М. Изд-во АН СССР. 1963. 324 стр. Тираж 1700. Цена 1 руб. 25 коп.

Книга научного сотрудника Института истории АН СССР Г. А. Куманева представляет собой обстоятельное исследование работы железнодорожного транспорта и героического труда советских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Для меня, работавшего в предвоенное время начальником дороги и начальником Военно- мобилизационного управления НКПС, а во время войны начальником Центрального управления военных сообщений Красной Армии, а затем наркомом путей сообщения, данная тема особенно близка. Изучение опыта работы советского железнодорожного транспорта, на долю которого в период войны пришлись, особенно в зимнее время и в распутицу, основные военные и народнохозяйственные перевозки, является важной задачей.

Книга Г. А. Куманева написана на основе изучения значительного количества документов из Центрального партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, Центрального архива Министерства путей сообщения, Центрального архива ВЦСПС, Архива ЦК ВЛКСМ, Архива Государственного комитета по профессионально- техническому образованию при Госплане СССР, различных печатных сборников, данных периодики, бесед с непосредственными участниками описываемых событий.

Автор рассматривает вопросы, связанные с перестройкой железнодорожного транспорта на военный лад; выполнением советскими железнодорожниками в сложнейших условиях воинских и военно-хозяйственных перевозок; правильно излагает основные задачи, которые ставились Государственным комитетом обороны перед транспортниками в ходе Великой Отечественной войны. Несомненным достоинством книги является правдивое освещение героических усилий железнодорожников в обеспечении нужд войны, объективный показ трудностей и недостатков в работе железных дорог, возникавших в ходе военных действий, и путей их преодоления.

Г. А. Куманев обращает особое внимание на то, как советские железнодорожники под руководством Коммунистической партии сумели не только выдержать огромное напряжение первого периода войны, но и создать предпосылки для обеспечения военных операций и дальнейшего развития военной экономики СССР.

В поле зрения автора стоят политико-воспитательная работа, социалистическое соревнование и материальное обеспечение железнодорожных кадров. В книге отражены различные формы трудовой активности работников фронтовых и тыловых дорог; освещена роль партийных, профсоюзных и комсомольских организаций в мобилизации усилий железнодорожников на решение задач военного времени. Железнодорожники с энтузиазмом поддержали лунинское движение: организовали отличный уход за паровозами, силами паровозных бригад осуществляли ремонт локомотивов, настойчиво боролись за повышение производительности труда, за ускорение продвижения воинских эшелонов и эффективное использование технических средств. К 1 марта 1942 г. на железных дорогах по методу Н. А. Лунина уже трудилось 7826 паровозных бригад (стр. 96). Появились паровозные колонны имени Государственного комитета обороны, которым поручались самые ответственные задания. На одной только Забайкальской дороге осенью 1941 г. было сформировано 122 колонны имени ГКО (стр. 30).

Много места в работе уделено вопросам эвакуации. В связи с временным отходом советских войск в глубь страны необходимо

было в короткие сроки перебазировать на восток СССР целые отрасли промышленности, главным образом тяжелой, а также эвакуировать миллионы советских людей. Причем основная нагрузка приходилась на железные дороги. Несмотря на то, что эвакоперевозки совпали с мобилизацией и стратегическим развертыванием вооруженных сил, их объем превысил размеры воинских перевозок. Только в июле 1941 г. под эвакуационными грузами было занято 300 тыс. вагонов (стр. 53). Всего же для эвакуационных перевозок потребовалось около 1500 тыс. вагонов (стр. 77).

Организационные неполадки и ведомственная несогласованность действий между различными видами транспорта, а также между транспортниками и промышленностью, наконец, запоздалые решения директивных органов, отмечает Г. А. Куманев, порождали задержки в подаче подвижного состава, медлительность в погрузке и выгрузке, отправку грузов по неправильным адресам и срыв эвакоперевозок. Так, для перебазирования 64 предприятий черной металлургии из Донецкой области требовалось предоставить 13383 вагона, фактически же было предоставлено 3460 вагонов (стр. 62). Из 700 демонтированных предприятий в первые месяцы войны вовремя было перевезено на места назначения только 270 (стр. 70 - 71).

Серьезные перебои в работе железнодорожного транспорта наблюдались и в начале 1942 года. Для проверки деятельности Наркомата путей сообщения ГКО образовал правительственную комиссию. Она выявила ряд "серьезных изъянов, сковывавших работу железных дорог", и внесла свои предложения (стр. 101 - 102). В результате принятых мер, подчеркивается в книге, к началу мая 1942 г. только по десяти центральным магистралям объем погрузки и выгрузки увеличился на 50% (стр. 103). Огромное значение при этом имел рост социалистического соревнования, в которое включились рабочие и служащие всех железных дорог. На Томской дороге, например, свыше 2 тыс. железнодорожников и членов их семей были объединены в общественные бригады по повышению размеров погрузки и выгрузки вагонов. На Ярославской магистрали в июне 1942 г. из 44939 человек, работавших на дороге, в соревновании участвовало 42834. На Дальневосточной магистрали социалистическим соревнованием было охвачено 98,9% железнодорожников (стр. 104, 106).

Специальная глава посвящена работе транспорта в год коренного перелома в Великой Отечественной войне. Здесь рассказывается о введении военного положения в 1943 г. на железных дорогах с целью укрепления дисциплины и поднятия производственной активности среди рабочих; о развертывании восстановительных работ железнодорожными войсками на фронтовых дорогах и силами железнодорожников на дорогах тыла, разрушенных в результате налетов немецкой авиации. За 1942 - 1943 гг. только железнодорожными войсками было восстановлено до 24 тыс. км железнодорожных путей, 300 станций, 65 км мостов, 600 пунктов водоснабжения и т. д. (стр. 198). Без быстрого восстановления железных дорог невозможно было обеспечить наступательные действия наших войск. Поэтому эти работы приобрели важнейшее государственное значение, к ним было приковано внимание нашей партии и правительства.

На третьем, заключительном этапе войны особенности и сложность работы - железнодорожного транспорта заключались в том, что наряду с необходимостью непрерывного наращивания наступательных усилий Советских Вооруженных Сил на огромных пространствах западного, а затем и дальневосточного театров военных действий надо было обеспечить быстрое восстановление не только 83 тыс. км железнодорожных путей, но и организовать большие перевозки грузов, нужных для народного хозяйства на освобожденной от фашистских захватчиков советской земле. Здесь автор показывает героические усилия наших железнодорожников по выполнению в короткие сроки больших и сложных требований, предъявленных к ним партией и правительством.

Исследуя проблемы железнодорожных кадров в годы войны, автор сообщает, что за 1940 - 1943 гг. было подготовлено, а также повысило свою квалификацию свыше 3245 тыс. рабочих различных профессий (стр. 270). Объем подготовки рабочих и командных кадров оставался большим и в последующие годы войны. Автор приходит к верному выводу о том, что без решения проблемы кадров невозможно было эффективно использовать транспортные средства, а также обеспечить нужды вооруженных сил и экономики.

Г. А. Куманеву удалось собрать, изучить и доходчиво изложить большой документальный материал, свидетельствующий о ги-

гантской работе и патриотизме советских железнодорожников, проявленных ими в годы Великой Отечественной войны.

Рецензируемая книга, однако, не лишена недостатков. В книге не показана работа многочисленной армии инженеров и техников, которые были цементирующей основой всей деятельности транспорта; работа штабов-управлений НКПС и дорог, которые сыграли огромную роль в реализации планов воинских и народнохозяйственных перевозок, а также в организации восстановительных работ. В исследовании не раскрыты некоторые канцелярско-бюрократические методы руководства транспортом, отрицательно влиявшие на его работу. Недостаточно глубоко изучены вопросы, связанные с мероприятиями ГКО, направленными на улучшение работы транспорта; в то же время не вскрыты ошибки, приводившие к частой и необоснованной смене крупных руководителей железнодорожного транспорта (начальников дорог, начальников управлений НКПС).

В целом же эта книга, безусловно, принесет пользу в разработке проблем минувшей войны.