытательной базы позволяло Исаеву взяться за решение новой перспективной задачи. Но ему важно было укрепиться в правильности принимаемого решения, выслушать критику соратников- оппонентов, выяснить, на кого можно положиться, с кем еще индивидуально "поработать", а кого не стоит привлекать к новому ответственному заданию вообще.

Хотя выступление Главного восторга у большинства присутствующих не вызвало, накал возражений против нового задания существенно ослабел. Стали выступать. Высказывались открыто и честно, не боясь последствий. Выступления были и "за" и "против", но большинство "корифеев" склоняло А. М. не браться за двигательную установку, а рекомендовало отдать С. П. уже отработанный маленький авиационный двигатель, имевший на порядок больший ресурс, чем требовалось, а на его базе двигательную установку пусть они делают сами. Вспомнили давние неприятности, которые были при отработке двигательной установки для самолета "БИ", гибель 27 марта 1943 г. летчика-испытателя капитана Г. Я. Бахчиванджи и взрыв при натурных испытаниях другого авиационного двигателя, в шутку названного Алексеем Михайловичем "Гаврилой", когда участники испытаний по счастливой случайности отделались легким испугом. Многие ссылались на и без того большую перегрузку конструкторов.

За предложение взять на себя целиком создание двигательной установки однозначно высказался заместитель А. М., занимавшийся в то время разработкой самолетного ускорителя. Участвовать в создании двигательной установки нас обяжут все равно, заявил он, т. к. С. П. о нашем 1600- килограммовом двигателе знает. А если уж делать, то делать надо всю установку от начала до конца и отвечать за нее полностью. Мы эту работу можем сделать быстрее и надежнее других. Об этом С. П. тоже догадывается. Поэтому задание надо брать. Другого выхода у нас нет! В конце совещания дали высказаться молодым, мнение которых после такого выступления было единодушным: "Если надо - сделаем!"

Во второй половине того же дня Королев пригласил Исаева на первое обсуждение проекта технического задания на тормозную двигательную установку (ТДУ-1), которое оказалось и последним. На это обсуждение А. М. не взял никого из своих "корифеев", выступавших против получения нового заказа, а пригласил только молодых конструкторов из "второго эшелона", которым под личным руководством Главного конструктора предстояло существующий маленький авиационный двигатель превратить в космическую двигательную установку для первого пилотируемого спутника Земли. Совещание проходило в голубом зале королёвского ОКБ, служившем неофициальным кабинетом заместителя Королева М. К. Тихонравова. Михаил Клавдиевич с 1932 г. работал рядом с Королевым начальником бригады в знаменитой Группе изучения реактивного движения (ГИРД), где руководил созданием первых советских ракет с двигателями на жидком топливе. Потом он стал

стр. 72


начальником отдела Реактивного научно-исследовательского института, а с середины 40-х годов включился в проектирование составных ракет.

Опуская подробности названного совещания, хочу поделиться впечатлением о "заговоре" двух Главных конструкторов против молодежи и о методах обращения? ее в свою "конструкторскую веру" для достижения поставленной цели. К нашему приезду совещание уже шло, и на нем говорили об изыскании резервов экономии веса корабля и повышении надежности работы его составных частей. Рядом с С. П. сидели за столом Адамович с будущими представителями "боевой группы" и еще какие-то разработчики бортовой кабельной сети (БКС). С. П. с нашим приходом прервал совещание и после взаимных приветствий и рассаживания продолжил его в размеренной педагогической манере. Обращаясь к электрикам, он спросил: "Что сделано по снижению веса БКС и приводов?" Не получив ответа, он попросил принести ему привод с кабелем. Один из электриков быстро встал и удалился. Вскоре он положил на край стола внушительный по размерам привод, от которого свисал до пола толстенный кабель. Как потом выяснилось, три таких же привода должны были быть использованы для будущей ТДУ-1.

Затем Королев начал разговор с нами. Я привожу его по воспоминаниям Бориса Андреевича Адамовича и своим. "Так вот, Алексей Михайлович, мы собираемся запустить в космос корабль с человеком на борту. Но не вечно же ему находиться на орбите. Он должен быть возвращен на Землю! Надежно и безопасно!' Нам необходим тормозной двигатель; его нужно сделать, и сделать быстро", - сказал Королев. "У нас есть двигатель, - ответил Исаев, - тягой полторы тонны. Это наш самый отработанный и надежный двигатель. На его основе можно было бы сделать ТДУ". - "А сколько он весит?" - "Около 45 килограммов". - "Плохо. Нужно облегчить. Есть у вас такие возможности?" - "Есть, Сергей Павлович, - немного подумав, ответил Исаев. - Мы можем по крайней мере в два раза уменьшить вес турбонасосного агрегата (ТНА) за счет повышения оборотов турбины". - "Сколько килограммов?" - "Восемь-девять килограммов экономии, Сергей Павлович!" - "Вот это пойдет! Вот это деловой разговор!", - возбужденно воскликнул Сергей Павлович: и, обращаясь к Тихонравову, произнес: "Вот так надо работать! А вы? Теперь мне понятно, почему вам и четырех с половиной тонн не хватает!" С этими словами С. П. взял за кабель привод и, размахивая им, как маятником, продолжал: "Что это такое, я вас спрашиваю? Это прекрасная вещь... для паровоза! Этим приводом можно убить лошадь, а к кабелю прицепить железнодорожный состав. Об этом мы поговорим еще особо, без гостей".

С. П. подробно ознакомился с компоновкой двигателя, предварительной весовой сводкой и сделал ряд замечаний, настолько существенных, что от старого доброго двигателя практически ничего не осталось. Это нам показалось несправедливым, но, видимо, все происходило с молчаливого согласия А. М. Мы с Цейтлиным переглянулись. "Заговор" Главных был налицо. Кроме того, Королев просил обратить наше самое серьезное внимание на надежность и строгое соблюдение веса ТДУ-1, который не должен превышать 100 килограммов, что составляло вес крышки посадочного люка кабины корабля. Стало ясно, что сдаваться нам придется. Но безоговорочно капитулировать мы не собирались. Вспыхнул технический спор, однако он; зашел в тупик, поскольку противные стороны не сходились где-то в пределах 20 килограммов. Все уже изрядно устали, когда С. П., решив разрядить атмосферу, задал неожиданный вопрос: "А сколько вы весите, Алексей Михайлович? - Сто пять килограммов". - "Так о чем мы тогда спорим? Давайте и запишем в ТЗ (техническом задании. - В. В. ): полный сухой вес ТДУ-1 равен весу Алексея Михайловича - сто пять килограммов". Только по получении официального задания мы поняли цену слову "полный", т. к. в добавленные 5 кг вошли вес кабеля, телеметрических датчиков и злополучных "паровозных" приводов, которыми можно было убить тройку лошадей.

Обсуждая вопрос надежности, С. П. высказал мысль, что пилотируемый спутник должен быть абсолютно надежным; значит, и ТДУ должна быть такой же. На это Цейтлин возразил, что абсолютно надежной ТДУ создать не только мы, но и: никто не сможет. В ответ на это замечание С. П., глядя на А. М., твердым голосом произнес: "ТДУ должна быть абсолютно надежной. И не говорите мне, что это

стр. 73


сделать невозможно! Я знаю вашу "фирму" как самую надежную. Такой должна быть и тормозная двигательная установка для "Востока". Ведь она не может быть дублирована. Повторяю: ТДУ обязана быть абсолютно надежной!"

Затем нас провели в большой желтый конструкторский зал, где размещались разработчики. Ведущий конструктор "Востока" О. Г. Ивановский показал общую компоновку корабля-спутника и наше будущее "местожительство" в его приборно-агрегатном отсеке. Двигательную малогабаритную "однокомнатную квартирку", расположенную этажом ниже, под креслом пилота, пока еще занимали внушительные очертания двигателя-неудачника, который почему-то не желал работать. Нам по воле хозяина первого космического дома предстояло выселить его в предстоящей конкурентной борьбе. Было как-то не по себе. Уж лучше бы он заработал! На этом совещание закончилось. Королев пожелал нам всем успеха и напомнил, что ТДУ-1 должна быть готова к полету в первом квартале 1960 года.

По возвращении с совещания программное изречение Королева насчет повышения (вплоть до "абсолютной"!) надежности было начертано крупным шрифтом в правом верхнем углу моей чертежной доски. Обеспечение предельно высокой надежности ТДУ-1 без возможности дублирования ее на космическом аппарате другими средствами являлось главнейшей проблемой в нашей работе. И решить ее предстояло в небывало короткий срок: за полтора года. В сопоставлении с проблемой надежности все другие проблемы (обеспечение работоспособности агрегатов, запуск двигателя в условиях невесомости и глубокого вакуума, обеспечение герметичности емкостей хранения сжатого газа и компонентов топлива, безопасного останова двигателя с минимальным импульсом его последействия, создание высокооборотного малогабаритного ТНА, различных стендовых установок для наземной отработки и т. д.), образно говоря, были не больше садовых домиков по сравнению с Останкинской телебашней.

Главными слагаемыми надежности являются надежность конструкторского замысла, зиждущаяся на простоте конструкции, и точность, незыблемость осуществления этого замысла по конструкторской документации на всех этапах изготовления, отработки и эксплуатации изделия. Что бы ни утверждали специалисты и стандарты по надежности, она, если нет возможности дублирования, находится прежде всего в руках создателя - главного конструктора, который один может комплексно оценить свое детище, обеспечить разработку в своем коллективе надежных узлов и агрегатов и задействовать их в безотказную схему. В век НТР никакое сложное изделие не делается одним исполнителем: оно - продукт коллективного труда. Поэтому задача создания качественной, надежной техники является делом коллектива и выливается в проблему создания и сплочения надежных конструкторских кадров, мыслящих категориями своего Главного. Промашка кого-либо из исполнителей может свести на нет дело всего коллектива, "загробить" идею, опорочить коллектив и лишить его интересных заказов в будущем. Надежность любой новой разработки прежде всего материализуется в людях. Это лучше многих понимал А. М. И, может быть, поэтому он почти ежедневно обходил рабочие места исполнителей, а наиболее "горящие", ударные - даже не по одному разу в день, и личным вниманием и советом направлял сотрудников на поиск того единственно правильного решения, которое обеспечит высокое качество рождающейся конструкции.

Буквально на следующий день после совещания началась работа по компоновке ТДУ-1 и втискиванию ее в отведенный цилиндрический стакан приборного отсека. Для этой цели была организована объединенная "боевая группа", в которую от нашего ОКБ вошли начальники групп Варенников и Цейтлин, старшие инженеры И. А. Бова и Ф. П. Чирков, а несколько позже - вновь назначенный ведущий конструктор Н. Г. Скоробогатов. От ОКБ Королева - начальник группы Адамович и несколько старших инженеров. Наконец, из бесчисленного числа вариантов и прорисовок коллективно был выбран самый лучший - гибридный, воплотивший в себе результат десятидневных мучительных поисков конструкторов объединенной "боевой группы". Нашими строгими арбитрами при выборе окончательной компоновки были К. Д. Бушуев (с 1954 г. - заместитель Главного конструктора КБ, позднее - чл. -корр. АН СССР) и будущий космонавт К. П. Феоктистов.

стр. 74


Общими усилиями удалось упрятать "новорожденное дитя" в приборном отсеке только на две трети. Торчащую в космическое пространство часть для обеспечения приемлемого температурного режима пришлось закрыть специальным коническим; экраном. Компоновка получилась совершенно необычной и исключительно плотной. После окончательного ее рассмотрения разработчиками агрегатов и утверждения А. М. начался выпуск рабочей документации. В конце февраля 1960 г. от С. П. пришло официальное задание на ТДУ-1, определявшее основные параметры установки. Необходимая конструкторская документация была разработана и сдана в производство за два месяца. Все трудились, не считаясь со временем, не за страх, а за совесть, не желая подвести как свой коллектив, так и С. П., к которому все наши сотрудники относились с исключительным уважением. Пообещать Сергею Павловичу сделать ТДУ-1 к сроку и не сдержать слово - это было исключено!

Проблему обеспечения надежности ТДУ-1 коллективу ОКБ пришлось решать путем использования всех имевшихся достижений и привлечения к проектированию наиболее опытных и творчески активных сотрудников, тщательной разработки и всесторонней экспериментальной проверки в условиях, близких к реальным, как отдельных узлов и агрегатов, так и двигательной установки в целом. В конкретном проектировании и отработке узлов, агрегатов и изделия самое активное участие приняла молодежь - недавние выпускники Московского высшего технического училища, Московского авиационного, Ленинградского механического и других институтов, которым советская школа подготовки инженерных кадров дала прочный фундамент инженерных знаний, позволивший успешно специализироваться под руководством "корифеев" на новом, необычном поприще. Назову в этой связи некоторых участников дела.

При проектировании камеры и газогенератора вместе с Л. А. Пчелиным, Д. Н. Майоровым, Г. С. Ануфриевой и М. П. Олейниковой успешно трудились Л. В. Васильев и А. М. Нешин. Вместе с А. Ф. Флёровым и Ю. В. Степиным ТНА создавали В. М. Шутин и А. Ф. Коростылёв. Органы регулирования под руководством Н. И. Новикова разрабатывали Ю. И. Васютин и А. А. Колотов. Клапаны: и другую арматуру под руководством В. С. Климова делали И. Д. Лапшенков, Ю. А. Курбашкин, Ю. П. Иванов и В. С. Веселии. Е. И. Юркин под непосредственным руководством Главного конструктора разработал стартер ТНА и изобрел "сверхнадежный" пиропатрон, а Р. З. Бунатян - пленочные компенсаторы для баков. Разработкой пневмогидравлической схемы, компоновки, обеспечением запуска, стабилизации и безаварийного останова двигателя и двигательной установки в условиях космического пространства вместе с А. М., его заместителем и Толстовым занимались Варенников, Цейтлин, Скоробогатов, Бова, Адамович. Проектирование узлов и агрегатов двигательной установки, двигателя, блока баков, пневмоблока, рулевых сопел и пр. вели В. С. Романов, Н. Г. Салахов, В. Т. Никифоров, Ю. Н. Брунов, В. Т. Буканов и другие конструкторы.

Большая помощь была оказана и со стороны С. П. Его конструкторы спроектировали новые рулевые приводы и кабельную сеть, "подарили" идею конструкции газовых дросселей, рассчитали баки и научили, как свести до минимума в них остатки по недозабору компонентов в конце работы изделия. Разработка ТДУ-1 на всех ее этапах, начиная с формулирования проблем и технических требований и кончая анализом работы в полете, проходила при тесном сотрудничестве двух коллективов - Исаева и Королева, что стало основой успеха при создании такого сложного изделия.

Вспоминая работу тех дней, ведущий конструктор Скоробогатов писал: "Не только голова пухла, но и не спалось от раздумий. Лучшим лекарством оказался молодой, задорный, неунывающий, изобретательный коллектив разработчиков группы В. С. Варенникова да оптимизм и широкая спина А. М. Исаева, четкое, стремительное руководство его заместителя"2 . В апреле 1959 г. из производства начало поступать на испытания "железо" (так образно у конструкторов принято называть узлы и агрегаты, не прошедшие еще отработки и не подтвердившие заданных по ТЗ параметров). Отработка системы наддува баков и нового ТНА была!


2 Из личного архива автора.

стр. 75


закончена в конце 1959 года. В это же время были проведены статические испытания блока баков, которые показали, что королёвские теоретики, помогавшие расчетам, "промахнулись" в запасе прочности в полтора раза. Учитывая то, что в отведенный вес баки укладывались, а ошибка была в сторону запаса прочности, исправлять ее не стали. Все обошлось легкими издевками в адрес научных перестраховщиков. Пленочные компенсаторы в связи с долгим поиском стойких в компонентах топлива материалов начали испытывать в июне 1959 г. и закончили только в январе следующего года. Отработка системы рулевых сопел из-за долгого поиска надежной конструкции дросселей была закончена также в январе.

На одно из последних испытаний двигателя, которые вел молодой энергичный ведущий инженер-испытатель В. С. Завьялов, неожиданно приехали Бушуев и Королев. Испытание прошло без замечаний. С. П. остался доволен ходом отработки, поблагодарил испытателей за их нелегкий труд и понимание "национальной" задачи. Когда нормально заработал двигатель, А. М. дал команду собирать две первые упрощенные двигательные установки для опробования принципиальной схемы, проверки узлов и агрегатов при их совместном действии. Накал в работе достиг апогея. К моменту выхода из производства первой ТДУ-1 на экспериментальной базе для ее испытания был переоборудован один из свободных боксов. Для ускорения доработка его проводилась силами самих испытателей, без выпуска традиционной документации и согласования с надзорными службами. Работу вели тайно, под личную ответственность А. М. Эту ответственность с Главным делили дневавшие и ночевавшие на стенде ведущий инженер А. Д. Тавзарашвили, вновь назначенный начальник стенда А. С. Шандов, от конструкторов - многоопытный специалист и большой знаток испытательного дела начальник отдела В. Г. Ефремов. Бурную деятельность по оснащению стенда проявлял также любимец А. М. - С. С. Алиманов, один из братьев-близнецов (Сергей и Лев), ведущих инженеров испытательной базы. Сергей Сергеевич (Исаев называл его С. С.) отличался большой жизнерадостностью, острым умом, смелостью в принятии решений, и работа под непосредственным руководством Главного была ему по душе.

Наконец стенд готов. Двигательная установка закреплена на положенном месте. Все коммуникации подведены, стендовые системы отлажены и многократно проверены. На огневом дворе ни соринки, все смыто пожарными при тренировках. Осталось провести заправку баков компонентами топлива, зарядить пневмоблок азотом, подключить пиропатроны и идти на долгожданный пуск. Хотя за последнее время участники подготовки испытаний изрядно устали, они сгорали от нетерпения приступить к делу тут же. Испытания, однако, перенесли на следующий день, на 9 часов вечера. 26 сентября 1959 г., точно в назначенное время, без спешки были проведены все подготовительные операции, заправка, снаряжение. Руководству продемонстрировали средства, предусмотренные "на всякий случай", и рассказали, кто что делает, если этот "случай", не дай бог, произойдет.

На первое испытание пришли А. М., Толстов, Адамович, Скоробогатов, "ТДУшники". По настоянию ведущего испытателя, бывшего фронтовика Тавзарашвили, никого из желающих просто посмотреть на "огонек" на стенд не допустили. С испытательной станции были удалены все сотрудники, кроме специалистов задействованных служб и ночного дежурного. Видимо, сработала шутка одного из конструкторов, который прикинул и обнародовал для сенсации тротиловый эквивалент ТДУ-1 в случае взрыва, приравняв его к эффекту взрыва однотонной бомбы. По громкой связи звучит предупреждение Шандова о начале испытания. Взоры всех прикованы к огневому двору, изделию. Воцарилось мучительно-тревожное ожидание. И вот последняя долгожданная команда Шандова: "Пуск!" Минутное зарево, трепещущее в бронестеклах пультовой, и ровный гул двигателя кажутся вечностью, и не хочется, чтобы они прекращались, исчезали. Но повелительно звучит: "Останов!" Происходит четкая отсечка двигателя. Все обмениваются рукопожатиями, обнимаются, ликуют и "зеленая" молодежь и маститое начальство. Победа есть победа! После расшифровки данных все параметры ТДУ-1 оказались в норме. Под впечатлением первого крупного успеха медленно расходимся по домам. Последующие три пуска прошли успешно, практически без замечаний.

стр. 76


Однако далеко не все и не всегда шло гладко. Пятая ТДУ-1, последняя, которую предстояло испытать, имела уже все "штатные" агрегаты, за исключением клапана входа горючего и пленочных компенсаторов, отработка которых еще продолжалась. На этой машине стояли даже новенькие облегченные приводы, "выбитые" Сергеем Павловичем из своих подчиненных. Фактический сухой вес ТДУ-1 составлял 102 килограмма. Мы были горды тем, что оправдали королёвское инженерное видение. В это время производственники заканчивали изготовление семи ТДУ-1 для проведения зачетных, арбитражных испытаний и начали сборку ТДУ-1 для первого космического полета. Надо сказать, что на этих изделиях должны были устанавливаться только узлы и агрегаты, прошедшие полную доводку. Не желая оказаться последними в технологической цепочке по отработке изделия, с проведением пятого стендового испытания мы очень торопились. Оно готовилось и днем и ночью. Все, в том числе производственники, горели желанием закрепить успех и стремились к сроку выдать обещанные машины.

29 октября на последнее заводское испытание ТДУ-1 явилось гораздо больше публики, чем было нужно по делу. Прослышав об успехе первых четырех пусков, пришли и некоторые конструкторы-агрегатчики, представители заказчика, среди них вездесущий "ученый-куратор" от С. П. - Адамович, которого из-за частых посещений им нашего ОКБ и активного участия в решении трудных вопросов многие воспринимали уже как своего сотрудника. По громкой связи отдаются последние предпусковые команды, идет проверка готовности стендовых систем. Все присутствующие замирают в ожидании и через железобетонные амбразуры, закрытые бронестеклами, вглядываются в трехэтажный проем на противоположной стене огневого двора, где в середине бокса закреплен небольшой предмет, вместивший в себя годовой труд всего коллектива предприятия. Наконец в динамике пультовой комнаты звучит голос Шандова и ответ осциллографиста: "Осциллограф!" - "Включен!" - "Пуск!" Отчетливо прозвучали характерные глухие выстрелы сработавших пиропатронов пневмоблока и порохового стартера ТНА.

Значит, запуск двигателя начался: компоненты топлива поступили в камеру и газогенератор, вот-вот должен начаться организованный процесс их горения, но... почему-то этого не происходит. Почему?! Секунда, вторая, третья... В наступившей гробовой тишине ничего, кроме учащенного стука собственного сердца, не слышно. Не видно радостной, ставшей уже привычной ярко- огненной, с характерными скачками уплотнений газовой струи за срезом сопла; не слышно ее резкого, слегка приглушенного свистящего шипа. В создавшейся неприятной ситуации звучит последняя команда Шандова: "Останов! Измерения писать до конца!" Очередной выстрел - срабатывает пироклапан отсечки, разобщающий по воздушной линии баки окислителя и горючего. А вдруг герметичность клапана неполная? А вдруг где-то что-то лопнуло или отскочило? А вдруг... Голова идет кругом от мыслей и сомнений. Кто-то, неуместно подражая А. М., произносит его традиционное в подобных ситуациях: "Ммм-да, панама..." (намек на известную авантюру со строительством Панамского канала). А. М., окликнув начальника группы клапанов Лапцпенкова, быстро покидает пультовую; тот выбегает за ним. И тут Алиманов в своем безапелляционно шутливом стиле произносит: "Дамы и господа! Прошу быстренько покинуть залу! Кипа не будет!"

Остались лишь те, кто мог своим присутствием помочь в ликвидации аварийной обстановки. А надо было побыстрее сбросить азот высокого давления из шар- баллона и освободить хотя бы один из баков от компонента, чтобы избежать возможного пожара или даже взрыва. Так и подмывало дать свой совет, как лучше и быстрее это сделать. Но в подобных ситуациях советы следует давать тогда, когда их просят. Сквозь амбразуры пультовой было видно, как Алиманов, А. М. и Лапшенков, отрезанные от стенда струями воды, сбивавшей бурые пары окислителя, в шесть рук на что-то указывали снизу механикам А. Я. Колпакову и В. В. Досевичу, стоявшим уже в противогазах на площадке у изделия и энергично орудовавшим ключами. Впрочем, им подсказок не требовалось. Они изделие и стенд знали не хуже нас. К тому же еще до начала огневых испытаний ТДУ-1 Алиманов провел репетиции по ликвидации последствий отказов для самых невероятных случаев. Авария была предотвращена четко и быстро. Происшедшее, по-видимому, во

стр. 77


многом определило дальнейшую судьбу некоторых участников операции. Алиманов впоследствии стал начальником испытательного отдела. Лапшенков был назначен заместителем ведущего конструктора по испытаниям, а Д. С. Назаров, Колпаков и Досевич готовили ТДУ-1 для космических кораблей на полигоне, который впоследствии назвали космодромом.

Разбор неудачного испытания показал, что не сработал трудно шедший в доводке клапан горючего и оно не поступило в камеру сгорания. А. М. распорядился выкинуть злополучный клапан из конструкции двигателя и заменить его равнозначным, безотказно работавшим клапаном окислителя, хотя тот имел несколько большие габариты и вес. Центр тяжести нашей деятельности переместился на производство. А. М. отдал распоряжение: все ночные и воскресные работы запретить, ответственность за качество изготовления и сборки узлов и агрегатов возложить, кроме ОТК, на ведущих разработчиков и без их подписи ни одну деталь, узел, агрегат на сборку зачетных и летных изделий не допускать.

После завершения заводских испытаний перед передачей ТДУ-1 на летные испытания предстояло пройти еще арбитражную проверку. С ноября 1959 г. начались зачетные наземные испытания. Два первых провели на перебранной материальной части, оставшейся после заводских испытаний с заменой сработавших узлов и деталей на новые. Последующие пять - на новой, с замененными клапанами горючего. От нас на этих испытаниях были два "маёвца", как называли мы выпускников МАИ, - Лапшенков и молодой старший инженер Ф. П. Чирков. Все семь испытаний прошли практически без замечаний. Выводы комиссии, изложенные в заключении, подписанном 25 апреля 1960 г., были однозначны: все агрегаты ТДУ-1 работоспособны в требуемых по заданию условиях; ТДУ-1 пригодна для проведения летных испытаний на экспериментальном объекте 1 КП (так назвал С. П. свой первый космический простейший корабль).

И вот 15 мая 1960 г. на орбиту с расстоянием от Земли в перигее 312 и апогее 369 км был выведен космический корабль с первым космическим детищем нашего коллектива... Естественно, волновались все ужасно - от Главного конструктора до рядовых исполнителей. Вспоминая это время, можно без преувеличения сказать, что равнодушных не было: одни ждали проверки новых идей и технических решений, другие - качества выполненной ими работы, а те, кто не принимал непосредственного участия в создании ТДУ, просто переживали за честь "фирмы". Далеко не все можно было проверить и отработать на Земле, поэтому в этом комплексном космическом эксперименте была определенная доля риска. Ведь, к сожалению, как верно отметил "космонавт-2" Г. С. Титов, катастрофы бывают не только в научно- фантастических романах.

Предстоял четырехсуточный полет упрощенного космического корабля по орбите - с имитацией последующего спуска на Землю. Программой запуска предусматривались отработка и проверка основных систем, обеспечивающих полет корабля-спутника и сход его с орбиты. Посадка кабины корабля, которую потом назовут спускаемым аппаратом, при первом летном испытании непосредственно на поверхность Земли не предполагалась, чтобы избежать осложнений в случае непредвиденного отказа какой-либо из систем и возможного приземления в нерасчетном месте. Поэтому теплозащита на первом спускаемом аппарате отсутствовала; кабина и приборно-агрегатный отсек с находившейся в нем отработавшей ТДУ-1 при сходе с орбиты после разделения должны были сгореть в плотных слоях атмосферы.

16 мая 1960 г. в 6 часов 11 минут корабль-спутник прошел над Москвой. К сожалению, было уже светло, и мы, как ни старались, не смогли его увидеть. По данным телеметрической информации, на борту все, включая предпусковые параметры в системах ТДУ-1, было в пределах нормы. Размеры корабля впечатляли: его вес по тем временам был фантастическим - 4540 килограммов! В составе корабля, кроме приборно-агрегатного отсека, была герметическая кабина весом в 2,5 т с грузом, соответствующим весу будущего космонавта и систем его жизнеобеспечения. Вес бортовой аппаратуры с источниками питания составлял около 1,5 тонны. В этом кибернетическом чуде, кроме нашего ЖРД, должны были надежно работать еще более 7 тыс. транзисторов, электронных ламп, электрических реле и переключателей, около 60 электродвигателей и приводов, десятки пиропатронов и датчиков,

стр. 78


соединенных в единый разумный организм сотнями кабелей общей длиной в десятки километров.

Хотя начинка была не раз отработана и проверена, все равно первый полет из-за своей необычности и сложности не давал уверенности в безусловном успехе хотя бы потому, что тысячи электрических контактов должны были гарантированно и в установленное время обеспечить контакт, где надо, и не иметь его, где не надо. И все это в условиях вибраций, перегрузок, в широком температурном диапазоне работоспособности да еще в невесомости и при воздействии неблагоприятных факторов космического пространства. Как-то не верилось, что может быть решена с первого захода сногсшибательная задачка, граничащая с фантастикой!

Мы были еще новичками в этом загадочном деле, поэтому вынужденно слушали всех. К сожалению, недостатка в советчиках и дилетантах- прорицателях от космоса не было, что далеко не способствовало сохранению душевного равновесия. Еще бы, если в космосе, по имевшейся информации, неметаллические материалы в большинстве своем испаряются, металлические - при взаимном трении свариваются, а метеоритная космическая пылинка, покрывающая за секунду расстояние от Москвы до Загорска, способна прошить трехмиллиметровый металлический лист, то, думаю, излишне объяснять, какое у нас было настроение. Оставалось только проявлять пассивное мужество и ждать добрых вестей с космодрома. И это известие на другой день пришло. "У нас порядок полный!" - сообщил Алексею Михайловичу его заместитель, который руководил подготовкой ТДУ-1 к первому космическому полету.

19 мая 1960 г. в 2 часа 52 минуты по московскому времени по команде с Земли ТДУ-1 была включена и отработала положенное время. Все параметры работы, по данным телеметрической системы, были в норме, но схода космического корабля с орбиты не произошло. Для торможения корабля перед спуском на Землю его необходимо было точно сориентировать относительно продольной оси полета. Перед включением ТДУ-1 корабль должен был повернуться и занять строго определенное положение в пространстве. Датчики системы ориентации при выходе корабля из-за горизонта в строго расчетный момент должны были сориентироваться на Землю и Солнце, но из-за неполадок в системе ориентации этого не произошло. ТДУ-1 выдала заданный импульс в противоположную сторону, а он уменьшил орбиту корабля в перигее на 5 км и увеличил ее в апогее на 321 км - почти вдвое. Это было хотя и не запланированное, но первое маневрирование космического корабля в космосе. Для нас нерасчетное направление выдачи ТДУ-1 импульса значения не имело. Главное, что мы его выдали, и выдали точно, как было задано. Радости нашей не было предела. Коллектив ОКБ был готов к полету первого человека в космос!

Спустя три дня был подписан документ, возлагавший на наш коллектив ответственность за спуск с орбиты космических кораблей "Восток". Но до первого полета человека предстояли еще доводка системы ориентации и проверка ряда других агрегатов и систем. Необходимо было выполнить программу медико-биологических экспериментов на животных, и прежде всего на наших друзьях - собаках, оградивших тогда от возможных напрасных жертв будущих космонавтов.

19 августа 1960 г. стартовал корабль, который после 17 оборотов вокруг Земли спустился в 10 км от расчетного места, вернув на Землю в катапультируемом контейнере собачек Белку и Стрелку. В этом и последующих полетах система ориентации работала безупречно. 9 и 25 марта 1961 г. следуют друг за другом успешные пуски кораблей с манекенами - "Иванами Ивановичами", в паре с которыми слетали собачки Чернушка и Звездочка. На всех этих пусках никаких замечаний по работе ТДУ-1 не было. Наконец, Главный улетает на полигон для участия в проведении самого ответственного испытания, ради которого "ТДУшники" трудились целый год практически без выходных дней.

По случаю окончания работы решено было коллективно отдохнуть и на три дня выехать на природу. По предложению моего брата Анатолия Сергеевича выбрали деревню Дмитровку па Смоленщине, куда мы не раз ездили на рыбалку и раньше. Деревня расположена на отлогом берегу реки Угры. Место исключительно живописное: кругом лес, река чистая, рыбная. 11 апреля уже варили уху, собрали

стр. 79


байдарку и немного покатались на ней. Утром 12 апреля выдалась чудесная солнечная погода. Пахло слегка дымком: в перелесках местные жители выжигали сухую прошлогоднюю траву. В оврагах лежал еще снег. По прибрежной пойме бродило большое колхозное стадо. Картина была идиллической. Не хотелось ни о чем думать, ничем заниматься. Только фанатики-рыболовы нарушали тишину, без конца забрасывая спиннинги и хлеща по воде удилищами. Мы готовились к обеду, когда к нам подошел старик-пастух и попросил угостить папироской. Человеком он оказался разговорчивым и не лишенным юмора. После первой же затяжки поделился последними новостями, которые только что принес из деревни: "Ребята, а вы слышали, наши запустили новый спутник - целый дом! И окна у него есть с занавесочками, и цветочки на подоконниках. Летает в нем Юрий Алексеевич Гагарин, наш земляк, смоленский парень! Ей-богу, не вру! Хотите, сходите в деревню и сами радио послушайте".

Эта весть прозвучала для нас как гром среди ясного неба. Мы по-настоящему растерялись и не знали, что делать дальше. Хотя по части цветочков на окнах космического корабля сообщение неожиданного гостя было явным преувеличением, никто, по соображениям "конспирации", не стал разуверять этого осчастливившего нас человека... Растерянность, правда, прошла быстро. Все как по команде начали укладывать вещи и сматывать удочки в прямом и переносном смысле. В считанные минуты погрузили в "Победу" туристское снаряжение и рыбацкие снасти. Байдарку разбирать было некогда. Она так и осталась навсегда в Дмитровке у хозяина дома, где мы останавливались. Через час машина выбралась на Минское шоссе, и мы помчались домой. Хотелось поскорее оказаться на работе, среди друзей и узнать подробности сенсационного события.

Еще по дороге, в машине, услышали мы сообщение о том, что в 10 часов 55 минут 12 апреля 1961 г. гражданин СССР Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый в истории человечества космический полет на корабле "Восток" и, облетев за 1 час 48 минут Землю, благополучно приземлился у деревни Смеловка Терновского района Саратовской области. Через день возвратился А. М. и подробно рассказал о радостной встрече первого космонавта Земли и о той "инфарктной обстановке", в которой они все находились, ожидая его приземления. Он привез первые сувениры: газеты с размашистыми крупными автографами Гагарина и на пробу тубы с космической пищей.

Памятен первый отзыв о Юрии Алексеевиче нашего Главного: "Очаровательный парень, безгранично верящий в нашу технику. Мы думали, что увидим перепуганного, заикающегося, пробитого метеоритами мальчишечку, а он прекрасно выглядит, ведет себя очень просто. Впечатление такое, будто и не он летал. Очаровательно улыбается, на вопросы отвечает с достоинством и юмором. До чего же приятный и мужественный человек! С. П. очень доволен, что выбор космонавта на первый полет был сделан удачно".

В тот же день многие из участников разработки решили собраться у меня в домашней обстановке отметить знаменательное событие. Скинулись по- студенчески у кого что было и приобрели все необходимое для чаепития с шампанским. В последний момент выяснилось, однако, что гости должны идти "в гости" без хозяина, который был включен в делегацию "исаевцев" на прием у Сергея Павловича. Прием был организован очень торжественно и красиво. Незабываемым осталось выступление Королева, который, говоря о заслугах нашего коллектива, с юмором отметил, что так надежно "тормозить" технический прогресс может только "фирма" Алексея Михайловича, и пожелал дальнейших творческих успехов в новых разработках по освоению Луны. По окончании приема мы со Скоробогатовым, Цейтлиным и Адамовичем пошли на встречу "ТДУшников". Моя двухкомнатная квартира напоминала трамвай в час пик. Все были радостно оживлены и вспоминали трудные и комические моменты космической эпопеи. Сергей Павлович и Алексей Михайлович в тот же вечер присутствовали в Кремле на торжественном приеме, посвященном полету первого человека в космос.

Незабываема также встреча первого космонавта Земли Гагарина в Москве на Красной площади. Большая группа конструкторов, испытателей и производственников нашего предприятия получила персональные приглашения на трибуну у Крем-

стр. 80


левской стены. По Москве до Кремля шли пешком. Повсюду были тысячи ликующих, поющих людей, красочные портреты Гагарина, членов правительства, флаги, шары, транспаранты. На Садовом кольце над головами летали тучи листовок с портретом Гагарина. Их разбрасывали с вертолетов. Когда мы с начальником сборочного цеха Г. М. Лебедевым пробились на обозначенную в приглашении трибуну, там уже было много наших товарищей и знакомых сотрудников с родственных предприятий. Заместитель ведущего конструктора Лапшенков выбрал удобную позицию для обзора и сфотографировал участников на память.

Вскоре на трибуну Мавзолея поднялись члены правительства, и среди них. Гагарин. Гром оваций по силе можно было сравнить только с ревом двигателей первой ступени ракеты-носителя, которая вывела корабль Гагарина на космическую орбиту. Мы приветствовали Юрия Алексеевича и руководителей партии и правительства, находившихся на трибуне, и немного смущались. Для нас, как и для Гагарина, все это было впервые, мы к подобному не привыкли.

1961 год был урожайным на космические достижения. 6 августа стартовал космический корабль "Восток-2" с Титовым на борту. Мне посчастливилось быть участником подготовки и проведения этого полета в составе группы, которую возглавлял В. Н. Богомолов, и самому почувствовать всю "прелесть" той "инфарктной обстановки", о которой рассказывал наш Главный после полета Гагарина. Памятны проводы Титова в космос. По заведенной традиции, у пусковой установки с ракетой состоялся короткий митинг, на который пришли все, кто вел подготовку ракетно-космического комплекса: разработчики систем корабля, члены Государственной комиссии, будущие космонавты и вездесущие "киношники", которым предстояло запечатлеть историческое событие на пленку. Зная об этом, я на торжество-надел самую яркую цветную рубашку, в связи с чем остряки из нашего КБ обещали в случае неурядиц с ТДУ-1 в полете порезать ее на кусочки и раздать девочкам-копировщицам для чистки перьев и рейсфедеров.

Автобус с космонавтами въезжает прямо на стартовую площадку. Из него выходят Титов с дублером А. Г. Николаевым, облаченные в космические доспехи, и сопровождающие их медики. Герман Степанович твердым шагом подходит к членам Государственной комиссии и докладывает о готовности к полету. Потом он обнимается с председателем Государственной комиссии, Королевым, руководителем группы подготовки космонавтов и поднимается по лестнице к лифту. На площадке у лифта останавливается, машет нам рукой. Мы все в ответ тоже отчаянно машем и во все горло кричим добрые напутствия. Лифт уносит будущего героя к вершине корабля и вершине его славы. Объявляется получасовая готовность, все присутствующие, кроме рабочей команды, должны покинуть старт и отбыть на наблюдательную площадку, расположенную на безопасном расстоянии. От волнения у меня и у Скоробогатова пересохло во рту - выручил главный специалист по заправке и снаряжению ТДУ-1 В. В. Калинин, который к моменту эвакуации со старта успел где-то купить громадный арбуз.

Наблюдательная площадка оснащена динамиками громкой связи. С. П. переговаривается с Титовым. Все идет нормально. Объявляется минутная готовность. Эта минута кажется часом. Представляю, какая она была у Германа Степановича! Долгожданная команда руководителя пуском: "Ключ на старт!" - "Есть ключ на старт!". Затем идут протяжка (проверка телеметрии), продувка, ключ на дренаж, сам дренаж, зажигание, предварительная... и ответы: "Есть!" "Есть!" "Есть!" После этого у основания ракеты появляются клубы дыма и огненное зарево. Нервы уже на пределе, но команды продолжаются: "Предварительная!" - "Есть предварительная!" - "Главная!" - "Подъем!" Слышен голос С. П.: "Герман Степанович, желаю вам доброго полета!" Пережив все это, начинаю понимать, почему А. М. стал энтузиастом отработки "пушечного" запуска своих двигателей, запуска только по одной команде: "Пуск!"

Подъем космонавта проходит нормально. Ракета идет по заданной траектории. С чем земным можно сравнить это чудо XX в., созданное гением и трудом Королева и его сотрудников?! Практически ни с чем, может быть, только с вулканом, обращенным в сторону Земли кратером с четырьмя огнедышащими протуберанцами двигателей первой ступени. Но подъем продолжается, все идет хорошо. Наконец,

стр. 81


сообщение: "Восток-2" на орбите. Что было дальше, передать словами трудно. Это надо было видеть! Вот бы что снимать на пленку! Знакомые и незнакомые люди обнимались, целовались, кричали, пели в одиночку и целыми группами. Видимо, то жуткое напряжение, которое накопилось за время подготовки к полету, вырвалось наружу и вылилось в броуновское движение всеобщего ликования. Постепенно народ разъехался и разошелся. Мы пошли пешком в гостиницу. Наши трудности были еще впереди, ведь посадка должна состояться завтра.

7 августа, в день посадки, в назначенное время мы с Г. С. Варятиным, отвечавшим за БКС ТДУ-1, пришли на пункт приема специальной информации, или, как его называют попросту, пункт управления и связи, через который осуществляется вхождение в связь с космическим кораблем и космонавтом. Он размещался в сравнительно небольшом помещении, набитом к нашему приходу буквально битком, в основном незнакомыми мне людьми. Среди присутствующих была женщина - главный специалист по источникам питания. Заместитель Алексея Михайловича и Скоробогатов сидели уже там, неподалеку от Сергея Павловича. Взяв в соседней комнате свободные стулья, мы протиснулись поближе к нашим и приняли, как все, торжественно- выжидательную позу. Дежурный связист, видимо, бывалый человек, сглаживая напряженность обстановки, все время острил, "подкусывая" то одного, то другого из присутствующих. Как потом выяснилось, здесь собрался весь цвет специалистов и творцов новой советской техники, которые держали экзамен перед Королевым на правильность содеянного ими и обязаны были по первому требованию комиссии дать нужную информацию. Сергей Павлович сидел в кресле, устало облокотись на стол, и молча, сосредоточенно ожидал вхождения корабля с Титовым в "зону видимости" наших радиостанций. Присутствующие сидели также неподвижно и, наверное, уже довольно долго. Было жарко и, несмотря на раскрытые окна и дверь, душновато, поэтому изрядно чувствовалась общая усталость.

Чтобы снять напряженность ожидания, Королев обратился к только что вошедшему Главному конструктору двигателя третьей ступени ракеты-носителя "Восток" С. А. Косбергу: "Семен Ариевич, а вам-то что не спится? Вы же вчера свое отработали". "Я пришел попереживать за своих друзей-исаевцев", - парировал тот. Я как самый молодой встал и предложил Косбергу свое место, но он благосклонно придержал меня рукой, и мы разместились рядышком на одном стуле. Косберг (с 1941 г. Главный конструктор КБ, один из создателей двигателей для самолетов военного времени, а потом жидкостных ракетных двигателей) был известен как деловой, волевой и авторитетный Главный, который не раз "конкурировал" с нашим ОКБ в борьбе за новые заказы и в случае каких-либо неприятностей мог запросто лишить любого неудачника интересной работы. И это было закономерно, т. к. за его спиной стоял могучий коллектив, с которым А. М. в свое время, в начале их "ЖРДиной" деятельности, щедро поделился своим опытом.

Вскоре была установлена радиосвязь с Титовым, и мы с облегчением услышали в динамике его бодрый голос, но продолжали соблюдать тихое безмолвие. С. П. с присущей ему железной выдержкой вел разговор с "космонавтом-2" как будто па тренировке, без всяких эмоций. Только его глаза выражали радостное волнение. Он дал ряд, сейчас уже не помню каких, указаний, поздравил Титова с успешным выполнением программы и пожелал ему от всех присутствующих и от себя лично благополучного завершения полета и скорой встречи на родной Земле. Таким вот чутким, волевым и надежным Сергей Павлович остался навсегда в моей памяти. Наступило томительное ожидание окончания полета по последней части семнадцатого, завершающего, витка. По команде с Земли было включено программно-временное устройство, которое в расчетной точке над Африкой должно было запустить ТДУ-1. Тормозная установка, выдав нужный импульс и частично погасив скорость космического корабля, должна была направить его в сторону Земли. Затем спускаемый аппарат с космонавтом, отделившись от приборного отсека, по законам баллистики, пролетев метеоритом около 1,1 тыс. км (и уцелев!), должен был затормозиться земной атмосферой, погасить космическую скорость и спуститься с парашютом на Землю. Приборно-агрегатный отсек с отработавшей ТДУ-1 сгорал в плотных слоях атмосферы.

стр. 82


Свидетельством срабатывания ТДУ-1 является момент окончания приема сигналов от передатчика "Сигнал", работающего на определенной частоте, т. к. при входе в атмосферу антенны отгорают и связь по этой линии прекращается. Она возобновляется уже на другой, более низкой частоте в зоне приземления, когда космонавт спускается на парашюте, одна из строп которого снабжена антенной и выдает пеленги поисковой группе. Продолжение работы передатчика "Сигнал" по истечении назначенного времени выключения двигателя ТДУ-1 означает аварийную ситуацию, а возможно, и катастрофу! С. П. держит связь с кораблем - подвижным пунктом командно-измерительного комплекса, находящимся в Гвинейском заливе: "Я "Заря-1", я "Заря-1". Доложите, что слышите?" Из эфира доносится: "Слышу частоту 20 мегагерц. Все идет пока нормально". Наступило время включения ТДУ-1. Проходит минута, другая, третья... С. П. повторяет вопрос. И снова доносится бодрый мужской голос: "Слышу частоту 20 мегагерц". Эта весть - уже трагедия! У меня невольно по спине побежали мурашки, на лбу появилась испарина, пот выступил почему-то даже на ладонях, хуже некуда. Все стали поворачиваться и смотреть в нашу сторону. Я не знаю, как выглядел сам, но загорелое лицо ведущего конструктора Скоробогатова заметно побледнело. С. П. строго глянул на нас и повторил вопрос. Снова последовал тот же кошмарный ответ...

Вот она, эта "инфарктная ситуация"! Дежурный связист по своему аппарату стал запрашивать какую-то другую наземную станцию на нашей территории, и та ответила, что частота 20 мегагерц давно прекратилась и есть пеленги. Более радостного чувства я никогда в жизни не испытывал. Еще бы! Минуту назад чуть не стал убийцей космонавта, а теперь победитель в соревновании по его спасению! С. П. поздравил руководителя группы Владислава Николаевича и всех нас с победой и вновь твердым, спокойным голосом еще раз запросил лжеинформатора, чуть не угробившего нас своим безответственным сообщением. В ответ тот так же бодро-весело произнес: "Слышу частоту 20 мегагерц". У нас отлегло от сердца, теперь все поняли, что Титов спускается на парашюте, а этот "попугай" продолжает читать по бумажке старое донесение, не подозревая, какие оно могло бы иметь для некоторых катастрофические последствия. Все знали, что С. П. - крутой по отношению к разгильдяям человек, и ожидали, что должно произойти что-то страшное. Но, к общему удивлению, он хладнокровно произнес: "Хорошо, я научу вас слушать!" Не знаю, сдержал ли С. П. обещание, но в тот момент мы готовы были сами пришибить этого вещателя.

После полета Титова были проведены два запуска беспилотных кораблей для проверки работоспособности доработанных и новых систем космического корабля, в том числе проверки изменений в ТДУ-1. Предстояло подтвердить жизненность конструктивных и технологических нововведений, направленных на снижение веса и повышение надежности. Эти запуски использовали и для нараставших как снежный ком различных биологических экспериментов, связанных в том числе с увеличением срока пребывания космонавта в полете и увеличением числа одновременно работающих в корабле космонавтов. По нашей части все проходило подозрительно гладко, что несколько беспокоило А. М., который в подобных ситуациях призывал быть исключительно внимательными и собранными и не расхолаживаться эффектом успеха.

При создании сложной новой техники приходилось не раз убеждаться в справедливости пословицы: "Лучшее - враг хорошего". Это и беспокоило Главного, т. к. любые изменения конструкции, проводимые даже из лучших побуждений, не будучи надежно проверенными в реальных условиях эксплуатации, могут привести в неподходящий момент к самым непредвиденным последствиям.

Осуществление той части космической программы, которая предусматривала спуск с орбиты кораблей "Восток" и "Восход" с помощью ТДУ-1, было завершено полетом 18 марта 1965 г. (посадка 19 марта 1965 г.) космонавтов П. И. Беляева и А. А. Леонова.

За пять лет космических полетов, с мая 1960 по март 1965 г., тормозная установка 30 раз работала на космической орбите и каждый раз четко выдавала требуемый по программе импульс.


Новые статьи на library.by:
ТЕХНОЛОГИИ:
Комментируем публикацию: ЛЮДИ И ТЕХНИКА КОСМИЧЕСКОЙ ЭРЫ

© В. С. ВАРЕННИКОВ () Источник: Вопросы истории 1988-02-28

Искать похожие?

LIBRARY.BY+ЛибмонстрЯндексGoogle

Скачать мультимедию?

подняться наверх ↑

ДАЛЕЕ выбор читателей

Загрузка...
подняться наверх ↑

ОБРАТНО В РУБРИКУ

ТЕХНОЛОГИИ НА LIBRARY.BY


Уважаемый читатель! Подписывайтесь на LIBRARY.BY на Ютубе, в VK, в FB, Одноклассниках и Инстаграме чтобы быстро узнавать о лучших публикациях и важнейших событиях дня.