Международное сотрудничество в области угона транспортных средств

Актуальные публикации по вопросам международного права и международных отношений.

NEW МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО


МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО: новые материалы (2024)

Меню для авторов

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО: экспорт материалов
Скачать бесплатно! Научная работа на тему Международное сотрудничество в области угона транспортных средств . Аудитория: ученые, педагоги, деятели науки, работники образования, студенты (18-50). Minsk, Belarus. Research paper. Agreement.

Полезные ссылки

BIBLIOTEKA.BY Беларусь - аэрофотосъемка HIT.BY! Звёздная жизнь


Публикатор:
Опубликовано в библиотеке: 2004-09-23

АВТОР: МАСКАЕВ Д.Г.

ПЛАН
Введение
1.Угон автомобилей
2.Угон воздушных судов
Заключение
Список использованных источников
Введение

Угон транспортных средств долгое время был внутренней проблемой. Часто вовлечены были отдельные несовершеннолетние или их небольшие группы, которые занимались несколько большим, чем просто поездками ради забавы на чужой автомашине без разрешения. Автомобили угонялись в одной местности и часто там же обнаруживались некоторое время спустя. Однако, в последние годы угон все большего и большего числа машин предшествовал переправлению их в другую страну или страны.

Согласно последним проведенным исследованиям торговля крадеными автомобильными средствами – форма организованной преступности, которая приносит около 19 млрд. долларов ежегодно.

Первые крупные организованные группы преступников, начавшие делать бизнес на автомобильных угонах и кражах, в Западной Европе были зарегистрированы в 50-е годы. Главными рынками сбыта были поначалу страны Ближнего Востока, чуть позднее - Северная Африка. В 60-е добавились Турция и Югославия. В 70-е итальянская мафия начала активно сбывать краденые автомобили во Франции, Австрии и Швеции. Ну, а Меккой угонщиков всех национальностей и мастей на какое-то время стала свободная экономическая зона в районе сирийской столицы Дамаск.

Все перевернулось в тот момент, когда после распада СССР открылись просторы постсоветского пространства...

Формально пик числа угонов был достигнут в 1993 году, тогда в Европе было угнано два миллиона автомобилей, из которых почти миллион остались не найденными. Потом кривая пошла вниз, но все равно ежегодно речь идет о сотнях тысяч преступлений. Главные рынки сбыта краденых авто ныне - это государства Балтии, Кавказский регион, крупные города России, Украины, Центральной Азии. А в последнее время появились факты, говорящие о том, что криминальные группировки начали перегонять их через Монголию в Китай. Размах поистине транснациональный.
Что же произошло в конце 80-х годов с крушением "железного занавеса"? По сути столкнулись две автомобильные цивилизации, стоящие на совершенно разных полюсах развития. Для нас какое-нибудь подержанное "Вольво" или "БМВ" были тогда неким чудом. Незрелый рынок после долгих лет колоссального автомобильного дефицита готов был поглощать все без разбора. И этим конечно же воспользовались жулики и преступники всех мастей. Причем речь не только об СССР и независимых государствах, образовавшихся затем на постсоветском пространстве, но и о странах Восточной Европы.

Западной Германии, к примеру, в те годы пришлось пережить массовое нашествие угонщиков из Польши, которые в некоторых немецких городах буквально "очищали" от автомобилей целые улицы. Такая криминальная саранча, состоявшая большей частью из преступников-одиночек или мелких преступных групп, и дала дикий всплеск числа автомобильных краж.

Но затем ситуация изменилась. Полицейские структуры стали действовать активнее, сами автомобилисты начали повышать "обороноспособность" своих транспортных средств, прибегая ко все более совершенным охранным системам. Но главное - изменился рынок. Теперь уже люди не очень-то бросаются на какую-нибудь развалюху пятнадцатилетнего возраста только потому, что это иномарка... А значит, угонщику нет смысла рисковать ради 1000-1500 долларов, которые можно выручить за продажу недорогих моделей или даже престижных, но подержанных.

Центр криминального интереса переместился на новые и достаточно дорогие автомашины. Появляются и качественно новые виды преступлений, например, так называемые заказные угоны. Они совершаются по предварительному сговору похитителей и клиента, имеющего технически неисправный или аварийный автомобиль. Похитители "по заказу" подбирают авто нужной модификации и цвета, причем в отдаленном регионе или вообще в другой стране. После кражи в ремонтной мастерской с аварийной автомашины вырезается панель воздуховода с номером кузова и вваривается в похищенную. Обнаружить подмену крайне трудно...

В общем, хоть валовые показатели авто-угонов и уменьшаются, обольщаться не стоит. Ведь явно растут показатели качественные. Да, хулигану-подростку, захотевшему покататься на чужой машине, теперь сделать это труднее. Мелкому жулью - тоже. А крупные криминальные сообщества, профессионально занимающиеся автомобильными кражами, только расширяют свой бизнес.

В преступном мире существуют даже "учебные центры" по подготовке авто-угонщиков. Слушатели "учебных" курсов сдают экзамены и зачеты по вскрытию автомобильных замков и способам отключения сигнальных противоугонных систем и затем отправляются на работу в Европу и США. Подобный "международный семинар" проводился в одном из приморских отелей польского города Гдыня. По окончании обучения, стоившего 2000 долларов, каждый участник его получал набор "рабочего инструмента" и список адресов для контактов и сбыта похищенного. Вот и выходит: если преступники объединяют усилия, надо, чтобы и правоохранительные органы разных стран лучше взаимодействовали в борьбе с ними. И такая работа ведется через Интерпол, Европол и путем заключения двухсторонних или многосторонних соглашений. Совершенствуется обмен оперативной информацией. Практически каждая национальная полиция или милиция имеет определенные достижения в борьбе с организованной преступностью в сфере авто-угонов. Взять хотя бы свежий пример - обезвреживание банды угонщиков в Москве.

Сотрудники МУРа арестовали 12 человек, которые использовали весьма хитроумную схему преступлений. Особенностью их "бизнеса" было то, что они поставили на поток, если так можно выразиться, "клонирование" абсолютно легальных, зарегистрированных в ГИБДД машин. Злоумышленники тщательно подбирали объекты для угона, затем выслеживали похожий автомобиль, приезжающий в ГИБДД для постановки на учет, и разными способами получали информацию о его владельце и самом транспортном средстве. Ну а потом из угнанной машины делался "двойник" - изготавливались точно такие же номера, при помощи высокоточного оборудования перебивалась маркировка узлов и агрегатов. Изготавливались и "двойники" паспортов транспортного средства, бланки для которых преступники получали, кстати, от своих сообщников в странах Балтии.

Какое-то время по Москве ездили два совершенно одинаковых по внешнему виду и по документам автомобиля, а затем "клонированная" копия "официально" продавалась с оформлением у нотариуса. Вычислить и поймать банду, действовавшую столь изощренно, имеющую разветвленные связи и в России, и за рубежом, крайне нелегко. Но им предстоит еще поиск проданных авто. А это тоже чрезвычайно сложная задача. Ведь многие угнанные автомобили наверняка ушли из России за границу, а значит, при поисках вновь потребуется самое тесное сотрудничество на международном уровне.

Этот пример говорит о том, что наносить ощутимые удары по мафиозным структурам возможно. Беда лишь в том, что, к сожалению, все это подчас напоминает битву с многоглавым драконом: одну голову отрубаем, вырастают три новые. Правоохранительные структуры, безусловно, должны наращивать усилия в борьбе с угонами, но принципиальных изменений не произойдет, пока мы не наладим самое тесное международное сотрудничество по широкому спектру проблем дорожно-транспортной сферы. Нужен комплексный подход, объединение усилий самых различных ведомств и организаций.

Проблема угона транспортных средств не ограничивается угоном автомобилей. Не менее значительно и число угонов воздушных судов. Тем не менее остановимся сначала на угоне автомобилей, т.к. это более широкое явление, которое в то же время более латентное.

Угон автомобилей

Идея создания МОДПиТ родилась в начале 90-х в органах МВД ряда стран СНГ. Люди, чьей обязанностью является поддержание порядка и безопасности на дорогах, с огромной обеспокоенностью стали осознавать, что после распада СССР слишком уж далеко мы стали разбегаться во многих правовых и организационных вопросах. Нужно было срочно вырабатывать общие "правила игры". Но очень скоро выяснилось, что чисто "гаишная" проблематика узка, что многие конкретные вопросы невозможно решить, не решив общие, что усилия дорожной полиции, других органов МВД должны подкрепляться и совместной работой транспортников, дорожников, пограничников, таможенников.

Необходимо совершенствование всей организации международного дорожного движения, его правовой базы, внедрение новых технологий, развитие инфраструктуры международных автотрасс... Хотя, казалось бы, странно, какое отношение хорошие дороги и кафе имеют к борьбе с угонами?

Самое непосредственное. Давайте возьмем самый что ни на есть житейский пример. Едет водитель-дальнобойщик к нам, в СНГ, из Западной Европы. Уже на территории Польши для него начинаются непростые испытания. А уж после Бреста... Даже на таких трассах, как Санкт-Петербург-Москва, можно проехать десятки километров, не встретив ни одной бензоколонки, ни одной охраняемой стоянки, ни одного места, где можно было бы спокойно перекусить, ни одного, извините, туалета. А что уж говорить о периферийных путях. Рано или поздно наш водитель останавливается, отходит на минутку в придорожный лесок, а при возвращении он, увы, может не обнаружить либо самой машины, либо ценного груза...

А взять места пересечения границ между странами, где порой скапливаются огромные очереди автомашин. Где водителям подчас приходится даже ночевать в машинах и где во время этих вынужденных ночевок их буквально донимают всевозможные интернациональные криминальные "команды", занимающиеся рэкетом, а нередко и теми же угонами. Причем в этих условиях-то нет нужды применять сложные схемы. Часто действуют по самой примитивной формуле: "Грабь, бей и уезжай". Можно, конечно, предъявлять претензии к полицейским структурам. Но, с другой стороны, как ни активизируй их, сама необустроенность соответствующих участков дорог неизбежно способствует их криминализации.

Обустройство наших дорог, выведение их на уровень европейских стандартов требует многих лет работы и колоссальных вложений. Но есть какие-то антимафиозные меры, так сказать, неотложного характера, которые быстро могли бы дать отдачу. Например, унификация автотранспортных документов. Почему тем же угонщикам удается довольно легко пересекать на краденых автомашинах границы и даже регистрировать их в других странах? Да потому что в документальной сфере у нас царит хаос. Если в отношении водительских прав еще действуют определенные международные стандарты (хотя и тут далеко не все решено), то паспорта транспортных средств, свидетельства о регистрации, разнообразные квитанции, накладные, сертификаты, путевые листы каждая страна делает по своему разумению.

Пограничники, таможенники, сотрудники МВД подчас просто теряют ориентировку. Один из проектов МОДПиТ как раз-таки заключается в том, чтобы выработать и ввести в действие единые международно признанные формы, обеспечить самые высокие степени защиты документов. В те же техпаспорта предлагается монтировать чипы - специальные носители информации о транспортном средстве, которую легко считать в любом контролирующем или регистрационном органе любой страны. Если бы эта система действовала, та же банда московских угонщиков, о которых говорилось выше, вряд ли чувствовала себя столь вольготно.
Или взять такой вопрос, как совершенствование международного права, связанного с проблемой автотранспортных преступлений. Это парадокс, но на международном уровне до сих пор не проработан вопрос защиты прав автовладельцев, не определена даже процедура возвращения угнанного автомобиля из страны в страну. Надо ли говорить, как умело этим пользуются криминальные структуры? Экспертами МОДПиТ разработан проект соответствующей международной конвенции, которую надо как можно быстрее принимать. Для начала хотя бы странам СНГ.

По заключению наших экспертов, на сегодняшний день в мире не существует противоугонных систем, которые бы обеспечивали стопроцентную защиту от краж и угонов. Да, в последние годы производство и продажа их переживают настоящий бум, разрабатываются "противоугонки", в конструкции которых используются новейшие достижения науки и техники. Все это настойчиво рекламируется... Но беда в том, что криминальные структуры тоже не стоят на месте. У них свои конструкторы, свои достижения "научно-технической мысли". Угонщики-профессионалы оснащены ныне современными электронными устройствами - сканерами, код-грабберами, регистраторами радиосигналов и т.д.

Многие дорогостоящие охранные устройства со всевозможными наворотами оказываются бессильными перед так называемым пауком. Угонщик с помощью этого не очень сложного приспособления за секунды меняет всю штатную электрику автомобиля на другую и обеспечивает снятие блокировок контактной, электронной, инжекторной систем... К сожалению, пока довольно ограниченное распространение у нас в СНГ получили радиопоисковые охранные системы. А между тем именно их развитие можно назвать наиболее перспективным направлением.

Оснащение машин небольшими радиомаяками, которые активизируются только после того, как хозяин ставит в известность органы милиции о случившемся угоне, позволяют с центрального пульта управления системой организовать незаметно для угонщика слежение за передвижением автомобиля и задержание преступника.

На таком же принципе могут работать и радионавигационные системы, отслеживающие движение транспорта, занимающегося международными перевозками. Во внедрении подобных проектов, как мне известно, заинтересованы крупные западные страховые компании, которые несут ныне большие потери из-за беспредела, царящего на дорогах СНГ и Восточной Европы.

Технологии XXI века должны внедряться в работу всех структур, причастных к обеспечению безопасности международного дорожного движения. Эксперты МОДПиТ уже несколько лет разрабатывают широкомасштабный международный проект "Инполсат", который предусматривает создание глобальной телекоммуникационной системы, которая сделала бы невозможным вывоз краденых машин через границы и тем более их регистрацию в других странах.
Вот такая, образно говоря, "противоугонка", поставленная на всю сеть международного дорожного движения, будет куда более эффективной, нежели различные индивидуальные устройства, которыми мы сегодня пытаемся защитить свои транспортные средства от воров и жуликов.
Но современные технологии потребуют и совершенно другого уровня подготовки кадров. И это тоже одна из неотложных задач. МОДПиТ планирует уже в ближайшее время начать организацию обучения сотрудников дорожной полиции стран СНГ с привлечением западных кадров, методик, учебной базы. Сначала это будут специальные программы и семинары для отдельных стран. А со временем, думается, жизнь потребует организовать Международный центр обучения дорожной полиции. Причем речь должна идти не только о повышении теоретических знаний, но и о конкретном опыте, в том числе опыте противодействия криминальным структурам.

Обмениваться надо не только оперативной информацией, где, когда и что угнали, но и информацией о тех приемах и методах, которые применяют угонщики. Если в какой-то стране сумели разгадать какие-то их "секреты", надо, чтобы об этом быстро узнавали коллеги из других стран, чтобы не повторялись одни и те же проблемы.

Вот конкретный пример. Одно время в Германии угонщики автомобилей почему-то вдруг страстно полюбили "Гольфы", "Ауди-80" и "Порше" и стали красть их просто-таки в массовом порядке. Полицейским долго пришлось мучиться над разгадкой этого феномена, пока не выяснилось, что дело в конструктивных особенностях машин этих трех марок. Оказывается, замок на крышке топливного бака у них в точности соответствует единой системе замков зажигания. Угонщики, улучив момент, подменяли крышку топливного бака похожей. Затем в спокойной обстановке изготавливали дубликаты ключей. А дальше оставалось только открыть автомобиль, и ищи ветра в поле.

Любой профессионал-угонщик знает этот способ и еще множество других. А вот знают ли об этом те, кто несет службу на дорогах где-нибудь в российской глубинке, в горах Кавказа или Центральной Азии, на автотрассах Молдовы или Казахстана? А ведь должны знать. Потому мы и не можем пока победить международные криминальные сообщества, что они опережают нас по многим параметрам: и общий язык находят между собой подчас быстрее, чем мы заключаем различные соглашения, и в постановке взаимного информирования нередко обходят правоохранительные и другие структуры.

Автомафию победить на самом деле можно. Но, повторю еще раз, - при комплексном подходе. Если все проблемы международного дорожного движения будем решать совместно.

Угон воздушных судов

Н.Лазарев и В.Михайлов, со ссылкой на журнал «Курьер ЮНЕСКО», считают, что за период с 1969 по 1979 год угнано 483 авиалайнера с 31845 поссажирами на борту. В ходе «операций» воздушных пиратов взорвано 75 самолетов, погибло 1137 человек [1]. По другим данным, всего за историю авиации зафиксировано 779 случаев угона самолетов. С 1968 по 1972 за год в среднем угоняли по 80 самолетов. С введением в 1973 году предпосадочного контроля это число уменьшилось. Чаще всего за последнее время (в 226 случаях) похитителями руководили политические мотивы. Семь раз - любовь. И однажды... пари, заключенное между приятелями[2].

По некоторым данным первый незаконный захват воздушного судна произошел в 1930г. в Перу. Захват самолета был использован преступниками для разбрасывания листовок. Этот случай оставался единственным вплоть до 1947г.[3]

Известны также случаи убийств членов экипажа, оказавших сопротивление преступникам. Так, 8 июня 1972 года был силой захвачен чехословацкий самолет Л-410, совершавший регулярный рейс из Марианске-Лазне в Прагу. Двое нападавших заставили экипаж самолета перелететь границу ЧССР и приземлиться в ФРГ. На борту самолета находилось 15 пассажиров. В результате нападения убит командир самолета и ранено два пассажира[4].

Подобные действия представляют большую общественную опасность, поскольку они серьезно нарушают функционирование воздушных сообщений. Незаконный захват и угон самолетов, вертолетов и других летательных аппаратов создают существенную угрозу безопасности полетов, жизни, здоровью пассажиров и членов экипажей воздушных судов, вызывают тревогу и неуверенность у людей, пользующихся услугами этого вида транспорта.

Между тем на момент совершения указаннных общественно опасных действий в национальном праве угон воздушных судов вообще не рассматривался в качестве преступления. Уголовные кодексы многих государств не содержали норм, которые устанавливали бы ответственность за это деяние и определяли соответствующую меру наказания[5]. Поэтому суды не могли рассматривать дела и наказывать лиц, угоняющих самолеты, за сам факт угона. Если такое лицо и наказывалось, то не за анализируемое деяние, а за другие уголовно-наказуемые действия, которые им были совершены в связи с угоном воздушного судна: убийство, причинение телесных повреждений, нарушение правил въезда или выезда из государства, повреждение имущества и т. д. Например, 8 ноября 1968 года два греческих гражданина угнали самолет во Францию. Французский суд признал их виновными в совершении международного насилия и в незаконном ношении огнестрельного оружия, приговорив их к 5 и 8 месяцам лишения свободы[6].

Таким образом, участившиеся случаи угона воздушных судов, серьезно нарушающие нормальную работу воздушного транспорта, выросли в международную проблему, поскольку жизнь показала, что односторонними усилиями государств нельзя обеспечить эффективную борьбу с этими посягательствами. Возникла необходимость признать угон воздушного судна международным преступлением, что давало бы государствам возможность договориться о совместных мерах борьбы с такого рода посягательствами. В пользу этого свидетельствовало и то, что, во-первых, обеспечение безопасности полетов гражданских самолетов, принадлежащих любой стране, становится в таком случае обязанностью всех государств, во-вторых, общественная опасность таких преступлений требовала принятия превентивных юридических мер, предусмотрев неотвратимость наказания преступника, где бы он ни пытался укрыться, и, наконец, в-третьих, ввиду специфики воздушного транспорта, нередко используемого преступниками для побега за границу, требовалась некоторая правовая основа, которая облегчила бы известную унификацию национального уголовного законодательство[7].

Гаагская (п.2 ст.3) и Монреальская конвенции (п.1 ст.4) регулируют вопросы, относящиеся лишь к гражданской авиации. Но в советской юридической литературе было высказано мнение, что под предметом угона подразумевается воздушное судно любого назначения и любой государственной принадлежности: гражданские пассажирские воздушные корабли, военные самолеты, санитарная авиация, спортивные самолеты и др., а также воздушные суда, принадлежащие иностранным государствам и национальным компаниям[8].

По-видимому, под угоном следует понимать незаконное самовольное использование преступником воздушного судна для полета. При этом не имеет значения, находится ли пункт посадки на территории РФ или за его пределами, совпадают или нет места взлета и посадки.

Воздушное судно, как указано в законе, может быть угнано, когда оно находится на земле или в полете. Начальным моментом полета, считают Н. Иванов и М. Михайлов, является запуск двигателя для взлета, а конечным - остановка воздушного судна после посадки[9]. С этим соглашается и В. К. Глистин[10]. Между тем авторы необоснованно сужают это понятие. Действительно, согласно Токийской конвенции 1963г., "воздушное судно считается находящимся в полете с момента включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке". Однако в Гаагскую и Монреальскую конвенции не включена эта формулировка. Согласно п.1 ст.3 Гаагской конвенции и п."а" ст.2 Монреальской конвенции, воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из дверей для выгрузки; в случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за угон воздушного судна и за лиц и имущество, находящихся на борту. В случае открытия преступником дверей после посадки судно также считается находящимся в полете до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за него, так как дверь: а) в этом случае открывается не для выгрузки, что подразумевает ее открытие членом экипажа; б) уже само открытие двери может создать угрозу для самолета и находящихся в нем лиц.

Приведенное нами определение несколько удлиняет период "полета", а следовательно, точнее указывает, на наш взгляд, сферу действия закона во времени.

Угон самолета, находящегося на земле, окончен с момента начала полета. Он может быть осуществлен как лицом, имеющим отношение к эксплуатации, ремонту или обслуживанию воздушного судна, так и посторонним лицом. Так, Г. и П. тайно проникли в пятиместный самолет Аэрофлота Л-200 и без применения насилия угнали его в Турцию[11].

Угон воздушного судна, находящегося в полете, без применения насилия практически может быть осуществлен только членами экипажа, управляющим самолетом. Вместе с тем, теоретически не исключается и обман со стороны преступника-пассажира. Например, командир корабля доверяет управление самолетом пассажиру, являющемуся пилотом по специальности, а тот самовольно изменяет курс в нужном ему направлении и пересекает границу РФ,

Как показывает практика, частные лица угоняют суда, которые находятся в полете, только путем захвата[12].

Преступление считается оконченным в момент фактического использования воздушного судна как транспортного средства в интересах преступника: изменение маршрута, неподчинение органам управления воздушным движением и т. д. Если же эта цель не достигнута, то имеет место покушение на угон воздушного судна.

Лица, совершающие угон воздушного судна, как правило, пытаются оправдать свои действия политическими мотивами, надеясь тем самым для избежания уголовной ответственности использовать право убежища. С принятием Гаагской и Монреальской конвенций такие лица все равно должны быть привлечены к уголовной ответственности. Ст.7 Гаагской конвенции установила, что государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если не выдаст его, обязано без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства.

8 июля 1983 года в Турции завершился процесс над тремя преступниками, угнавшими в ноябре 1982 года советский самолет АН-24. Один из членов экипажа и один пассажир были ранены. Турецкий суд расценил угон самолета как акт бандитизма. За угон самолета и применение оружия в отношении членов экипажа и пассажиров суд по тяжким уголовным преступлениям принял решение о лишении преступников свободы с содержанием в турецкой тюрьме сроком свыше 9 лет[13].

Некоторые западные юристы, по-своему толкующие ст. 7 Гаагской конвенции, продолжают настаивать, что она не запрещает учитывать политические мотивы угона воздушного судна. По существу это означает допустимость освобождения виновных от уголовного наказания.

Решение вопроса о выдаче или наказании преступника представляло определенную трудность. Дело в том, что в международном праве существует принцип, согласно которому обязательным условием выдачи преступника одним государством другому является то, что противоправное действие, за которое требуется выдача, должно рассматриваться в качестве преступления по законодательству каждого из этих государств. Если же по закону государства угон самолета не рассматривается в качестве преступления, то у него нет юридических оснований для выдачи лиц, виновных в угоне, государству регистрации самолета. Кроме этого, согласно сложившейся практике, выдача преступников одним государством другому производится на основе специальных соглашений[14].

Гаагская конвенция дает основание считать угон воздушного судна преступлением международного характера, таким же как работорговля, торговля женщинами и детьми и пр., на которые распространяется безусловный принцип "выдать или наказать". Более того, в ст.8 Гаагской конвенции указывается: "Преступление считается подлежащим включению в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключенный между договаривающимися государствами. Договаривающиеся государства обязуются включать такое преступление в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключаемый между ними".

Широкий размах террористической деятельности против гражданской авиации вызвал серьезную озабоченность мирового сообщества. Генеральная Ассамблея ООН в своей резолюции 40/61 от 9 сентября 1985 г. еще раз осудила акты преступных посягательств на безопасность гражданской авиации и призвала государства активно сотрудничать в борьбе с этим явлением. На проходившей в Монреале с 23 сентября по 10 октября 1986 г. 26-й сессии Ассамблеи ИКАО суровому осуждению подверглись "все акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, независимо от того, где и кем они совершаются". Серьезную озабоченность обеспечением защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства высказывают и отдельные государства. Так, в документе, представленном Канадой, Австралией, Новой Зеландией, Нидерландами и Италией на 26-й сессии Ассамблеи ИКАО, отмечалось, что все государства крайне заинтересованы в обеспечении безопасности гражданской авиации.

РФ также придает большое значение обеспечению надлежащей защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, поскольку это - один из элементов всеобъемлющей системы международной безопасности. Каа уже было упомянуто, в настоящее время действуют три международные конвенции, направленные на защиту международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства: Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (1963г.); Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970г.); Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971г.).

Гаагская и Монреальская конвенции установили составы преступных деяний против безопасности гражданской авиации. В соответствии со ст.1 этих международных договоров преступными признаются следующие деяния:

а) захват воздушного судна путем насилия или угрозы применения насилия, или путем другой формы запугивания либо осуществление незаконного контроля над этим воздушным судном (ст.1 Гаагской конвенции);

б) акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна (п. "а" ст.1 Монреальской конвенции);

в) разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете (н. "b" ст. 1 Монреальской конвенция);

г) помещение на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете, а также совершение действий, приводящих к помещению такого устройства или вещества на воздушное судно (п. "с" ст.1 Монреальской конвенции);

д) разрушение или повреждение аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, если эти акты могут угрожать безопасности воздушных судов в полете (п. "д" ст. 1 Монреальской конвенции);

е) сообщение заведомо ложных сведений и создание тем самым угрозы безопасности воздушного судна в полете (п. "е" ст. 1 Монреальской конвенции).

Эти конвенции установили также, что государство, на территории которого оказался преступник, обязано поручить своим компетентным органам возбудить дело с целью уголовного преследования. Они обязаны поступить так же, как и в отношении любого другого преступления серьезного характера (ст.7 этих международных конвенций). Таким образом, в Гаагской и Монреальской конвенциях установлены как составы преступлений против безопасности гражданской авиации, так и обязательство государств начать уголовное преследование и (или) наказать виновных лиц. Выбор конкретных форм и методов уголовного преследования оставлен на усмотрение отдельных государств. Именно национальное законодательство призвано сыграть решающую роль в деле наказания виновных лиц. В течение 1971 - 1972 гг. в США, Швейцарии, Австрии, ФРГ были выработаны и введены в действие нормы национального уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за деяния, описанные в первых статьях этих конвенций.

В СССР уголовная ответственность за угон воздушного судна была установлена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 января 1973г.[15] Принятие этого Указа явилось важным этапом в процессе выполнения СССР обязательств по Гаагской и Монреальской конвенциям. Им установлена уголовная ответственность за угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете.

Однако международное право обязывает государства обеспечить защиту от преступных посягательств не только воздушных судов, но и всего сложного производственного комплекса, именуемого сегодня международной гражданской авиацией.

Практика мирового сообщества показывает, что нормы национального уголовного законодательства, направленные на борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность авиации, имеют более широкую пространственную сферу действия по сравнению с другими уголовно-правовыми нормами. Так, например, уголовное законодательство США знает понятие специальной авиационной юрисдикции, распространяющей действие федерального уголовного закона на "гражданские воздушные суда США; воздушные суда ВВС США; любые воздушные суда в пределах территории США; любые другие воздушные суда вне пределов территории США, если:

а) следующий пункт прибытия находится в США или это воздушное судно фактически совершило посадку в США;

б) на борту воздушного судна произошел акт, предусмотренный Гаагской и Монреальской конвенциями в качестве преступного, и это воздушное судно намеревается произвести фактическую посадку в США с виновными лицами на борту; любое другое воздушное судно, сданное в аренду с экипажем или без него, если основное место деятельности его владельца или его постоянное местопребывание находятся в США. Сходные положения содержатся и в уголовном законодательстве Великобритании, Израиля, Италии и некоторых других стран. Советский же уголовный закон не предусматривает более широкой сферы действия норм ответственности за угон воздушного судна. Учитывая сказанное, представляется целесообразным распространить уголовную юрисдикцию на воздушные суда, зарегистрированные в РФ, где бы они ни находились, а также и на те иностранные воздушные суда, которые находятся под контролем российских органов обслуживания воздушного движения.



Заключение

Контрабанде автомобилей в самых разнообразных направлениях способствует недостаточное взаимодействие правоохранительных органов между собой, законодательные разночтения относительно понятия добросовестного владельца, разнящаяся практика регистрации транспортных средств и т.п. Все эти факторы делают “нелегальную торговлю автомобилями преступной деятельностью, которая, хотя предполагает небольшой риск, дает высокие прибыли”. Схема этой торговли вполне ясна: она идет из стран с развитой экономикой, где роскошные машины имеются в изобилии, в развивающиеся страны или страны переходного периода, где автомобили гораздо проще, а запросы высоки.

Во многих отношениях эти нелегальные потоки можно расценивать как противоположность структуре миграции — государство–поставщик и государство–получатель поменялись местами. Действительно, государства, в которых рыночная экономика только начинает развиваться, такие как Россия и Китай, становятся главными потребителями роскошных автомобилей с Запада. Поэтому не удивительно, что эта преступная отрасль больше не является вотчиной подростков, совершающих только случайные кражи. Теперь она хорошо организована, часто использует сложные технологии, включая электронные декодеры для отключения сигнализации.

Похожая структура организации наблюдается и в других местах. На границе США и Мексики спортивные машины и “универсалы”, такие как “Шевроле Сэбёрбан” и “Джип Чероки”, иногда угоняют только для того, чтобы оснастить вооружением и использовать для контрабанды наркотиков. Российские организованные преступные группы в северной Калифорнии отправляют автомобили из Сиэттла и Оукланда, а в декабре 1994 года сообщалось, что отдельная группа эмигрантов из бывшего Советского Союза, действующая в Лос-Анжелесе, вывезла 200 угнанных автомашин общей стоимостью около 10 миллионов долларов в Россию, на Украину и в центральную Америку. В Торонто китайские банды используют сфабрикованные кредитные карточки для аренды автомобилей, которые впоследствии отправляют в Китай и на Ближний Восток. Вот некоторые из основных транснациональных потоков угнанных автомобилей:

· Из западной Европы в восточную Европу и в Россию. Среди наиболее популярных моделей автомашин, угоняемых из западной Европы, — “Фольксваген Гольф”. Наиболее важными целями, однако, являются роскошные автомобили, такие как Мерседес S-класса, пользующиеся высоким спросом на российском, украинском и албанском черных рынках. Некоторые перегоняются Балканским маршрутом на Ближний Восток, в то время как другие следуют через Польшу, Чешскую Республику или Венгрию в страны СНГ.

· Из Гонконга в Китай. В 1992 году угоняли по шесть автомобилей в день, в три раза больше, чем в 1991 году. Кроме того, хорошо было поставлено дело в отношении роскошных автомашин, таких как “Мерседес” и “Роллс-Ройс”, которые перевозили в Китай на “тай фей”, моторных лодках с четырьмя мощными двигателями.

· Из США в Мексику, центральную Америку и страны Карибского бассейна, а также на Ближний Восток. Как и для почти каждой отрасли американской промышленности, сфера роста в индустрии угона автомашин находится за границей. Ближний Восток стал активным местом торговли угнанными “БМВ”, “Линкольн Таун” и “Кадиллаками”.

· Из Аргентины и Бразилии в Боливию. Автомобили транспортируются в Боливию или через Парагвай, или, в случае Бразилии, — через Парагвай и Аргентину. С 1993 года по июнь 1996 года Аргентина вернула 2422 автомобиля, которые не удалось переправить через ее границу, в следующих соотношениях: 1993 год — 975; 1994 год — 540; 1995 год — 537; первая половина 1996 года — 370.

· Из Европы в западную Африку через Великобританию. Хотя и не такой большой, как другие, все же идет поток угнанных “Мерседесов” в Великобританию, а оттуда — в западную Африку.

Масштаб такой торговли также значителен. Как было отмечено в одном комментарии, “руководство приняли на себя профессионалы, они развивают мировые рынки угнанных автомобилей и запчастей. Если бы индустрия угона машин была организована как единая компания, ее годовой доход обеспечил бы ей место среди 56 крупнейших корпораций США.” Не удивительно, что вовлечен и владелец машины, разыскивающий ее. Согласно отчету Криминального бюро национального управления страхования, в 1970 году американец, сообщивший об угоне машины, имел шанс возврата машины, равный 84 процентам. Текущие цифры куда ниже. Кроме того, несмотря на падение числа краж в последние годы, расходы потребителей составляют около 7,5 миллиарда долларов США в год, что на 134 процента больше, чем в 1970 году — частично из-за того, что автомобили стали дороже, но и потому, что меньше машин стали находить. Частично причина просто в сложности истребования автомашины, перевезенной за границу, особенно в силу того, что во многих странах, если владелец приобрел автомобиль законным путем, он или она управомочены защищать свое право собственности.

Реагирование на эту проблему осуществляется на различных уровнях. Меры международного характера остаются, в основном, на уровне правоприменения. Они включают создание национальных оперативных групп для преодоления этой проблемы, как это сделано в Австралии, и включение угнанных машин в программу деятельности объединенных международных органов, таких как Интерпол. Действительно, Интерполом создана Автоматическая поисковая международная база данных похищенных транспортных средств, в которую имеют доступ государства – участники при попытках идентификации и, где возможно, возврата угнанных транспортных средств. Однако, эту базу данных требуется пополнять национальными базами данных и информацией, явствующей из достигнутых договоренностей на двустороннем, региональном и субрегиональном уровнях.

Соединенные Штаты подписали с Мексикой соглашение, в результате которого были найдены 5000 угнанных машин, половина из которых была возвращена. Это обеспечило основу для дальнейших соглашений со странами центральной Америки и Карибского бассейна (Белиз, Коста-Рика, Доминиканская Республика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа и Панама), которое должно помочь “идентифицировать, найти и вернуть похищенные транспортные средства в США”. Соединенные Штаты также обеспечивают проведение учебы таможенников и чиновников правоохранительных органов Панамы, Сальвадора, Гондураса и Венесуэлы и распространение этого на другие страны. Упрочение способности стран назначения сопротивляться этой проблеме — первостепенная задача не только для США, но также для стран Европейского Союза; это должно сделать более вероятным, чтобы пограничники в странах бывшего Советского блока могли распознавать фальшивые регистрационные документы.

Достижению более высокого коэффициента обнаружения автомашин также должно бы содействовать ужесточение процедур регистрации и установление международного стандарта документации. Попытки упорядочить законодательство, касающееся возврата угнанных и экспортированных транспортных средств в страну происхождения, также необходимы. В этой связи Организация Объединенных Наций разработала Примерное соглашение о возврате угнанных или присвоенных транспортных средств. Ни одна из этих мер не способна ликвидировать проблему; но они призваны, по меньшей мере, снизить ее остроту и увеличить процентное соотношение найденных машин к угнанным.

Не менее актуальна и проблема угона воздушного судна. Незаконный захват и угон самолета, вертолета и др. летательных аппаратов серьезно нарушают функционирование воздушных сообщений, создают существенную угрозу для безопасности полетов, жизни, здоровья пассажиров и членов экипажа воздушных судов, вызывают тревогу и неуверенность у людей, пользующихся услугами этого вида транспорта. Поэтому проблема борьбы с угоном воздушных судов привлекла к себе внимание многих международных организаций, включая ООН и Международной организации авиации (ИКАО), которые неоднократно обсуждали ее.


Список использованных источников

1. Актуальные вопросы международного воздушного права. М., 1973.

2. Евсеев П., Колосов Ю. Воздушный бандитизм - вне .закона // Международная жизнь. 1971. № 7.

3. Иванов Н., Михайлов М. Ответственность за судна // Советская юстиция. 1973. № 11.

4. Курс советского уголовного права. Л,, 1981. Т. 5.

5. Лазарев Н.. Михайлов В. "Дизайнеры" спекулятивной моды // Молодой коммунист. 1984. №1.

6. Ляховв А.Г. Преступления против безопасности международной гражданской авиации и советское уголовное законодательство. // Советское государство и право.- 1989. №7.

7. Международное право в документах. М., 1982.

8. Свидлов Н.М., Сенцов А.С. Квалификация угонов транспортных средств: Лекция.- Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1988.

9. Советский ежегодник международного права. М., 1977.

10. Хомич В. М. Уголовная ответственность за угон воздушного судна // Проблемы уголовного права. Минск, 1994.

11. Чугаев А.И. Безопасность жедезнодорожного, водного и воздушного транспорта. Уголовно-правовые проблемы.- Издательство Саратовского университета, 1988.

12. Яни С. Пираты воздушного океана // Советская юстиция. 1978. № 15.


--------------------------------------------------------------------------------

[1] Лазарев Н.. Михайлов В. "Дизайнеры" спекулятивной моды // Молодой коммунист. 1984. №1. С.90.

[2] Известия. 1986. 6 декабря

[3] Советский ежегодник международного права. М., 1977. С.178.

[4] Евсеев П., Колосов Ю. Воздушный бандитизм - вне .закона // Международная жизнь. 1971. № 7. С. 114.

[5] До принятия Гаагской конвенции ответственность за угон самолета предусматривалась лишь законодательством 9 стран: Канады, США, Австралии, Мексики, Кубы, Румынии, Кении, Аргентины, Франции (см.: Актуальные вопросы международного воздушного права. М., 1973. С. 152).

[6] Евсеев П., Колосов Ю. Воздушный бандитизм - вне .закона // Международная жизнь. 1971. № 7. С. 115.

[7] Актуальные вопросы международного воздушного права. С.142.

[8] Курс советского уголовного права. Л,, 1981. Т. 5. С. 118.

[9] Иванов Н., Михайлов М. Ответственность за судна // Советская юстиция. 1973. № 11. С. 14.

[10] Курс советского уголовного права. Л." 1981. Т, 5. С. 119.

[11] Правда. 1970. 31 декабря.

[12] Яни С. Пираты воздушного океана // Советская юстиция. 1978. № 15. С. 19-31; Хомич В. М. Уголовная ответственность за угон воздушного судна // Проблемы уголовного права. Минск, 1976. С. 94-96.

[13] Правда. 1983. 10 июля.

[14] Советский Союз, последовательно выступая за выдачу лиц, угоняющих самолеты, и преследование их в уголовно-правовом порядке, 8 июля 1972 года подписал соглашение с Афганистаном о сотрудничестве в предотвращении угона гражданских воздушных судов, которым предусмотрено принятие мер к немедленному возвращению государству лиц, осуществляющих угон воздушного судна (см.: Международное право в документах. М., 1982. С. 407-409). В последние годы аналогичные соглашения были заключены и с рядом других государств.

[15] Ведомости Верховного Совета СССР, 1973, №1, ст. 3.


Новые статьи на library.by:
МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО:
Комментируем публикацию: Международное сотрудничество в области угона транспортных средств


Искать похожие?

LIBRARY.BY+ЛибмонстрЯндексGoogle
подняться наверх ↑

ПАРТНЁРЫ БИБЛИОТЕКИ рекомендуем!

подняться наверх ↑

ОБРАТНО В РУБРИКУ?

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО НА LIBRARY.BY

Уважаемый читатель! Подписывайтесь на LIBRARY.BY в VKновости, VKтрансляция и Одноклассниках, чтобы быстро узнавать о событиях онлайн библиотеки.