Не может быть сомнения в том, что выявление приоритета нашей страны в различных изобретениях и усовершенствованиях имеет существенное значение. Советские историки, движимые интересами научной истины и благородными патриотическими побуждениями, устранили немало измышлений, имевших целью преуменьшить неоценимый вклад изобретателей и ученых нашей страны в отечественную и мировую культуру. Однако бывают и такие "исследователи" и литераторы, которые, используя живой интерес советской общественности к истории отечественной науки и техники, приписывают нашей стране открытия и изобретения, осуществленные в действительности за рубежом. Применяющиеся при этом доказательства не имеют ничего общего с подлинно научными исследованиями. Выдумывая несуществующие приоритеты, такие литераторы создают ложные представления об истории отечественной и зарубежной науки и техники и прививают зазнайство, нередко проявляя при этом элементарную техническую безграмотность. Подобного рода явления стали подлинным бедствием в нашей популярной историко-авиационной литературе, в частности, литературе об известном русском конструкторе А. Ф. Можайском.

История замечательного творчества А. Ф. Можайского, впервые в мире создавшего самолет, поднявшийся в воздух с человеком на борту, не получила должного освещения в дореволюционной печати. Краткие сообщения о работе Можайского имелись в книгах проф. В. Ф. Найденова, Н. А. Яцука, "Военной энциклопедии" и др. Писали о А. Ф. Можайском и советские авторы - К. Вейгелин, А. Румянцев, П. Дузь, В. Попов и др. Однако первый полет самолета Можайского в литературе почти не освещался. Это объясняется, по-видимому, тем, что не найдены первичные источники и достоверные подробности этого события. Чтобы восполнить этот пробел, авторы книги "А. Ф. Можайский - создатель первого в мире самолета" (Воениздат. 1949) Н. А. Черемных и И. Ф. Шипилов прибегли к вымыслу. В их книге (стр. 49 и далее) приводится дата первого полета самолета Можайского - "полдень 20 июля 1882 г.", а также имя, отчество и фамилия механика, испытывавшего самолет, - "Иван Никифорович Голубев". Между тем из таких серьезных источников, как "Записки Русского технического общества", сборник "Воздухоплавание за 100 лет" под редакцией академика М. А. Рыкачева (СПБ. 1884), "Военная энциклопедия" (1914) и др., видно, что к 1882 г. самолет только начал строиться и был закончен лишь к концу 1883 г., когда зимнее время уже не позволяло проводить испытания. Испытание самолета А. Ф. Можайского, по сопоставлению косвенных источников, происходило в 1884 году. Откуда же И. Ф. Шипилов и Н. А. Черемных взяли дату 20 июля 1882 года? Они приурочили испытание самолета к "ильину дню" - дореволюционному празднику русских воздухоплавателей, а затем собрали подписи нескольких жителей Красного села и Дудергофа, якобы "очевидцев" этого события. Но проверка, проведенная специальной комиссией, показала, что "очевидцы полета" не видели никаких испытаний: некоторым из них в 1882 г. было два - три года от роду, а другие вообще еще не родились! И дата и имя героя-механика, отважившегося испытать самолет, оказались вымышленными.

Н. А. Черемных и И. Ф. Шипилов приводят речь, якобы произнесенную Можайским перед полетом (стр. 51). В действительности же это не речь Можайского, а перефразированное письмо Виктора Гюго французскому воздухоплавателю Феликсу Надару, написанное в начале 1864 г., выдержки из которого напечатаны в книге К. Вейгелина "Очерки по истории летного дела", изданной в 1940 г. (стр. 192 - 193). И. Ф. Шипилов и Н. А. Черемных ссылаются (стр. 153) на книгу Печковского, которая вышла в 1882 году. Но в ней имеется несколько строчек не о самолете, а о моделях Можайского; заключенная в кавычки цитата из этой книги приведена Черемных и Шипиловым неточно. Искажена также цитата из речи В. Д. Спицына 9 ноября 1883 года. В ней говорилось, что аппарат Можайского "будет приводиться в движение с помощью двух паровых машин", а у Шипилова и Черемных написано: "приводится в движение". Ссылаясь на "Военную энциклопедию" 1914 г., Шипилов и Черемных произвольно обрывают взятую из энциклопедии фразу, опуская при этом указанные там годы совершения полета (стр. 55). Шипилов и Черемных написали специальную главу "Судьба второго самолета". Между тем все известные до настоящего времени документы показывают, что никакого проекта второго самолета А. Ф. Можайский не разрабатывал. На стр. 64 указано, что "в своих исследованиях профессор Н. Е. Жуковский полностью подтвердил все выводы, сделанные А. Ф. Можайским". На самом деле Н. Е. Жуковский не упоминал о Можайском ни в одном из своих трудов.

Далее говорится, что самолет А. Ф. Можайского пытались "воспроизвести" француз Адер, англичане Филиппе и Максим, американцы Лэнгли и братья Райт (стр. 82). В действительности их аппараты ничего общего с конструктивной схемой Можайского не имели. В конце той же страницы указывается, что, "используя опыт А. Ф. Можайского, изобретатели строили бипланы... Так появились конструкции аэропланов Блерио, Фармана и братьев Вуазен". Но ведь самолет Можайского был монопланом, и по его образцу нельзя было строить бипланы.

В 1955 г. вышло второе, "исправленное и дополненное" издание книги Н. Черемных и И. Шипилова о Можайском. Некоторые измышления авторов излагаются в этом издании в более осторожной форме, но они дополнены новыми вымыслами. На стр. 25 в перечислении русских пионеров завоевания воздуха пропущены О. С. Костович (инициатор организации Первого русского общества воздухоплавателей), адмирал Н. М. Соковнин и другие. На стр. 27 рисунок самолета Можайского, взятый из сборника "Воздухоплавание за 100 лет"; выдается за изображение модели Можайского. На стр. 30 утверждается, что проект самолета превосходил все проекты, предлагавшиеся за границей, но умалчивается о выдающихся проектах Пено и Татэна.

На стр. 67 - 71, ссылаясь на статью Н. Мясоедова, авторы заявляют, что самолет А. Ф. Можайского при участии самого изобретателя был начат постройкой в 1880 г., тогда как на самом деле Можайский в это время находился за границей. О всех же источниках, доказывающих, что постройка началась лишь летом 1882 г., умалчивается. Для подтверждения вымышленной даты полета - 20 июля 1882 г. - дается ссылка на метеорологические "Летописи Главной физической обсерватории" (стр. 75), но умалчивается, что с 1870 г. русская метеослужба датировала свои документы по новому стилю, а потому надо смотреть метеосводку не за 20 июля, а за 1 августа. В этот день была дождливая погода, гроза и столь сильный ветер, что говорить о первом в мире испытании самолета не приходится. На стр. 77 - 78 извращен смысл и оборван конец цитаты из архивной "Докладной записки Недельковского". В полном тексте этой записки сказано, что при первых испытаниях самолет взлететь не смог. Документ датирован 1884 годом, и ничто не дает указаний о более раннем времени проведения испытаний. На стр. 78 дается ссылка на русский перевод книги Тиссандье, в которой говорится о полете самолета Можайского со скоростью 17 футов в секунду. Шипилов и Черемных без всяких оснований утверждают, что это относится не к модели, а к самолету. На этой же странице, отмечая, что заявка Можайского на разрешение проводить испытания была перенесена с 1881 на 1882 г., авторы умалчивают, что и разрешение 1882 г. было перенесено на 1883 г., а затем на 1884 г., после чего уже не откладывалось¹ .

Во втором издании своей книги Шипилов и Черемных делают возмутительные выпады против академика Б. Н. Юрьева, инженера В. А. Попова, опорочивают "Известия Академии наук СССР", Большую Советскую Энциклопедию и другие издания, в которых история авиации изложена правдиво.

Авторы, несогласные с вымыслами Шипилова и Черемных, относятся последними к неустойчивым слоям нашей интеллигенции. "Такие люди, - пишут Шипилов и Черемных, - становятся пищей для иностранных разведок" (стр. 105). Непонятно, как мог допустить Воениздат подобные оскорбления по адресу советских патриотов и честных ученых.

Характерная история произошла с портретом А. Ф. Можайского. Открывая первое издание книги о Можайском, вы видите бородатую личность с грубо нарисованными якобы адмиральскими погонами. Под портретом указано, что это Александр Федорович Можайский. Но во втором издании этой книги помещен совершенно другой портрет А. Ф. Можайского: умное, волевое лицо, опушенное бакенбардами, но без бороды. Почему же внешность изобретателя изменилась столь разительным образом? Дело в том, что в издании 1949 г. авторы, не найдя портрет А. Ф. Можайского, поместили изображение его сына, депутата IV Государственной думы А. А. Можайского. Этот портрет (в штатском платье) еще до выхода книги появился в статьях Шипилова и Черемных в ряде журналов и газет в качестве портрета самого изобретателя. Вскоре старожил г. Вологды прислал письмо, вложив страничку из "Ежегодника Вологодской губернии" за 1913 г., в котором были напечатаны портрет и биография А. А. Можайского. Тогда авторы допустили вторичную фальсификацию: они сделали отпечаток с перевернутого прежнего негатива, и к портрету, смотрящему уже в другую сторону, пририсовали погоны. Получился "адмирал" Можайский! Этот портрет и был помещен Н. А. Черемных и И. Ф. Шипиловым в первом издании книги.

Много вымыслов и научно-технических ошибок имеется и в двух изданиях брошюры о Можайском того же И. Щипилова, выпущенной Обществом по распространению политических и научных знаний под названием "Самолет - русское изобретение". На стр. 8 первого издания брошюры написано: "Опираясь на исследования великих русских ученых Ломоносова и Менделеева, создателя первого в мире воздушного шара Крякутного, Можайский взялся за разрешение проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха". Но как можно ставить Ломоносова и Менделеева рядом с рязанским подьячим, существование которого вообще ставится под сомнение видными учеными! К тому же как можно, опираясь на опыт сооружения воздушного шара, браться за создание самолета?! На стр. 21 (первого издания) утверждается, что в 1879 г. Можайский якобы сконструировал и построил двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Для подтверждения этого приводится искаженная цитата из отзыва главного инженер-механика флота. На самом деле в этом документе говорится о двигателе не Можайского, а Брайтона. Можайский только рассматривал вопрос о возможности его использования для самолета. В конце брошюры, на стр. 28, утверждается, будто паровые машины Можайского были по всем показателям более совершенными, чем двигатель внутреннего сгорания, разработанный спустя 20 лет братьями Райт, что совершенно не соответствует действительности.

В сборнике Воениздата "За честь отечественной науки и техники" (изд. 1948 г., составители Б. Симаков и И. Шипилов) утверждается, что известный русский конструктор А. Ф. Можайский изобрел искривление крыльев аэроплана и элероны (рули поперечной устойчивости (стр. 65). На самом деле ни искривления крыльев, ни элеронов А. Ф. Можайский не изобретал. В сборнике отмечается, что привилегия, выданная А. Ф. Можайскому в 1881 г., была якобы первым в мире патентом на самолет (стр. 193 - 201), тогда как еще в 1842 г. подобный патент получили англичанин Хенсон и др.² . В статье И. Ф. Шипилова в "Вестнике воздушного флота" (1952, N 3) сообщается, что самолет Можайского с 1882 по 1886 г. "неоднократно" поднимался в воздух (!), что он летал со скоростью 17 футов в секунду, между тем как в старых изданиях это писали о модели, ибо со скоростью около 15 км в час никакой самолет взлететь не может. В статье сказано, что самолеты Максима и Адера "не могли подняться и не поднялись в воздух", между тем факты их отрыва от земли официально зафиксированы: первого - в 1894 г. и второго - в 1897 году.

Немало ошибок и извращений допущено также в брошюре И. Ф. Шипилова "Выдающийся русский летчик П. Н. Нестеров" (Воениздат. 1952). На стр. 8 брошюры утверждается, что Нестеров разработал проект самолета-истребителя. Но в то время еще не было и идеи истребительной авиации, проект самолета Нестерова отличался от других новой схемой управления (без вертикальных рулей)³ . На той же страница говорится, что благодаря Нестерову русские летчики первыми освоили такие фигуры, как "...боевой разворот... переворот через крыло". Сам Нестеров таких фигур не де-

³ См. текст и чертежи подлинного проекта в архиве АН СССР.

лал, да и не мог делать на том самолете, на котором летал в 1913 году. На стр. 50 возможные траектории полета, выведенные Н. Жуковским, даны как уже выполненные. На стр. 71 подпись под рисунком гласит, что на нем изображен самолет собственной конструкции Нестерова, тогда как на самом деле это "Ньюпор", у которого Нестеров переделал лишь хвостовое оперение. На стр. 68 совершенно неверно описаны идеи, на которые опирался проект самолета Нестерова. Тут же указывается, что "в полетах на планере он (Нестеров. - Авторы ) проверял правильность своего конструктивного замысла по созданию самолета". Но планер Нестерова был бипланом, а самолет - монопланом. Планер не имел рулей (был "балансирный"), а главной особенностью проекта самолета Нестерова была его оригинальная система управления - без вертикальных киля и руля поворотов и с изменяемым углом установки крыльев.

На стр. 90 написано, что "опасность выхода из штопора значительно уменьшилась", тогда как опасность была не в выходе, а в невыходе из штопора, отчего гибло много летчиков. На этой же странице сказано, что первенство в выполнении фигуры "иммельман" принадлежит русским летчикам. В дальнейших статьях Шипилова уже прямо говорится, что эту фигуру впервые выполнил Нестеров, а самая фигура переименована в "полупетлю Нестерова". На самом деле эта фигура впервые была осуществлена немецким летчиком Иммельманом в середине первой мировой войны, когда Нестерова уже не было в живых. На "Ньюпоре - 4", на котором летал Нестеров, эту фигуру вообще нельзя было выполнить. На стр. 93 говорится, что известный русский летчик Е. Н. Крутень требовал, чтобы истребительные группы составлялись лишь из самолетов-монопланов, в то время как в брошюре Крутеня сказано о самолетах "моноплясах", что по-французски значит "одноместный".

На стр. 115 написано, что 15 мая 1942 г. "впервые в мире" в воздух поднялся реактивный самолет конструкции В. Ф. Болховитинова с жидкостным реактивным двигателем. Известно, что опыты над таким двигателем проводились в нашей стране еще в 1934 г. группой по изучению реактивного движения (ГИРД)⁴ , а в 1940 г. летчик В. П. Федоров успешно летал на аппарате конструкции С. П. Королева с жидкостным реактивным двигателем. Это было раньше полетов самолета Капрони Кампини в Италии в 1940 г. и значительно раньше полета Г. Бахчиванджи на самолете конструкции В. Ф. Болховитинова⁵ .

В брошюре И. Ф. Шипилова о П. Н. Нестерове, изданной в 1951 г. Обществом по распространению политических и научных знаний, помещен портрет родоначальника высшего пилотажа, который совершенно не похож на оригинал. Больше того, при перерисовке с фотографии художник переодел Нестерова в немецкую форму периода первой мировой войны: с двумя кокардами на фуражке, одноглавым прусским орлом на груди и кителем без нагрудных карманов, со стоячим воротником!

Много безграмотностей встречает читатель и в справочнике "Даты истории отечественной авиации и воздухоплавания", изданном ДОСААФом в 1953 г. (автор - Л. Шестерикова, редактор - Т. Кожевникова). Такая книга давно нужна. Но она вышла в свет с многочисленными ошибками и пробелами и притом без ссылок на источники, совершенно необходимых в справочном издании подобного рода. Приведем некоторые примеры. На стр. 9, в п. 2, говорится, что в "Ракетном заведении" в Москве в 1680 г. "получили начало истоки развития современных реактивных двигателей" (!). В п. 5 указывается, что "на модели вертолета, изобретенного М. В. Ломоносовым, лопасти винтов по форме были сходны с лопастями "ветрогонной машины", применявшейся на рудниках". А на стр. 11 дается и рисунок модели Ломоносова. Между тем конструкция модели Ломоносова не выявлена до настоящего времени, а рисунок является фантазией художника наших дней. В тексте сказано, что Ломоносов построил и испытал эту модель 12(1) июня 1754 года. Не говоря уже о том, что постройка и испытание модели не могли совершиться в один и тот же день, неверно названа и дата: демонстрация была не в июне, а в июле. На стр. 22, в пункте о полете М. Т. Лаврентьева на высоту 6000 метров, упущен наиболее важный момент: на этой высоте аэростат лопнул от расширения газа, но Лаврентьев сумел благополучно спуститься, используя обрывки оболочки в

⁵ И. Меркулов. Реактивная авиация (Общество по распространению политических и научных знаний). 1954, стр. 22.

качестве парашюта. И на этой же странице говорится, что в 1876 г. А. Ф. Можайский впервые в мире осуществил подъем на змеях. На самом деле Можайский свои подъемы на змее-планере начал в 1873 г.⁶ , но во Франции еще раньше, в 1857 г., это делал Ле-Бри⁷ . На стр. 24 нет упоминаний об интереснейших полетах Лаврентьева над морем в 1879 г. и о подаче А. Ф. Можайским заявки на выдачу привилегии на его самолет. Утверждается, что первый полет братьев Райт в 1903 г. длился 2 секунды (стр. 26); на самом деле первый полет длился 16 секунд, а при последующих полетах в тот же день продолжительность достигла 59 секунд. В справочнике пропущен факт демонстрации моделей Можайского в 1883 г. в Русском техническом обществе. Сделано это, видимо, потому, что данный факт опровергает возможность полета самолета в 1882 году. На стр. 28 неверно дана дата первого свободного полета русских военных воздухоплавателей; на два года раньше отнесено начало работ в области воздухоплавания К. Э. Циолковского. Пропущено упоминание об опытах А. Эвальда с моделями, снабженными ракетным двигателями.

В справочнике утверждается, что в 1913 г. "впервые в мире" испытывались лыжи Н. Лобанова для взлета самолета со снега. Но ведь еще в 1909 г. взлетал со снега на лыжах русский изобретатель Ю. Кремп, а в 1910 - 1911 гг. взлеты на лыжах проводились в Севастопольской авиационной школе⁸ . На стр. 77 ничего не сказано об организации Московской авиашколы - основной кузницы советских авиационных кадров - и о важнейших экспериментальных полетах проф. В. П. Ветчинкина. Не сказано и об организации в марте 1918 г. первого отряда советских "муромцев". На стр. 92 неверны все цифровые сведения о первой воздушной линии Москва - Нижний Новгород, пропущены такие факты, как открытие Школы воздушной стрельбы и бомбометания, испытание первого советского двухмоторного самолета - "Хиони-4". Перечисление пропусков, ошибок и неточностей в "Датах истории отечественной авиации и воздухоплавания" можно было бы продолжить. Они имеются почти на каждой странице. Но и сказанного достаточно, чтобы понять, что справочник может лишь ввести читателя в заблуждение.

К сожалению, наша печать не только не отметила все эти ошибки, но и расхвалила большинство перечисленных выше книг. На книгу Шипилова и Черемных (2-е изд.) опубликовал похвальную рецензию в журнале "Техника - молодежи" сам редактор этой книги Е. Андреев, хотя он вместе с авторами несет ответственность за ее ошибки "Вестник воздушного флота", журнал ДОСААФ "Крылья Родины" и газета "Красная звезда" отказались опубликовать критическую рецензию на книгу Шипилова и Черемных, написанную членами Секции пропаганды истории авиации и воздухоплавания. Ни одна из перечисленных книг не была подвергнута в печати критике. Это привело к тому, что ошибки, сделанные Шипиловым, Черемных и Шестериковой, повторяются в других изданиях. Так, например, большинство ошибок "Настольного календаря" аэрофлота на 1954 г. повторяет ошибки книги Шестериковой "Даты истории отечественной авиации и воздухоплавания". В книге Г. Липован "Траян Вуйя", изданной в 1956 г. в Румынии, история самолета Можайского изложена по Черемных и Шипилову. Пущенные ими в обращение вымыслы повторили в 1956 г. авторы многих других статей и книг, вплоть до школьного учебника физики.

Почему же в печати нет критики порочных книг? Да потому, что в редакциях авиационных изданий работают авторы этих книг: И. Шипилов - заместитель редактора "Вестника воздушного флота", и он же член редколлегии журнала "Крылья Родины". Его соавтор Б. Симаков - редактор "Крыльев Родины", Н. Черемных - начальник редакционно-издательского отдела ВВС. Используя свое служебное положение, эти люди поддерживают друг друга, обеспечивают свои книги хвалебными рецензиями и препятствуют опубликованию критических выступлений и работ других авторов. Необходимо покончить с этой монополией, поднять роль общественности при обсуждении рукописей и рецензий, подготовляемых к печати, повести борьбу со всякого рода фальсификациями и вымыслами, создать доброкачественные книги по истории авиации.

⁷ Charles Dollfus et Henri Bouche. Histoire de l'Aeronautique. Paris. 1932 p 89, 100- сборник "Завоевание воздуха". Перев. с немецкого М. Кадиш. М. 1910, стр. 185 - 187.

⁸ "Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал". 1911, N 11.