До революции в России эксплуатировались модели почти 300 автомобильных фирм, и часто давала о себе знать нехватка запчастей. В условиях первой мировой войны требовалось большое количество грузовиков, санитарных и штабных автомобилей, рассчитывать же на западные машины не приходилось.

Тогда-то и встал вопрос о постройке в России нескольких автомобильных заводов, среди которых одним из первостепенных значился завод "В.А.Лебедевъ" в Ярославле. Для постройки автомобиля "Лебедь-А" владелец завода купил в Англии лицензию и в опытном порядке собрал из приобретенных за рубежом деталей несколько машин "Кроссель". Но основные корпуса предприятия не были достроены, а оборудование - смонтировано.

После революции бывший завод Лебедева занимался ремонтом автомобилей. Однако в 1924 году его руководство выступило с призывом: "Довольно чинить - пора строить!". Началось проектирование первой модели трехтонного грузовика. А затем дошла очередь и до дизельных большегрузов, которые в нашей стране до того времени не изготавливались. 1933 год ознаменовался выпуском первой опытной партии этих машин. Двигатель в них был установлен на существующую конструкцию пятитонного грузового автомобиля Я-5, выпускавшегося с бензиновым двигателем тем же ЯГАЗом (так тогда именовался завод) с 1929 года.

Заметка из газеты "Известия" от 17.11.33 г. Ответственный секретарь Всесоюзного комитета по испытанию дизель-моторов при Наркомате тяжелой промышленности М.Вишневский сообщает, что для выбора наиболее совершенного дизельного двигателя объявлен международный конкурс, а также решено провести ряд автопробегов.

Первый из них, подтвердивший высокое качество отечественных дизелей, состоялся уже в 1933 году. Маршрут его был сравнительно невелик - от Ярославля до Москвы. А вот погода! Известно, что моторы дизельного топлива требуют значительно большего времени для запуска, особенно в холодное время. Стояло предзимье, свирепствовали метели. Это осложняло, разумеется, условия пробега, но и работало на руку испытателям: можно было увериться в пригодности испытываемой конструкции к погодным условиям средней полосы России.

Возглавлял колонну отечественных машин дизельного автопробега директор ЯГАЗа В.Еленин. Вот что он рассказывал на страницах печати:

"15 ноября на рассвете из Ярославля вышло 10 автомашин. Среди них были две пятитонки, оборудованные дизель-моторами Ярославского автозавода (типа "Коджу" - 6 цилиндров, 8 7 л. с., разработка НАТИ.- примечание Г.П.). и четыре грузовые автомашины с заграничными дизель-моторами, поставленными на ярославские шасси. Кроме того, для сравнения, в пробеге участвовали четыре машины с обычными карбюраторными двигателями: две пятитонки и одна трехосная восьмитонка Ярославского автозавода, а также легковой командорский "Форд с автоматической коробкой ZF (эти коробки, кстати, выпускаются до сих пор, см. http://euroremdisel.by/remont-korobok-peredach-zf/ - примечание library.by)".

Два первых опытных дизель-мотора Ярославского завода с честью выдержали испытание. Идя (при семиградусном морозе) со средней скоростью 32 км/час., машины, оборудованные советскими дизель-моторами, пришли к финишу без единой вынужденной остановки в пути. Дизель-моторам двух заграничных марок это испытание оказалось не под силу, и по дороге они выбыли из строя...

Пятитонки, оборудованные 90-сильными двигателями ЯГАЗа, показали в пробеге отличные качества. Они легко развили скорость до 50 км/час, на подъемах без труда обгоняли обычные автомашины. Они прошли 590 км, ни разу не сделав вынужденной остановки. По прибытии в Москву машины, участвовавшие в пробеге, прошли 86 километров при температуре минус 21 С. И тут, даже при открытом капоте, наши двигатели работа обычно, легко запускались от стартера без всякого подогревания..." Далее ЯГАЗ начал выпускать уникальные "удлиненные" автобысы (см. фото).

Работавшая при упомянутом выше Комитете специальная комиссия впоследствии обнародовала и такой, например, факт. Расход горючего во время пробега достигал всего лишь 194г на 1 л.с. В дальнейшем, после модернизации двигателя "Коджу", он был еще более снижен. Были сохранены оправдавшие себя алюминиевый блок цилиндров и семиопорный коленчатый вал...

В 1934 г. состоялся второй, более внушительный автопробег дизельных автомобилей, пролегавший по территории СССР, в котором испытывались сорок различных дизелей пятнадцати фирм из восьми стран мира. Все они были смонтированы на шасси советских грузовиков: Я-5 (26 двигателей), АМО-3 (13 двигателей) и ГАЗ-АА (один двигатель). Пробег дал богатый материал для дальнейших исследований. Но уже после первого пробега стало ясно: нашим конструкторам удалось добиться лучших результатов, и наши успехи в области дизелестроения очевидны.

И не случайно, что спустя восемь десятилетий с лишним специалисты относят отечественные дизели к одним, из лучших в мире. Считается, в частности, что УралАЗ - Уральский автомобильный завод, расположенный в Миассе, выпускает для Российской армии исключительно удачные по конструкции машины. Многие из них, как и грузовики, собранные в Набережных Челнах, оснащены дизельными двигателями конструкции КамАЗа, родословная которых тяготеет к описанным выше тридцатым годам.