ЗАПИСКИ УЧАСТНИКА АВИАЦИОННОГО ЛЕНД-ЛИЗА В 1941-1945 гг.

Мемуары, воспоминания, истории жизни, биографии замечательных людей.

NEW МЕМУАРЫ, ЖИЗНЕОПИСАНИЯ

Все свежие публикации

Меню для авторов

МЕМУАРЫ, ЖИЗНЕОПИСАНИЯ: экспорт материалов
Скачать бесплатно! Научная работа на тему ЗАПИСКИ УЧАСТНИКА АВИАЦИОННОГО ЛЕНД-ЛИЗА В 1941-1945 гг.. Аудитория: ученые, педагоги, деятели науки, работники образования, студенты (18-50). Minsk, Belarus. Research paper. Agreement.

Полезные ссылки

BIBLIOTEKA.BY Беларусь глазами птиц HIT.BY! Звёздная жизнь KAHANNE.COM Мы в Инстаграме
Система Orphus

Автор(ы):
Публикатор:

Опубликовано в библиотеке: 2020-01-18
Источник: Новая и новейшая история, 2000, №5

Важной главой истории авиации являлись поставки в СССР по ленд-лизу самолетов из США и Великобритании в 1941-1945 гг. Советскими представителями было принято на американских заводах и доставлено в СССР более 18 тыс. самолетов, с учетом поставок из Великобритании.

Мне довелось поработать в российских и американских архивах, и я пришел к заключению, что поставки по ленд-лизу сыграли заметную роль в борьбе с немецкой авиацией. К тому же я принимал непосредственное участие в приемке самолетов в США, поставлявшихся нам по лендлизу.

Об этом мне и хотелось бы рассказать.

Группа молодых авиационных инженеров, командированных в США, встретившись в июне 1943 г. в наркомате внешней торговли СССР, была приятно удивлена и обрадована тем, что большинство были однокашники по Военно-воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского. В группу входили: А.М. Стархов, В.Н. Холодков, А.А. Дегтярев, Н.П. Островский, М.Н. Костюк, В.И. Бахтин, В.В. Шувалов, Н.И. Листвин, М.П. Бужурин и ряд других товарищей, среди которых был и я.

После ответов на наши вопросы нарком А.И. Микоян спросил: "А кто из вас знает английский язык?". Поднялась только одна, да и то полусогнутая рука, а из зала раздался возглас: "Это он просто смелый". До сих пор помню ответ Микояна: "Смелость нужна, чтобы выпрыгнуть с третьего этажа моего кабинета. Язык смелостью не возьмешь!".

После общей встречи с наркомом с каждым в отдельности беседовали в ЦК КПСС. Я спросил, почему выбор пал именно на меня, ведь английского языка я не знаю, владею немецким, который в США не нужен. Принимать авиационную технику без знания английского языка будет почти невозможно. Переводчика в истребитель не возьмешь - нет места.

В ответ услышал: "Ерунда, ты военпред и самолеты должен уметь принимать при любых условиях, а язык обязан выучить быстро". Затем последовал неожиданный вопрос: "Ты пьешь?" Я ответил, что спиртного в рот не брал, спортсмен, инструктор альпинизма, а веселости мне не занимать, да и спеть могу - запевала в строю.

В заключение было сказано: "Ну ладно, вот тебе еще одно задание кроме освоения языка - научиться пить так, чтобы ни в одном глазу. Это важно". Я ответил по-военному кратко: "Есть выучить язык и научиться пить".

В дальнейшем не было случая, чтобы после обязательной выпивки, кто-либо из нас потерял здравый смысл или неприлично выглядел.

При получении заграничных паспортов я спросил: "Дайте точный адрес советский правительственной закупочной комиссии (ПЗК СССР) - США страна большая". Последовал ответ: "Адрес, это большой секрет, его надо запомнить, записывать нельзя.


Лебедев Игорь Петрович - кандидат технических наук, генерал-майор авиации в отставке.

стр. 130


зя. Как добираться - это ваше дело, вы капитаны, мы слышали, что открывают воздушную трассу через Камчатку на Аляску".

Два капитана авиации, одетые в новое "с иголочки" обмундирование, Юз Генкин и я, выбрали воздушный путь по северной трассе - Сибирь-Аляска (АЛКСИБ).

Путь "направо, наверх в угол", как тогда говорили, мы начали с аэродрома им. М.В. Фрунзе в Москве на самолете Ли-2. Мы летели на Аляску с группой офицеров, которые там должны были работать и с семьями тех офицеров, которые уже работали на трассе и на Аляске.

Полет на самолете Ли-2 от Москвы до Фербенкса, по сложности выполнения можно сравнить с довоенными дальними перелетами наших летчиков. Подлетаем к г. Сеймчан, сплошная облачность, аэродрома не видно, он где- то в котловине гор. Возврат к точке вылета невозможен - не хватит горючего. Экипаж принимает решение пробивать облачность и садиться. По сторонам в иллюминаторах появляются в небольших разрывах облаков склоны гор. Аэродром стал виден уже в последний момент. Посадку совершили благополучно, искусство и мастерство летчиков оказалось выше всяких похвал.

Далее - полет до Аляски. Необъятны просторы нашей Камчатки, даже не верилось, что их можно преодолеть. Надо было дотянуть до г. Ном на Аляске, так как промежуточных посадок нет, кругом горы и снег.

Городишко Ном ничего особенного из себя не представлял - обычная американская "глубинка". Поразило лишь разноцветье фруктов и овощей в магазинах, что было удивительно для Крайнего Севера.

День прошел в прогулках по городу. Американцы, видя жен наших офицеров, невообразимо громко свистели. Один из наших спросил, что значит этот свист? Американцы ответили, что свистом в Америке выражается восхищение чем-либо.

Утром следующего дня прилетели в г. Фербенкс.

Авиационная база в Фербенксе, существующая поныне, произвела впечатление не авиационными службами и всем, что касалось обеспечения полетов - все это у нас было на том же уровне - удивление вызвал комфорт, который был необычен для Дальнего Севера.

В первый вечер американские летчики устроили для прибывших небольшой банкет - виски, соки, разнообразные закуски. В баре странным показались вертящиеся стулья без спинок, стоявшие у высоких столов. Спросили, почему? Оказалось, если выпивший человек не может усидеть на высоком стуле, ему больше спиртного не подадут.

В один из следующих вечеров был банкет с нашей стороны: водка в граненых стаканах и наша закуска - квашеная капуста и соленые огурцы. Пили три обязательных тоста "За Победу", показывая латинскую букву "V", что обозначало "Victory" - Победа. Затем пили за руководителей СССР и США в той очередности, какая страна угощала, за ее руководителей пили в конце. Дальше при желании можно было и не пить. После первых двух тостов "За Победу" и "За Рузвельта", к третьему тосту "За Сталина", за столом остались только наши - американцы слетели со своих стульев, так как нашими дозами они пить не умеют.

Наш путь лежал в Вашингтон, где находилась ПЗК. Нам предстоял полет над Канадой. Нас принял на борт попутный американский бомбардировщик, возвращавшийся на "Континент" - так летчики называли основную территорию США. Естественно, на бомбардировщике не было мест для пассажиров - нам предстояло лететь "без комфорта" сидя в бомбовом люке. На всякий случай прошу не открывать бомболюк в воздухе: если мы вывалимся в небе над Канадой, то не сможем выполнить приказ...

Полет прошел удачно. Два советских капитана благополучно приземлились на аэродроме г. Грейт-Фолс на территории США на границе с Канадой. Нас встретил представитель ПЗК полковник Котиков, которого предупредил о нашем прибытии начальник советской миссии в г. Фербенксе М.Г. Мачин.

стр. 131


Котиков был на аэродроме со своей молодой женой, которая, к нашему удивлению, села за руль легковой машины и отвезя мужа в представительство, затем долго катала нас по городу, показывая достопримечательности. Жена полковника обещала сопроводить нас до Чикаго, где предстояла пересадка на Вашингтон, что сделать без знания языка, как она сказала, будет очень трудно.

На следующее утро полковник посадил нас в поезд до Чикаго, а его жены мы больше не видели.

На вокзале в Чикаго мы подошли к большой таблице расписания поездов и увидели, что ничего понять не можем.

Начали спрашивать встречных, показывая билет, как пройти к поезду на Вашингтон. Знание Юзом еврейского языка идиш не помогло, хотя он хвастался, что этот язык знают во всем мире.

Наконец, примерно через час, предъявив проводнику билеты и получив в ответ ослепительную улыбку, мы были проведены на свои места.

Вокзал в Вашингтоне. Ослепительное солнце, воскресенье, носильщик несет наши чемоданы к такси, мы за все платим, "как нас учили". К нашему глубокому огорчению, никто на вокзале нас не встретил. Адрес ПЗК по памяти написали на бумажке и показали таксисту. Когда он узнал, что мы русские офицеры, он объяснил, что все таксисты в Вашингтоне хорошо знают, где работают русские по ленд-лизу, так как русские часто пользуются такси.

Вот оно, "засекреченное" здание нашей ПЗК - 16 улица, Северо-Восток, дом 3355.

В ПЗК к нам вышел дежурный - американец, свободно говоривший по-русски, который объяснил, что сегодня "Уик Энд", т.е. конец недели и в офисе кроме него и полицейского никого нет.

ПЗК занимала обычный многоэтажный жилой дом, который под служебное помещение не переделывался. Были обычные квартиры со всеми удобствами, в одной из которых дежурный разместил нас.

Приведя себя в элементарный порядок, спустились вниз к дежурному, которого попросили проводить нас до ближайшего кафетерия, пригласив его покушать с нами, сказав, что на еду у нас денег хватит.

Наш первый "гид" по Вашингтону оказался эмигрантом из России. Недавно получил американское гражданство, которое ждал очень долго, работает в ПЗК, где хорошо платили, особенно тем, кто знал русский язык.

По пути в кафетерий и во время обеда-ужина он нам рассказал много житейских мудростей об Америке. Например, что в мелких кафетериях, такой как мы посетили, хозяин не платит денег обслуживающему персоналу - официантам, а только предоставляет им возможность работать. Официант получает свои чаевые от клиентов. Обычно сдачу подают на маленькой тарелочке с точностью до цента. Посетитель оставляет чаевые из расчета десяти процентов от стоимости заказанного. Это и является заработком официанта. Можно чаевые и не оставлять, при этом, вам мило улыбнутся и поблагодарят, надеясь получить чаевые в следующий раз.

Хорошо перекусив, конечно, угостив нашего "гида", вернувшись в ПЗК, мы стали коротать время до понедельника.

Вечером, обсуждая наш путь, мы пришли к выводу, что были правы, приняв решение добираться воздушным путем, а не морем. Во-первых, намного быстрее и, во-вторых - кругом были "свои ребята-авиаторы", хотя и говорящие на другом языке.

В ПЗК было разумное решение - без сдачи экзаменов по английскому языку никого на самостоятельную работу на завод не посылали. Наше обучение английскому напоминало разговор глухих с немыми: преподавателями были американцы, которые не знали русского языка, а мы не знали английского.

Девять часов в сутки, а то и больше, мы ежедневно занимались английским языком. В рабочих кабинетах писали на грифельных досках слова и фразы, которые хотели запомнить за день. Постепенно английский язык осваивался.

Американский разговорный имеет много сленгов, которые быстро распространяются,

стр. 132


а наши языковеды не следят за этим и не учат своих подопечных. Когда я прибыл в командировку в Лос-Анджелес, по заведенному порядку, посетил нашего консула с докладом о прибытии. Консул сказал: слушай, капитан, поедешь обратно в Вашингтон, захвати двух наших переводчиц, направленных для работы в ПЗК у руководителей. Девицы читают в подлиннике Шекспира, а заказать обед и толком объясниться не могут. Просьба консула была выполнена. Конечно, через два-три месяца девчата быстро обошли нас во владении языком.

Очень часто даже американцы из разных мест не всегда понимают друг друга. Вопрос решается быстро, говорящие просят проспеленговать слово, т.е. сказать его по буквам и все становится понятным. В американских школах, в обязательном порядке, учат детей спеленгованию слов.

В школах так же учат так называемый "Курс деловых писем". У них не принято "шлифовать" формулировки каждого письма и бесконечно править его на всех уровнях. Как правило, на письмах делается всего три резолюции: "Да", "Нет" и "фифти- фифти", т.е. 50 на 50 или ни "то" ни "се". Ответы по этим резолюциям готовит обслуживающий руководителя персонал, который со школьной скамьи знает, как писать деловые письма. Лишь изредка руководитель пишет сам, а точнее диктует ответ своей секретарше. После сдачи "Курса деловых писем" мы стали заниматься в ПЗК и английской перепиской.

Простого знания английского языка и английской авиационной терминологии при работе с их авиаторами для получения звания "настоящий американский парень-авиатор" было еще недостаточно. Авиаторы народ своеобразный и в любой стране, когда они совместно работают, нужно полное доверие, так как жизнь каждого зависит от добросовестной работы другого. Дружеские, товарищеские, доверительные отношения складываются у авиаторов, как в процессе работы, так и на отдыхе при встречах в мужской компании, зачастую с "горячительными" напитками, когда человек растормаживается, а языки развязываются.

Почти на всех заводах, и на всех самолетных, с которых мы получали авиационную технику по ленд-лизу, были наши военпреды. Они работали на заводах фирм "Дуглас" в Лос- Анджелесе и Талсе, "Белл" в Буффало, "Норт-Америкен" в Канзас-Сити, "Рипаблик" вблизи Нью-Йорка и на других объектах.

Стиль работы советских военпредов для американских авиационных заводов был нетипичен. Дело в том, что наши военпреды привыкли заниматься не только качеством продукции, но и участвовать в конструкторско- производственной деятельности.

Американские военпреды, представлявшие вооруженные силы США, в производство не вникали: их функции ограничивались лишь представительскими делами заказчика.

Однако для фирм желание заказчика - закон и в большинстве случаев наши просьбы выполнялись. Даже подход советских военпредов к приемке техники не только вызывал удивление, но и заслуживал уважения, тем более, что все предложения по улучшению конструкции машин и их качества делались нашими людьми бесплатно.

Марка "Сделано в США" держится высоко. Ко всему этому надо добавить, что в авиации есть даже "ящик анонимок". Ошибся в полете или в процессе производства на земле - сообщи, опустив в этот "ящик" записку без подписи. Репутация не подрывается даже при отдельной личной ошибке. Меры по этим запискам принимаются немедленно, вплоть до изменения конструкции.

Во время одной из командировок я увидел на аэродроме бомбардировщик А-20 "Бостон" с букетом каких-то антенн. Спросил у окружавших, что за антенны? Большинство знакомых американцев пожимали плечами, а некоторые уходили от ответа, стремясь отвлечь мое внимание от этой машины.

Подумал, что это какое-то новое, вероятно, важное радиооборудование, ведь тогда не было широко известно о радиолокационных станциях - о них знали только специалисты.

По возвращении из командировки доложил о виденном начальнику отдела генералу

стр. 133


Пискунову и рассказал о новинке товарищам. Один из них сказал: "Послушай, Игорек, только что звонили летчики- перегонщики из Елизабет-Сити и просили приехать инженера, знающего английский язык и авиационную технику, так как они не могут понять, что за оборудование установлено на переданном им от военно-морских сил гидросамолете "Номад". Это оборудование имеет большое количество антенн".

Генерал разрешил мне и еще некоторым офицерам поехать в Елизабет-Сити и не только посмотреть "Номад", но и помочь нашему экипажу по другим вопросам.

В Елизабет-Сити сразу же направились к "Номад". Систему антенн я узнал. Прочел описание, понял суть работы прибора. Это был новый прибор для ночного видения, установка которого облегчала боевые действия в ночное время.

Существо дела заключалось в том, что "Номад" мы получили от военно-морских сил, а А-20 "Бостон" от военно-воздушных. Эти два ведомства соперничали между собой. Авиаторы решили нам "Норден" не давать, а моряки выделили "Номад" с новым прибором.

Вернувшись в ПЗК, мы предложили руководству просить американцев устанавливать новую систему "Норден" на всех поставлявшихся СССР по ленд-лизу бомбардировщиках А-20. Американцы скрепя сердце, пошли нам навстречу.

И вот я вместе с двумя другими офицерами - военпредами ПЗК отправились поездом через Америку на фирму Дуглас в Лос-Анджелес.

Задача - договориться с мистером Дугласом об установке "Нордена" на все поставлявшиеся нам по ленд-лизу самолеты А-20 и получить основные тактико-технические характеристики нового четырехмоторного дальнего военно-транспортного самолета С-54 и ознакомиться как с машиной, так и с технологией ее производства, не смотря на возражение ВВС поставлять эти самолеты нам по ленд-лизу.

Сам Дуглас-старший принял нас в день нашего приезда. После официальных приветствий, взаимных любезностей и улыбок, завязалась дружеская беседа. Мистер Дуглас спросил: "Может быть кто-либо из вас знаком с генералом Соколовым-Соколенком, который по поручению Советского Правительства подписывал с фирмой контракт на продажу лицензии на право постройки в СССР пассажирского самолета ДС-3, за что фирма получила 3 млн. долларов?". Я поднял руку и сказал, что знаком с генералом, так как бывал часто в его кабинете во время учебы в Военно-воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского, начальником которой генерал в то время был. Мистер Дуглас попросил меня после возвращения в Москву передать генералу привет от него. Эта просьба после войны и возвращения в Москву была мною выполнена.

После окончания завтрака американские военпреды и другие официальные лица ушли, мистер Дуглас пригласил нас троих в свой кабинет, очень скромный и небольшой.

Старший нашей группы подполковник В.И. Бахтин изложил существо наших просьб, сказав о позиции ВВС США и добавив, что самолеты С-54 нам очень нужны, именно во время войны, для переброски войск через огромные просторы России. Бахтин добавил, что мы уполномочены сообщить главе фирмы о том, что Россия может быть купит лицензию на право постройки таких самолетов на наших заводах, как это было сделано с самолетом ДС-3. Мне было поручено сказать, что на базе самолета ДС-3 в конструкторском бюро Лисунова был создан военно-транспортный самолет Ли-2, который в большом количестве выпускается нашей промышленностью. Однако, среди авиаторов эта машина называется "Дуглас", а Ли-2 упоминается лишь в официальных документах. Для России дальность и грузоподъемность Ли-2 мала и нам очень нужен дальний военно-транспортный самолет большой грузоподъемности.

Внимательно выслушав наши просьбы, мистер Дуглас сказал примерно следующее: "Ну что ж, Пентагон - Пентагоном, а бизнес - бизнесом. Россия, как торговый партнер для фирмы важна, платит исправно...". Он вызвал своего инженера, который нас дальше сопровождал, взял с доски ключ от одной из дверей кабинета, и вот мы уже в цехе сборки самолетов С- 54, где нам показали особенности конструкции, технологии сборки этой машины, а затем повели на аэродром.

стр. 134


По правилам, фотоаппаратов во время пребывания за границей лучше было не иметь. Мы все время по службе находились на режимных объектах, и фотографирование на память могло быть неправильно истолковано. Однако, мистер Дуглас подарил нам несколько фотографий самолета С-54. Можно только предположить, что эти фотографии были подарены для того, чтобы соответствующие "службы" имели документы о том, что разрешение на ознакомление с самолетом С-54, несмотря на некоторые возражения ВВС США, дано самим мистером Дугласом, который счел необходимым это сделать. А уж раз это решение "Самого", то "службы" должны его решение поддерживать, так как такие люди, как мистер Дуглас, принимая решение, заботятся о благе Америки.

В результате переговоров глава фирмы "Дуглас" дал указание устанавливать систему "Норден" на все поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу самолеты А-20 и передал нашей группе компоновочные чертежи и тактико-технические характеристики новой машины С-54.

При прощании мистер Дуглас сказал: "Хочу вам предложить посмотреть Лос-Анджелес и Голливуд, вряд ли у вас будет когда-либо такая возможность, если вы не возражаете". Мы конечно согласились и поблагодарили. Сразу же были даны необходимые распоряжения. Мистер Дуглас добавил, что это он делает не только из-за расположения к нам, а также в интересах фирмы, так как у заказчиков должно остаться хорошее и приятное воспоминание о работе с этой фирмой.

Меня отправили в длительную командировку на дочернее предприятие фирмы "Дуглас" в г. Талса, вблизи главного города штата Оклахома-Сити. Задание было: приемка самолетов А-20 с аппаратурой "Норден", создание рабочего места стрелка-радиста и решение ряда других вопросов.

По прибытии в г. Талса разместился в самой фешенебельной гостинице, надо держать марку: "знай наших". Необходимо было, чтобы все видели - приехал солидный заказчик.

Немного отвлекусь от основной темы и расскажу о количестве "престижных" чемоданов, без которых не пустят в приличную гостиницу. В командировки мы брали с собой не менее двух чемоданов, тем более, что нам приходилось возить два комплекта одежды - военную и гражданскую. На службе мы обычно были в военной форме, а вне службы носили гражданскую одежду. Это было связано с тем, что американцы, увидя на улице человека в незнакомой для них одежде, подходили, спрашивали, что за форма, щупали материал, что было не только трудно, но даже просто невозможно переносить. Грубить у них не принято, все улыбаются, а мы весь день были без отдыха, в напряжении.

В день приезда в отель Оклахома-Сити, вечером спускаюсь в ресторан для ужина и занимаю отдельный столик. Вижу, что в зале ресторана американский летчик справляет свадьбу.

Моя авиационная форма (птички в петлицах или на погонах во всем мире почти одинаковы у авиаторов) заинтересовала компанию. После небольшого перешептывания среди гостей, жених подошел к моему столику и вежливо поинтересовался, что за форма? Узнав, что я капитан из России, пригласил принять участие в его торжестве. Сев за общий стол и произнеся спич в честь невесты и жениха, рассказал им о русском свадебном обычае, кричать "горько" до тех пор пока жених и невеста не поцелуются при всех, объяснив, что "горько" относится к пище, которая кажется гостям горькой, пока жених и невеста не подсластят еду своим поцелуем. Вся компания с энтузиазмом стала кричать "горько" по-русски.

С завода прислали служебную автомашину с представителем фирмы. Осмотрел завод и приготовленные для нас самолеты А-20, походил по цехам, сел за стол в отведенном мне кабинете.

Меня представлял на совещании руководителей предприятия и цехов, от имени мистера Дугласа наш представитель на этой фирме Беляев, прибывший специально по этому случаю из Лос-Анджелеса. Беляев зачитал записку мистера Дугласа: "Господа!

стр. 135


Испытывая особое уважение к молодому военному авиатору России, капитану Игорю Лебедеву, обладающему глубокими знаниями в области авиастроения, прошу всех сотрудников предприятия в г. Талса оказывать ему содействие в работе и поскольку я считаю его гостем нашей фирмы, проявлять к нему дружеское отношение и максимальное товарищеское внимание, считая его своим".

Эта записка не только помогла в выполнении срочных заданий нашего руководства, но и обеспечила приятный и дружеский климат во время работы со стороны сотрудников предприятия. Вот один из примеров. Заинтересовался я технологией изготовления протектированных бензобаков для самолетов, в которых пулевые отверстия самопроизвольно затягивались. Попросил американских инженеров-химиков помочь мне составить толковое описание этой технологии, так как я инженер-механик, а в этом процессе главное - химия. Такой материал был мною составлен с их помощью и через ПЗК отправлен в Москву.

При отъезде с завода в г. Талса "красного капитана", как меня тогда называли, пришло провожать много людей. Они пожелали мне всего самого хорошего, а главное, скорейшего окончания войны и возвращения в Россию, о которой я рассказывал им много интересного.

Вначале войны поставки по ленд-лизу для нашей страны осуществлялись двумя путями - северным и южным. С восточного побережья США через Атлантический океан или морские конвои в Мурманск и Архангельск; через Атлантический и Индийский океаны, Аравийское море и Персидский залив грузы прибывали в Иранский порт Басра, а оттуда по железной дороге - в СССР.

Германия решила любой ценой прервать перевозки по Северному морскому пути и перебросила основные силы своего флота и часть авиации на военно-морские базы в Норвегии. Союзные конвои стали нести большие потери, и их продвижение было прекращено адмиралтейством Великобритании, а челночное плавание отдельных транспортных кораблей привело к тому, что корабли, люди, значительный объем грузов оказались на морском дне.

Учитывая большие потери людей и техники при морских перевозках, у нас возникла идея создать трассу, которая пролегала бы над воздушным пространством территории США, Канады, Аляски, Камчатки, Сибири и далее на фронт, без разборки и сборки самолетов со значительной экономией времени по доставке машин. По "Северной трассе" - Аляска - Сибирь было перегнано 7813 самолетов. Трасса от Фербенкса до Красноярска, протяженностью 6,5 тыс. км., была разбита на пять участков, на каждый из которых летал один из пяти перегоночных полков. Мне пришлось много поездить по США. Отмечу, что наши заграничные паспорта здесь никому не были нужны, они лежали в канцелярии ПЗК. У каждого из нас была на руках визитная карточка. Вот как выглядела моя визитка: "Капитан Игорь П. Лебедев - ВВС Красной Армии. Государственная Закупочная Комиссия Советского Союза в США. Вашингтон". Других документов обычно не требовалось.

На авиационной базе в Райт-Паттерсон, в Дейтоне в штате Огайо находилась группа наших авиационных военных инженеров, во главе с полковником М.Н. Костю-ком. Это был прекрасный летчик-инженер. Он в совершенстве владел английским и французским языками. Костюк пользовался уважением летчиков авиабазы, которые часто приходили к нему за советом.

Во время командировки в Райт-Филд я был не только удивлен, но и потрясен встречами с американскими специалистами, которые свободно и подробно отвечали на мои многочисленные вопросы, многие из которых даже не были связаны с ленд-лизом, раскрывая все тонкости технических и физических сторон вопроса.

Надо отдать должное Пентагону и фирмам авиационной промышленности США - отношение к работе наших военпредов было самое благожелательное. Мы ездили в командировки туда, куда надо было по службе без всяких ограничений.

Война закончилась. В декабре 1945 г. я вернулся в Москву.

 


Комментируем публикацию: ЗАПИСКИ УЧАСТНИКА АВИАЦИОННОГО ЛЕНД-ЛИЗА В 1941-1945 гг.


© ЛЕБЕДЕВ И.П. • Публикатор (): БЦБ LIBRARY.BY Источник: Новая и новейшая история, 2000, №5

Искать похожие?

LIBRARY.BY+ЛибмонстрЯндексGoogle

Скачать мультимедию?

подняться наверх ↑

Новые поступления

Выбор редактора LIBRARY.BY:

Популярные материалы:

подняться наверх ↑

ДАЛЕЕ выбор читателей

Загрузка...
подняться наверх ↑

ОБРАТНО В РУБРИКУ

МЕМУАРЫ, ЖИЗНЕОПИСАНИЯ НА LIBRARY.BY


Уважаемый читатель! Подписывайтесь на LIBRARY.BY на Ютубе, в VK, в FB, Одноклассниках и Инстаграме чтобы быстро узнавать о лучших публикациях и важнейших событиях дня.