БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (БЕРЛИН - БОСФОР - БАГДАД)

Актуальные публикации по вопросам истории и смежных наук.

NEW ИСТОРИЯ


ИСТОРИЯ: новые материалы (2021)

Меню для авторов

ИСТОРИЯ: экспорт материалов
Скачать бесплатно! Научная работа на тему БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (БЕРЛИН - БОСФОР - БАГДАД). Аудитория: ученые, педагоги, деятели науки, работники образования, студенты (18-50). Minsk, Belarus. Research paper. Agreement.

Полезные ссылки

BIBLIOTEKA.BY Беларусь глазами птиц HIT.BY! Звёздная жизнь KAHANNE.COM Беларусь в Инстаграме


Автор(ы):
Публикатор:

Опубликовано в библиотеке: 2015-08-28
Источник: Исторический журнал, № 5, Май 1939, C. 81-90

1

 

Крайняя неравномерность и скачкообразность капиталистического развития в эпоху империализма особенно ярко проявились на примере Германии. К концу XIX века мир был уже поделен. Хищный германский империализм, не довольствуясь теми колониями и сферами влияния, которые он успел захватить к этому времени, начал бешеную подготовку к войне за передел мира. "Война 1914 года, - говорится в "Кратком курсе истории ВКП(б)", - была войной за передел мира и сфер влияния. Она задолго подготовлялась всеми империалистическими государствами. Ее виновники - империалисты всех стран.

 

В особенности же эта война подготовлялась Германией и Австрией, с одной стороны, Францией, Англией и зависимой от них Россией - с другой"1 .

 

Грабительская, агрессивная политика германского империализма, одного из главных виновников мировой войны, всячески замазывалась Покровским и его "школой". В лекциях "Внешняя политика России в XX в." (1925 - 1926 гг.) Покровский изображал вильгельмовскую Германию невинной жертвой русско-франко-английского заговора, т. е. повторял россказни германских шовинистов об "окружении" Антантой миролюбивой Германии. Покровский проявлял более снисходительное отношение к германскому империализму чем ряд буржуазных авторов. В то время как многие из них признавали тот факт, что "окружение" являлось ответом на германскую экспансию во всем мире, Покровский заявляет буквально следующее: "...складывается громадная коалиция против Германии, которая и заставила Германию воевать"2 .

 

Продолжая защиту германского империализма, Покровский утверждает, что последний "в ужасе отпрянывал от идеи мировой войны с участием Англии, а его соперники готовили уже именно мировую войну с широтой целей и энергией средств поистине беспримерной"3 . "Война непосредственно была спровоцирована русской военной партией", - уточняет Покровский. Вильгельмовская Германия, вся дипломатическая деятельность которой была наполнена грубейшими, наглыми провокациями, выступает у Покровского как жертва провокации.

 

В своем стремлении во что бы то ни стало снять ответственность за империалистическую войну с германского империализма М. Н. Покровский не останавливается перед прямым извращением очевидных фактов. Так, в статье "Русские документы империалистической войны" (1930 г.), помещенной позднее в качестве предисловия к I тому сборника документов "Международные отношения в эпоху империализма", Покровский вопреки этим документам, тенденциозно цитируя только письма тех русских дипломатических агентов, которые были настроены германофильски, заявляет:

 

"Из всех документов, которые мы пока процитировали, - совершенно не видно одного - германского империализма"4 . Очевидно, понимая всю чудовищность подобного утверждения, Покровский оговаривается, что, мол, германской дипломатии не принадлежала "активная роль" именно на "русском участке". Но эта оговорка явно фальшива. Никакого особого "русского" участка, где будто бы германский империализм вел себя тихо и скромно, не было. И на Балканах, и на Ближнем Востоке, и в Средней Азии, и на Дальнем Востоке переплетались и сталкивались интересы целого ряда империалистических держав. В частности на Ближнем Востоке Германия (и отчасти Италия, пытавшаяся кое-что урвать за спиной своего союзника5 ) угрожала интересам Англии, Франции и России. В документах, в которых Покровский не захотел увидать отражения хищнической деятельности германского империализма, буквально почти на каждой странице речь идет то о подчинении всей турецкой армии германскому генералу Ли-

 

 

1 "Краткий кура истории ВКП(б)", стр. 155.

 

2 М. Н. Покровский "Империалистическая война". Сборник статей, стр. 406. 1934 (курсив наш. - В. В. ).

 

3 М. Н. Покровский "Как возникла мировая война", стр. 16. 1932.

 

4 М. Н. Покровский "Империалистическая война", стр. 370 (курсив автора).

 

5 Перед войной Италия входила в Тройственный союз с Германией и Австро-Венгрией. Во время мировой войны, надеясь получить из рук Актанты большую добычу чем от Германии, она переметнулась в противоположный лагерь.

 
стр. 81

 

 

Карикатура на Вильгельма II (слева) и Эдуарда VII, помещенная в венском юмористическом журнале "Блоха". 1903 год.

 

ману фон Сандерсу, то о получении Германией преобладающего влияния в комиссии оттоманского долга1 , то об усилении германского проникновения в Персию, то о германо-итальянских интригах по вопросу о восточных железных дорогах (турецких дорогах, перешедших к Сербии и Греции после балканских войн), и т. д., и т. д. Ознакомление с содержанием этих документов сразу же разбивает фальсификации и тенденциозные утверждения "школы" Покровского. Документы говорят о том, что и на Ближнем Востоке, так же как и во всех других узловых пунктах, где сталкивались интересы империалистических держав в довоенный период, германский империализм играл роль застрельщика в деле разжигания и приближения мировой империалистической войны.

 

2

 

Германская экспансия на Ближнем Востоке имела многообразные формы и методы и была важным моментом в борьбе Германии за передел мира.

 

Оттоманская империя (как именовалась в то время султанская Турция), хотя и потерявшая много владений за предшествующие десятилетия, все же включала в себя области с большими естественными богатствами (в частности нефть) и области, имевшие огромное военно-стратегическое значение, как Малая Азия, Сирия, Палестина, Месопотамия (Ирак) и Аравия, которые лежали на морских путях или вблизи путей, соединяющих Великобританию с ее владениями в Северной Африке (Египет с зоной Суэцкого канала) и в Азии (Индия и т. д.). В руках Турции оставались проливы, образующие выход из Черного моря. Малоазиатские владения Турции граничили с русским Закавказьем, а также с Персией, которую Россия и Англия поделили на сферы влияния. Франция и Англия имели в Оттоманской империи обширные торговые и финансовые интересы.

 

Германский империализм стремился к полному подчинению Турции. Он добивался решительного вытеснения экономического влияния Англии и Франции, желая овладеть рынком сбыта и сферами приложения капиталов этих держав. Германия жаждала захватить в свои руки моссульскую нефть и другие, имеющие первостепенное значение естественные богатства Турции и одновременно занять превосходные стратегические позиции против Англии и России.

 

Одним из ревностных агентов германского империализма оказался не кто иной, как германский император Вильгельм II.

 

В 1903 году в венском юмористическом журнале "Блоха" была помещена карикатура на германского императора Вильгельма II и его дядю, английского короля Эдуарда VII, являвшегося вместе с тем его ожесточенным политическим противником. Оба монарха изображены ввиде раз'ездных коммивояжеров, ведущих такую беседу:

 

"1-й комми. Меня зовут Эдуард-Король. Я раз'езжаю для поддержания прежних связей.

 

2-й комми. Очень приятно встретиться. Меня зовут Вильгельм-Кайзер. Я раз'езжаю для отыскания новых мест сбыта".

 

Художнику нельзя отказать в меткости.

 

 

1 Эта комиссия, состоявшая из представителей финансовых групп великих европейских держав, захватила в свои руки источники доходов султанской Турции в покрытие кабальных займов, в свое время (предоставленных Турции этими державшей.

 
стр. 82

 

Он удачно разоблачил лживость бесконечных устных и письменных разглагольствований о различии характеров германского и английского народов, о противоречии двух национальных "духов", о личной семейной ссоре племянника с дядей и т. д., которыми прикрывались истинные причины англо-германской предвоенной борьбы. Германский император и английский король являлись коронованными агентами господствующих капиталистнческо-помещичьих групп Германии и Великобритании. Ожесточенная борьба финансовых олигархий обеих стран, борьба, ареной которой служил весь мир, находила наглядное выражение в деятельности племянника и дяди. Оба миропомазанных коммивояжера усердно разжигали пламя мировой бойни. Кровь миллионов трудящихся, пролитая во время империалистической войны по вине господствующих классов Германии, Великобритании и их союзников, падает прежде всего на таких ревностных служителей империализма, какими являлись Вильгельм II Гогенцоллерн и Эдуард VII Саксен-Кобург-Готский1 .

 

Вильгельм II, доведенный придворными льстецами до мании величия, сопровождал каждую затею германского империализма провокационным бряцанием оружия, оскорбительными и грубыми выпадами против соседних стран (нынешние фашистские диктаторы стараются перещеголять его в этом отношении). Наглая болтовня кайзера нередко приводила в ужас даже германских дипломатов и их хозяев: банкиров, промышленников и аграриев. То, что они старались скрыть и замаскировать, Вильгельм, этот не блещущий умом истеричный фанфарон и хвастун, доводил до сведения всего мира. Хитрый, сдержанный Эдуард, всегда действовавший строго по шпаргалке английского "форейн офис" (министерство иностранных дел), умело использовал выступления Вильгельма II для сколачивания блока против Германии.

 

Связь обеих коронованных особ с финансовыми кругами носила не просто идейный, а весьма материальный -характер. Члены английского и германского царствующих домов были одновременно крупнейшими помещиками и капиталистами. Друзьями Эдуарда VII были финансисты вроде Касселя и Мекстона. Что касается Вильгельма II, то этот любитель феодально-абсолютистского этикета, об'являвший себя "последним рыцарем-крестоносцем", был в то же время расчетливым и жадным капиталистом-дельцом. Не довольствуясь колоссальными земельными владениями, десятками доходных имений, замков и т. д., не довольствуясь собственными фабриками и участием в ряде предприятий, он свой цивильный лист (императорское содержание) сделал об'ектом циничных финансовых афер. Вильгельм трижды добивался повышения цивильного листа и полученные деньги вкладывал в различные промышленные (заводы Круппа), банковские (Немецкий банк) и колониальные предприятия. Накануне своего позорного бегства в Голландию от народного гнева (1918 г.) он успел отложить и прикарманить последние 1,8 миллиона марок. Как известно, Веймарская буржуазная республика возместила впоследствии Вильгельму его убытки от потери имений, замков и фабрик.

 

Заботясь о собственном кармане, Вильгельм беспокоился и о других отечественных финансистах, людях, близких ему по духу и интересам. Так например в октябре 1904 года кайзер писал русскому царю Николаю II: "Надеюсь, ты помнишь о моем давнишнем предложении и не забудешь заказать новые линейные корабли. Мои частные фирмы охотно примут заказ"2 ..

 

В связи с падением Порт-Артура он писал по тому же адресу совершенно в коммивояжерском стиле: "Теперь ты, надеюсь, не забудешь напомнить своим ведомствам о наших больших фирмах в Штеттине, Киле и т. д. Я уверен, что они доставят тебе прекрасные типы военных судов"3 .

 

Закадычным другом Вильгельма II был пушечный король Фридрих-Альфред Крупп. Когда этот последний - ревностный защитник престола, бога и нравственности, громивший в рейхстаге "безбожных и безнравственных" красных - был уличен прессой в педерастии и от позора застрелился (1902 г.), Вильгельм произнес на его похоронах хвалебную речь, прерывая ее бешеными нападками на социал-демократов.

 

Исключительным расположением Вильгельма пользовался и Артур фон Гвиннер - с 1894 по 1919 год бессменный директор Немецкого банка, зять крупнейшего банкира с международными связями Филиппа Шпейера, друг американских миллиардеров Дж. П. Моргана и Дж. Дж. Хилла. С величайшим почтением принимал Вильгельм и иностранных финансовых хищников, если только они были достаточно богаты.

 

"Никогда еще ни один наследник старинной правящей династии, - писал один биограф Вильгельма, - так рьяно не искал знакомства с богатыми людьми, как кайзер, который не только принимал в Киле и Норвегии приглашенных королей долларов, но для приема 26-летнего сына Ван-

 

 

1 Эдуард VII не дожил до мировой войны. Он умер в 1910 году.

 

2 Э. Людвиг "Последний Гогенцоллерн", стр. 183. Л. 1929.

 

3 Там же, стр. 163 - 484.

 
стр. 83

 

дербильта1 приказал привести в надлежащий вид замок Мариенбург"2 .

 

3

 

Одним из важнейших методов германского империализма в деле порабощения Оттоманской империи и всего Ближнего Востока было сооружение железных дорог. Железнодорожное строительство, как известно, занимает очень важное место в империалистической политике грабежа колониальных и зависимых стран. Являясь формой вывоза капитала в колониальные и зависимые страны, железнодорожное строительство открывает для финансовой олигархии стран-метрополий возможности двойной наживы: путем железнодорожных займов, заключаемых обычно на кабальных условиях, и путем сбыта стране, получившей заем, железнодорожных строительных материалов (рельсы, мосты, станционное оборудование и подвижной состав: паровозы, вагоны и т. д.). Железные дороги, как правило, получают обширную полосу отчуждения по обе стороны линии, что открывает новые возможности для вывоза капитала: путем создания различных подсобных предприятий, оборудования портов, пароходных линий и т. д.

 

Железные дороги служат могущественным средством экономического и политического подчинения областей, по которым они проходят. По ним выкачивается из закабаленной страны ценное сырье, по пим ввозятся товары из страны-метрополии, по ним раз'езжают сборщики налогов и всяческие агенты последней, перебрасываются войска в случае возникновения недовольства или возмущения эксплоатируемых жителей. Сплошь и рядом железные дороги строились в период завоевания колоний буквально по пятам наступающих войск империалистической державы.

 

"Постройка желдорог кажется простым, естественным, демократическим, культурным, цивилизаторским предприятием, - писал Ленин, - такова она в глазах буржуазных профессоров, которым платят за подкрашивание капиталистического рабства, и в глазах мелко-буржуазных филистеров. На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства вообще, превратили эту постройку в орудие угнетения миллиарда людей (колонии плюс полуколонии), т.-е. больше половины населения земли в зависимых странах и наемных рабов капитала в "цивилизованных" странах"3 .

 

Германское железнодорожное строительство в Оттоманской империи сочетало все только что перечисленные черты и сыграло немаловажную роль в подготовке вооруженной борьбы за передел мира.

 

Ленин в своей замечательной книге "Империализм, как высшая стадия капитализма", в главе "О финансовом капитале и финансовой олигархии", приводит следующее характерное признание издателя немецкого журнала "Банк": "Издатель журнала "Банк" Альфред Лансбург писал в 1909 г. статью: "Экономическое значение византинизма", по поводу, между прочим, поездки Вильгельма II в Палестину и "непосредственного результата этой поездки, постройки Багдадской железной дороги, этого рокового "великого дела немецкой предприимчивости", которое более виновато в "окружении", чем все наши политические грехи вместе взятые", - (под окружением разумеется политика Эдуарда VII, стремившегося изолировать Германию и окружить ее кольцом империалистского противогерманского союза)"4 .

 

До 80-х годов в Оттоманской империи существовали лишь короткие железнодорожные линии, принадлежавшие англичанам или французам. Эти линии, как правило, шли внутрь страны от приморских городов и служили дополнением к морским путям.

 

Еще в 70-х годах XII века немецкий инженер Прессель по поручению крупного австрийского банкира, концессионера и биржевого спекулянта М. Гирша выступил с обширным проектом транс азиатской дороги от Константинополя до Ковейта (у Персидского залива). Но в то время этот проект не мог быть осуществлен по причине недостаточной финансовой мощи как Гирша, так и других австрийских и германских капиталистов, поддерживавших Пресселя. Однако его проект вызвал сильное беспокойство в других странах, прежде всего в России, Англии и Франции.

 

С 80-х годов экономическое, политическое и военное проникновение германского империализма в Турцию быстро усиливалось. Душой этого проникновения был

 

 

1 Вандербильты - "династия" американских финансовых олигархов, основавших свое состояние на грандиозных биржевых спекуляциях, (Мошеннических аферах и зверской эксплоатации десятков тысяч подвластных им рабочих. Соединяя в своих руках промышленные предприятия, железные дороги и банки, Вандербильты располагали в 1901 году состоянием в 775 миллионов долларов.

 

2 Э. Людвиг "Последний Гоогенцоллерн", стр. 183.

 

3 В. И. Ленин. Соч. Т. XIX, стр. 74.

 

4 Там же, стр. 117.

 
стр. 84

 

 

Проект дороги Берлин - Босфор - Багдад с выходом к Ковейгу.

 

Немецкий банк - самая мощная организация германского финансового капитала.

 

Основанный в 1870 году со специальной целью финансирования германской торговли и предприятий заграницей (особенно в колониальных и зависимых странах), этот банк, формально частный, но всячески поддерживаемый германским правительством, играл исключительную роль в развитии германской колониальной экспансии. Этот Немецкий банк открыл отделения и депозитные кассы не только по всей Германии, но также в Амстердаме, Константинополе, Софии и т. д. Его филиалом был Немецкий заморский банк. До Гвиннера директором банка был Георг Сименс, банкир и железнодорожный концессионер, член рейхстага (не смешивать с электротехником Сименсом).

 

Ленин приводит следующее место из работы немецкого буржуазного экономиста Шульце-Геверница, посвященное положению Немецкого банка в 1909 году: "Немецкий банк" ("Deutsche Bank"), управляющий, вместе с примыкающими к нему банками, суммой около 3 млрд. марок, является рядом с прусским управлением государственных железных дорог, самым крупным, и притом в высокой степени децентрализованным, скоплением капитала в старом свете"1 .

 

Группа Немецкого банка была одна из самых крупных, если не самая крупная, из всех групп больших банков. Приведя данные об участии первой, второй и третьей степеней Немецкого банка в немецких и заграничных банках, Ленин указывает: "Всего в группу "Немецкого банка" входит, прямо и косвенно, целиком и отчасти, 87 банков, а общая сумма капитала своего и чужого, которым распоряжается группа, определяется в 2 - 3 миллиарда марок.

 

Ясно, что банк, стоящий во главе такой группы и входящий в соглашения с пол-дюжиной других, немного уступающих ему банков, для особенно больших и выгодных финансовых операций, вроде государственных займов, вырос уже из роли "посредника" и превратился в союз горстки монополистов"2 .

 

В 1888 году Немецкий банк стал добиваться концессий на строительство железных дорог в Малой Азии.

 

Поощряемый Вильгельмом, Немецкий банк основал "Общество анатолийских железных дорог". "Общество" выкупило построенную англичанами дорогу от Хайдар-паши (азиатский берег Константинополя) до города Измид (485 километров от Анкары) с тем, чтобы довести ее до Анкары.

 

Вначале "Общество" держалось сравнительно тихо и пыталось не портить отношений с англо-французскими капиталистами. Но по мере того, как во внутренней политике Германии решающим фактором становился блок финансового капитала и юнкеров, усиливались агрессивные действия германского империализма. Осенью 1889 года Вильгельм поехал в Констан-

 

 

1 В. И. Ленин. Соч. Т. XIX, стр. 94.

 

2 Там же, стр. 95-96.

 
стр. 85

 

тинополь, где всячески старался убедить турецкое правительство в преимуществах германского "покровительства". Через этого своего коронованного агента германский финансовый капитал подготовлял почву для осуществления широких планов железнодорожного строительства. Когда в 1893 году анатолийская дорога дошла до Анкары, германский империализм вновь поставил вопрос о проведении дороги к Персидскому заливу, иначе говоря о Багдадской дороге.

 

Название "Багдадская" было присвоено этому плану оттого, что новая магистраль должна была проходить через этот всемирноизвестный город. Поскольку конечной целью германского финансового капитала было соединение Персидского залива через Константинополь (на берегу Босфора) с германской сетью, то проект всей магистрали в целом назвали для краткости "проектом дороги трех Б" (Берлин - Босфор - Багдад).

 

Немецкий банк был душой всего дела. Конспектируя книгу Эйдельса "Отношение крупных банков к промышленности", Ленин несколько раз касается вопроса о роли Немецкого банка в постройке дороги. Империалистический характер задуманного предприятия и тесная его связь с финансовым капиталом неоднократно подчеркивались Лениным.

 

"Но собственно характерным случаем, - пишет Ленин, - являются новейшие экзотические железнодорожные начинания и восточно-азиатские предприятия совместно участвующих с Германско-азиатским банком крупных банков... Это уже "звено в завоевании хозяйственной области" (190) (Багдад, - Китай и т. д. колонии)"1 . Предпоследняя фраза отчеркнута Лениным с указанием "мой курсив". В другом месте Ленин говорит: "...Какую богатую возможность дает такое предприятие, как Багдадская железная дорога, Немецкому Банку предоставлять работу дружественным ему предприятиям!"2 .

 

"Общество анатолийских железных дорог" приступило к изучению вариантов трассы Анкара - Багдад - Персидский залив. Немецкий банк зондировал почву в мировых финансовых кругах. Министерство иностранных дел, подстегиваемое Вильгельмом, сносилось с иностранными правительствами, надеясь обмануть их бдительность и представить все предприятие ввиде международного дела культурного значения.

 

На самом деле дорога "трех Б" в случае успешного ее завершения угрожала интересам Англии, России и Франции. Соединив свою железнодорожную сеть с железными дорогами балканских стран и азиатских владений Оттоманской империи, Германия получила бы широкие возможности для превращения этих стран в свои полуколонии. Выход этой дороги к берегам Персидского залива имел целью держать под ударом британские владения в Индий, русские владения в Закавказье и в Средней Азии, французские торговые и денежные интересы на всем Ближнем Востоке и особенно в Сирии.

 

Трассу к Багдаду можно было вести двумя направлениями: через турецкую Армению (Сивас - Эрзерум) и далее, к югу, или через южную часть Малой Азии.

 

Первый вариант, непосредственно грозивший интересам царизма, был встречен таким решительным отпором со стороны царской России, что Германия решила избрать иное направление на Багдад. Была взята концессия от Эскишехира (город между Измидом и Анкарой) до Конии. Дальнейший дипломатический нажим России заставил Германию проектировать направление дороги от Конии к югу. Такой вариант строительства ставил под угрозу в первую очередь английские интересы, и британская дипломатия, все время усиленно провоцировавшая столкновение Германии с Россией в Малой Азии, была в большом беспокойстве.

 

Следует отметить, что к этому времени Германия уже обгоняла своих конкурентов в деле железнодорожного строительства в Турции. В 1898 году Великобритании принадлежало 440 километров оттоманских дорог, Франции - 1266 (частично не оконченных или непригодных для эксплоатации), Германии - 1020 километров (в том числе вышеназванная линия Эскишехир - Кония длиной в 444 километра).

 

4

 

Наступал решительый этап борьбы за Багдадскую дорогу. До сих пор были построены лишь небольшие головные участки дороги Хайдар-Паша - Измид - 91 километр, Измид - Эскишехир - 174 километра, Эскишехир - Кония - 444 километра (всего 709 километров).

 

Теперь же предстояло построить от Конии через Багдад до Персидского залива около 2300 километров, не считая боковых путей.

 

Подготовлять дипломатическую почву для получения концессии на Багдадскую линию в Оттоманскую империю поехал сам Вильгельм II (сентябрь 1898 года), вдруг об'явивший себя другом магометан. За кайзером в Турцию прибыли инжене-

 

 

1 Ленинский сборник XXII, стр. 285. Партиздат. 1933.

 

2 Там же, стр. 289.

 
стр. 86

 

ры, финансисты и военные советники. В 1899 году был издан султанский указ с обещанием дать Германии концессию на дорогу. Германской дипломатии оставалось уладить дело с другими державами.

 

Страны будущей Антанты действовали далеко не единодушно и не последовательно. Каждая из них старалась перевести удар с себя на соседа, откупиться от германского империализма чужим добром. Французские железнодорожные концессионеры в Сирии, которым проведение дороги "трех Б" через Сирию грозило полным вытеснением их влияния из этой области, оказывали Гвиннеру и его коллегам всяческое содействие, так как им обещали предоставить равное участие в строительстве Багдадской дороги.

 

В 1899 году образовалось "Оттоманское имперское общество Багдадской железной дороги" во главе с Гвиннером. Французские железнодорожные компании также вложили туда капиталы. Никакого влияния на политику "Общества" французы, понятно, не оказывали, а их средства служили для осуществления планов германских империалистов, враждебных интересам Франции. За солидный дивиденд эти господа были готовы содействовать усилению мощи германского империализма. Принимал участие в финансировании строительства также и друг Гвиннера американский финансовый олигарх Дж. П. Морган.

 

В 1902 - 1903 годах "Оттоманское имперское общество Багдадской железной дороги" добилось от султанского правительства концессии, вполне соответствовавшей германским планам. По договору (конвенции) от 15 марта 1903 года, "Общество" получило огромные привилегии.. Все необходимые строительные материалы (как правило, германского происхождения) допускались в Оттоманскую империю беспошлинно. "Общество" приобретало право сооружать свой собственный речной флот для транспортирования этих материалов. "Общество" могло организовать и эксплоатировать (не платя налогов) все необходимые подсобные предприятия, как то: кирпичные заводы, лесоразработки и лесопильные заводы, копи и рудники - в пределах 20-километровой полосы. При этом подразумевалось, что на строительных, подсобных и транспортных работах будет использоваться дешовая рабочая сила местных жителей. После окончания строительных работ дорога получила право беспошлинного ввоза угля, а также безвозмездного использования водной силы для сооружения электростанций, предназначенных для обслуживания самой дороги и всех подсобных предприятий.

 

Не ограничиваясь сооружением одних лишь рельсовых путей, "Общество" могло в дополнение к ним организовать водное пароходное сообщение, строить порты (в частности в Багдаде, Басре), товарные склады и пр. Финансовая сторона договора также была чрезвычайно выгодна для "Общества". Турецкое султанское правительство за счет средств, выжатых из закабаленного, нищего местного населения, предоставляло "Обществу" гарантию, колеблющуюся (в зависимости от доходности дорога) между 11 и 15,5 тысячи франков (4,4 - 6,1 тысячи рублей золотом) за километр. Не доверяя платежеспособности султанской Турции, "Общество" оговорило, что гарантийные платежи будут передаваться ввиде облигаций займа, приносящего 4% годовых, сроком на 99 лет. Таким образом турецкое правительство должно было стать вечным должником Немецкого банка на солидную сумму - около четверти миллиарда рублей, - хотя ни копейки из этой суммы оно не брало в долг. Право выкупа дороги (ст. 19) было обставлено такими трудностями для султанского правительства, что практически выкуп становился невозможным.

 

Под этим договором, отдававшим турецкий народ в кабалу германскому финансовому капиталу и предоставлявшим Германии военно-стратегическое преобладание на Ближнем Востоке, значатся подписи султанского министра общественных работ Зихни-паши, Артура Гвиннера, управляющего "Обществом анатолийских дорог", подвластным тому же Немецкому банку - Курта Цандера и др.

 

Некоторые британские финансовые и дипломатические. круги думали было последовать примеру французских концессионеров и также принять участие в строительстве. Английские финансисты в погоне за прибылями были готовы помочь германским империалистам достроить на английские деньги магистраль, которая являлась прямой угрозой интересам Англии на Ближнем Востоке. Немецкий банк приветствовал такую комбинацию, заранее зная, что формально "интернациональное" управление дорогой будет прикрывать по-прежнему единоличное хозяйничание германского финансового капитала. Резкие выступления в английском парламенте и в печати помешали английским финансистам осуществить задуманные ими комбинации.

 

Следует отметить, что еще за два года до заключения изложенной выше конвенции английское правительство резко воспротивилось германским планам доведения дороги до Персидского залива. Зная, что Гвиннер и его друзья уже облюбовали порт Ковейт в качестве конечного участка для

 
стр. 87

 

 

Багдадская дорога к концу мировой войны.

 

дороги "трех Б" и что в Ковейте уже ведется подготовка для этой цели, Англия послала к Ковейту военные суда и об'явила протекторат над этим портом.

 

Одновременно британская дипломатия добивалась привлечения Франции и России для выработки общей платформы борьбы с германской экспансией на Ближнем Востоке.

 

Английское, французское и русское правительства договорились о взаимно согласованных действиях. Финансовая поддержка иностранного капитала прекратилась. Это очень озаботило Немецкий банк. Правда, к октябрю 1904 года закончилось строительство участка Копия - Булгурлу (200 километров), и Вильгельм послал своему другу Гвиннеру хвастливую телеграмму: "...я счастлив, что германская инициатива преуспела в столь значительном продвижении этого большого предприятия, несмотря на встреченные при этом многочисленные трудности"1 .

 

Но "трудности" все возрастали, и темпы строительства резко замедлились. Приходилось пересекать трудную в техническом отношении местность - Таврский массив, - а денег, выколачиваемых султанским правительством из населения, в условиях финансового бойкота держав явно не хватало. Немецкий банк, согласно кабальным конвенциям 1903 года, требовал новых и новых платежей от Турции.

 

5

 

Разграбление "Обществом Багдадской дороги" последних остатков турецкой казны способствовало окончательной дискредитации в глазах трудящихся масс турецкого народа гнусного, продажного, кровавого режима султана А одул Гамида и победе в 1908 году так называемой младо-турецкой партии буржуазных конституционалистов. Германскому финансовому капиталу во главе с Немецким банком, а также и англо-французским кредиторам султанской Турции пришлось пережить немало беспокойных минут. Страх перед турецкой революцией на время даже сблизил соперничающие державы. "Суть того, что происходит теперь на Балканах, в Турции, в Персии, сводится к контр-революционной коалиции европейских держав против растущего демократизма в Азии"2 , - писал Ленин в октябре 1908 года. Но младо-турецкая буржуазная революция не решилась поднять руку на кабальные договоры с иностранцами. "Младо-турков хвалят за умеренность и за сдержанность, - писал Ленин в той же статье, - т.-е. хвалят турецкую революцию за то, что она слаба, за то, что не пробуждает народных низов, не вызывает действительной самостоятельности масс, за то, что она враждебна начинающейся пролетарской борьбе в империи оттоманов, - и в то же самое время Тур-

 

 

1 Murdtet "Ie chemin de fer de Bagdad", p. 144. 1914. Aurillac.

 

2 В. И. Ленин. Соч. Т. XII, стр. 358.

 
стр. 88

 

цию продолжают грабить попрежнему. Хвалят за то, что возможно продолжать по-старому грабеж турецких владении"1 .

 

Германская агентура сумела после прихода к власти младотурков усилить свои позиции в ущерб своим соперникам, взять в свои руки реорганизацию турецкой армии и т. д. При этом Гвиннер и К° добились подтверждения нового соглашения, еще более кабального для Турции чем соглашение, разработанное в последние дни прежнего режима.

 

Однако события младотурецкой революции наряду с продолжающимся сопротивлением европейских держав все же задержали возобновление строительства, которое было прервано на целых шесть лет.

 

В 1910 - 1911 годах Германия, хотя и ценой серьезнейших уступок, добилась крупного дипломатического успеха: она сломила сопротивление России и Англии. Страх империалистических держав перед национально-освободительным движением на Ближнем Востоке толкал их на путь взаимных уступок и сговоров с целью подавления этого движения.

 

"Это - заговор, - писал Ленин о реакционном заговоре России, Австрии, Германии, Италии, Франции и Англии, - во имя продолжения колониального грабежа и территориальных завоеваний сегодня на Балканах, завтра в Персии, послезавтра, может быть, в Малой Азии, в Египте и т. д. и т. д."2 .

 

В 1910 году было заключено так называемое потсдамское русско-германское соглашение (опубликованное в августе 1911 года). Россия и Германия "урегулировали" персидские дела. За предоставление свободы закабаления северной Персии и подавления персидской революции Россия обязалась не только не мешать строительству Багдадской дороги, но и соединить ее впоследствии с проектируемыми североперсидскими и индоевропейскими дорогами. Французские финансисты тоже стали благосклоннее относиться к строительству Багдадской дороги. Только Англия пока что оставалась непримиримо враждебной плану выхода Германии к, Персидскому заливу.

 

Германскому финансовому капиталу пришлось сделать крупнейшую уступку, отказавшись в особом дополнительном договоре от 21 марта 1911 года от постройки участка Багдад - Басра - Персидский залив3 . Этот участок договорились передать в концессию международной компании с преобладанием английского капитала. Что касается участка от Бугурлу до Багдада, то против его завершения Англия перестала возражать.

 

После этого строительство двинулось вперед. Протяжение участков Багдадской дороги, открытых до мировой воины, составило (с ветками, дававшими немцам выход к морю) 914 километров.

 

Строительство происходило за счет беспощадной эксплоатации турецкого и сирийского населения. Квалифицированные рабочие, мастера, железнодорожный персонал выписывались из Германии.

 

Однако вынужденное англо-германское соглашение 1911 года не разрешило основных противоречий Англии и Германии на Ближнем Востоке: Германия продолжала стремиться к Персидскому заливу и все более подчиняла Оттоманскую империю своему влиянию. Англия со страхом и ненавистью следила за постройкой Багдадской дороги, желая вытеснить Германию из Турции и захватить Ирак и Аравию; ей вполне сочувствовали Франция, претендовавшая на Сирию, и Россия, претендовавшая на Турецкую Армению. Противоречия между державами не были ликвидированы, они только приобрели несколько более скрытый характер. В этом отношении показательно донесение русского военного агента в Лондоне генеральному штабу, посланное 14 января 1914 года, в котором сообщалось:

 

"...Утверждение германского влияния на Босфоре приведет, в конце концов, как бы к тому, что, как выразился Ремингтон, "германский генерал будет как бы держать в своих руках продовольствие Англии и в случае войны Англии с Германией...

 

Помимо вышеизложенной крайне для Англии серьезной опасности, отмечается еще и та, что германское влияние на Босфоре приведет к усилению Германии в Малой Азии и к давлению Германии на английские сообщения с Индией"4 .

 

После начала войны немцы продолжали строить дорогу. Так, в сентябре 1915 года был проложен Багчанский туннель к северозападу от залива Александретты, позволивший соединить некоторые ранее построенные участки. По ним перевозились германо-турецкие войска, снаряжение и т. д. В военных действиях на Ближнем Востоке эти участки сыграли очень важную роль. Однако условия вой-

 

 

1 В. И. Ленин. Соч. Т. XII, стр. 358.

 

2 Там же, стр. 363.

 

3 Басра - крупнейший порт на берегу Шатт-эль-Араба, т. е. общей дельты Тигра и Ефрата, в 91 километре от залива. Поскольку к Басре могут подходить морские суда, доведение железной дороги до Басры уже равнозначно выводу к Персидскому заливу. Однако самые большие океанские суда (в частности военные) подходить к порту все же не могут.

 

4 "Международные отношения в эпоху империализма". Серил III. 1914 - 1917 годы. Т. I, стр. 6 - 7. М. и Л. Соцэкгиз. 1931.

 
стр. 89

 

ны настолько мешали планомерному строительству дороги, что она так и осталась незаконченной на участке от Нусайбина (Нисибина) до Байджи. Кроме того от Багдада до Басры проложена не нормальная, а узкая, метровая колея.

 

Военный разгром германского империализма, падение вильгельмовской монархии, распад Оттоманской империи, возникновение Турецкой республики во главе с Кемалем, раздел азиатских владений Турции между Англией и Францией - таковы были результаты мировой войны, в разжигании которой германскому империализму с его безудержной экспансией на Ближнем Востоке и, в частности, затеей постройки дороги "трех Б" принадлежит роль первого застрельщика.

 

Построенные участки Анатолийской и Багдадской дорог были по окончании войны разделены между странами, на территории которых они проходили. Часть отошла к Турецкой республике, часть - к Сирии, часть - к Ираку.

 

6

 

Уроки вильгельмовской империи не пошли впрок фашистским заправилам "третьей империи". Германский фашизм при поддержке своих союзников по "оси Берлин - Рим - Токио" усиленно старается отвоевать позиции, утерянные предвоенным германским империализмом на Балканах, в Турции и на всем Ближнем Востоке. Итальянский фашизм интригует в Палестине и Аравии, стремясь подчинить их своему влиянию. С востока к азиатским владениям Англии подбирается Япония. Кстати, и Япония в последнее время также начала мечтать об использовании бывшей Багдадской дороги для своих захватнических планов, разрабатываемых в контакте с фашистской Германией. По последним сообщениям английской печати, Япония выдвинула бредовый проект постройки "антикоминтерновской" железнодорожной магистрали Манчжоу-Го - Багдад - Берлин. От Багдада магистраль пойдет по тому же направлению, как ее проектировала в свое время вильгельмовская Германия. Все эти фашистские агрессивные страны уже предприняли ряд наглейших затей, ведущих к конфликтам и войнам, и энергично готовят новые захватнические планы.

 

Об'ектом итало-германских интриг явилась и достройка участков бывшей Багдадской дороги. Франция, получив Сирию в качестве подмандатной территории, достроила в начале 1936 года линию от Нусайбина (на котором, как мы помним, оборвалось германское строительство) до Тель-Кочека на границе с Ираком. Англия упорно не хотела достраивать участок от Тель-Кочека до Байджи, а равно ж перестраивать дорогу от Багдада до Басры на нормальную колею прежде всего из стратегических соображений, поскольку другие части дороги находились в руках Франции и Турции. Когда же, наконец, иракское правительство добилось у Англии разрешения выдать концессию на строительство участка Байджи - Мосул - Тель-Кочек (277 километров), то 40 % в акций этой формально английской компании оказалось в руках... германского и итальянского капитала! Агрессоры мечтали уже о том, чтобы захватить в свои руки этот участок, распространить свое влияние не только на нефтяной район Мосула, но- и на прежние зоны экспансии вильгельмовской Германии. Лишь после этого Англия, которая своей системой уступок агрессорам сама способствовала проникновению Германии и Италии в эту область, серьезно обеспокоилась и постаралась забрать контрольный пакет компании, строящей участок Байджи - Тель-Кочек, в свои руки. Это оказалось возможным ввиду финансовых затруднений компании, вызванных катастрофическим состоянием валютного фонда обеих фашистских стран.

 

"Отличительная черта второй империалистической войны, - говорится в "Истории ВКП(б)", - состоит пока-что в том, что ее ведут и развертывают агрессивные державы, в то время как другие державы, "демократические" державы, против которых собственно и направлена война, делают вид, что война их не касается, умывают руки, пятятся назад, восхваляют свое миролюбие, ругают фашистских агрессоров и... сдают помаленьку свои позиции агрессорам, уверяя при этом, что они готовятся к отпору"1 .

 

Подобно тому как в период довоенного империализма страны Антанты забывали на время свою вражду к германскому империализму для совместной борьбы с национально-освободительным движением угнетенных народов, так теперь господствующие классы "демократических" держав идут на сговор с фашистскими агрессорами, так как "они еще больше боятся рабочего движения в Европе и национально-освободительного движения в Азии"2 . Они боятся этих движений прежде всего потому, что империализм безвозвратно уничтожен на одной шестой части земного шара и угнетенные трудящиеся метрополий и колоний, имеющие перед глазами великий и счастливый Советский Союз, об'единяют свои силы для борьбы с фашизмом, за победу пролетарской революции.

 

 

1 "Краткий курс истории ВКП(б), стр. 318-319.

 

2 Там же, стр. 319.


Новые статьи на library.by:
ИСТОРИЯ:
Комментируем публикацию: БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (БЕРЛИН - БОСФОР - БАГДАД)

© В. ВИРГИНСКИЙ () Источник: Исторический журнал, № 5, Май 1939, C. 81-90

Искать похожие?

LIBRARY.BY+ЛибмонстрЯндексGoogle

Скачать мультимедию?

подняться наверх ↑

ДАЛЕЕ выбор читателей

Загрузка...
подняться наверх ↑

ОБРАТНО В РУБРИКУ

ИСТОРИЯ НА LIBRARY.BY


Уважаемый читатель! Подписывайтесь на LIBRARY.BY на Ютубе, в VK, в FB, Одноклассниках и Инстаграме чтобы быстро узнавать о лучших публикациях и важнейших событиях дня.