Уникальность Северного морского пути в доказательствах не нуждается. Протяженность арктической судоходной магистрали раза в два короче других традиционных океанских маршрутов, ведущих из Европы на Дальний Восток. Она дает судам выход в Атлантический и Северный Ледовитый океаны, обеспечивает связь Тихого и Атлантического океанов, объединяет двадцать семь регионов - субъектов Российской Федерации.

За время эксплуатации Севморпуть стал фактором обеспечения национальной безопасности, экономической и социальной стабильности на Севере России, важной стратегической, транспортной системой, включившей в себя сибирские и дальневосточные реки, впадающие в Северный Ледовитый океан, а также "примыкающие" воздушные, автомобильные и железнодорожные магистрали. Но сегодня ледовая трасса, имеющая огромное значение для страны, не так давно оживленная, переживает период застоя в прямом и переносном смысле.

Резкое сокращение объемов арктических перевозок по маршруту Мурманск - Владивосток поставило под вопрос само существование морской артерии. Нельзя сказать, что в стране судьба Севморпути никого не волнует. Его будущее на контроле у Президента России, Правительства РФ, Минтранса, Госкомсевера, других заинтересованных организаций. Не первый год отечественные средства массовой информации "бьют в колокола": Северный морской путь требует к себе достойного отношения, которое возможно лишь при централизованном руководстве, хорошо скоординированной политике. Но пока мы думаем, на ком прибыльнее "женить" Севморпуть - на судоходной компании или акционерном обществе, зарубежные инвесторы строят поверх наших голов свои далеко идущие планы.

СМИ не раз "семафорили": Токио имеет виды на перевозку радиоактивных материалов из Западной Европы в Японию Северным морским путем. По заявлению японской Федерации электроэнергетических предприятий (ФЭП), этот вопрос она уже прорабатывает с рядом наших фирм, которые, однако, не называет. Одновременно японцы подчеркивают, что с Правительством России этот вопрос еще не обсуждался, но участники проекта хотели бы осуществить пробную перевозку опасных материалов по Севморпути в нынешнем году, а уже в следующем наладить регулярные коммерческие рейсы.

Идея использовать Северный морской путь в своих интересах у ФЭП родилась не с бухты-барахты. Дело в том, что по долгосрочному соглашению первичные радиоактивные отходы (РАО) с японских АЭС перерабатывают сейчас в Англии и Франции. Обратно в Японию их доставляют на специальных вооруженных судах, которые следуют в режиме строгой секретности вокруг Африки, Южной Америки или же через Панамский канал. Всего в Западной Европе планируют переработать 7100 тонн японских отходов и получить из них порядка 30 тонн плутония. "Удовольствие" это само по себе дорогостоящее. Японские эксперты прикинули: перевозка по Севморпути позволит не только существенно сократить длину маршрута, сэкономить деньги, но и снизить опасность нападения террористов на так называемый "ядерный конвой". Но Минатом России заявило, что не ведет и скорее всего не будет вести с Японией переговоров относительно перевозки радиоактивных отходов по Северному морскому пути вдоль отчих берегов. В Минатоме эту задачу с

стр. 8

технической точки зрения считают сложной и потому трудновыполнимой.

От самой идеи вздрогнули наши скандинавские соседи. Сенсационное сообщение датского информационного агентства RITZAU, а именно оно первым обнародовало планы транспортировки РАО из Европы в Японию по Севморпути, вызвало большую настороженность в Норвегии. Судите сами, как и что выдало агентство: мол, представители японских деловых кругов, связанных с атомной индустрией, и Правительство России уже договариваются о перевозке ядерных отходов высокого уровня радиоактивности на кораблях вдоль норвежского побережья в Мурманск, затем - в Японию по Северному морскому пути под проводкой российских атомных ледоколов.

Норвежская общественность потребовала от своего правительства объяснений. В ответ министр охраны окружающей среды Сири Бьерке заявила, что ей ничего не известно о переговорах Японии и России, хотя о планах, связанных с доставкой радиоактивных отходов из Европы в Мурманск, в министерстве знают. "Мы очень озабочены и настроены скептически в отношении подобного рода транспортировок, - сказала Сири Бьерке в интервью информационному агентству НТБ. - Мы попросили представить нам анализ возможного риска, связанного с транспортировкой опасных грузов".

Заявление министра послужило норвежским СМИ сигналом к информационному "гону". Дошло до того, что норвежские представители "Гринпис" потребовали от правительства выступить с решительным протестом против подобных "конвоев", обозначив их как угрожающие побережью Норвегии, его природным и человеческим ресурсам. При этом лики гринписовцев были обращены не к Японии или Европе. Устроенный "гон" предназначался России в целом и, в частности, ее коммерческим структурам - вероятным участникам проекта.

Начальник пресс-службы Мурманского морского пароходства Владимир Блинов сообщил: "Да, наша компания, естественно, информирована об изыскании новых маршрутов доставки радиоактивных отходов из Европы в Японию".

С просьбой рассмотреть технические возможности перевозки отработанного ядерного топлива по Севморпути в пароходство обратилась японская компания "Марубени". Речь, по крайней мере, пока не шла о конкретных планах перевозки. И дело не только в чисто технических аспектах. В первую очередь вопрос вообще в правомочности проекта. "Наша компания, - подчеркнул Владимир Блинов, - действует в строгом соответствии с российским законодательством. Поэтому прежде, чем вести речь о каких-либо виртуальных планах перевозки радиоактивных отходов по Севморпути, мы тщательно изучим все нюансы возникшей проблемы".

Но даже если, допустим, наши с японцами и договорятся, то все равно "корабли с радиоактивным грузом не будут заходить в порты Норвегии, - отметил член Совета Федерации, председатель Мурманской областной думы Павел Сажинов, - так что не вижу у соседей повода для беспокойства. Что же до нагнетания страстей, то почему норвежцы не протестовали, когда после трагедии "Курска" американской субмарине все же разрешили зайти в один из их портов, хотя это противоречит законодательству страны? Я думаю, в таких вопросах нужно быть последовательными". Что же касается безопасности транспортировки, то, по мнению Павла Сажинова, водный путь не более опасен, чем наземный. Вагоны-контейнеры с РАО уже не раз посуху пересекали Европу. Да и люди, работающие с подобным грузом, надо полагать, понимают меру своей ответственности. Эту же точку зрения поддерживает и Галина Хорева, председатель совета координаторов Кольского экологического центра "Гея": "Наши ледоколы обеспечат надежную проводку по Севморпути судов с радиоактивными отходами. По образованию и опыту работы я гидрометеоролог, и всегда с волнением воспринимаю сообщения о следовании опасных грузов через южные моря, где часты штормы, ураганы. Северный морской путь гораздо спокойнее..."

Выслушав некоторые "за" и "против", давайте все же, насколько это возможно, разберемся: представляет ли предложенный японцами проект проблему, о которую стоит ломать копья?

Возвратимся к вопросу: что в целом для России значит Севморпуть? Это единственная водная трасса, позволяющая в краткие сроки перебрасывать грузы из европейской части страны на Дальний Восток вдоль своих же берегов. Да что грузы. Еще в период русско-японской войны 1904 - 1905 гг. прогрессивные отечественные ученые писали: "...Если бы правительство истратило на освоение Великого Северного пути половину средств, что ныне угроблены возле Цусимы, то и самой Цусимы не было бы в истории нашего государства! Эскадры Рожественского и Небогатова, пройдя вдоль Сибири, из Берингова пролива спустились бы прямо во Владивосток, и в этом случае никакие Того (японский адмирал. - Авт.) не могли бы им помешать".

С 1991 г. российский Северный морской путь стал официально открыт для международного плавания. Была надежда, что зарубежный транзит вдохнет новую жизнь в Севморпуть и пополнит долларами как кошельки пароходств, так и федеральный бюджет. Но надежды не оправдались.

Главная причина - в исчезновении грузовой базы. На заполярном побережье вдоль трассы СМП, архипелаге Новая Земля сокращено количество основных потребителей "северного завоза" - гражданских портовых пунктов, воинских "точек". Другая проблема -крайне недостаточное финансирование ледокольного флота. Из-за отсутствия средств атомный ледокольный флот не пополнялся новыми судами в течение последнего десятилетия. К тому же ветшает и приходит в негодность гидрометеорологическое оборудование, не уточняются навигационные карты. Еще немного, и плавание по Севморпути станет практически невозможным. И что тогда?

По словам губернатора Мурманской области Юрия Евдокимова, "невнимание центра к Северу на протяжении нескольких лет ведет к тому, что образовавшийся вакуум будет медленно, но верно заполняться другими государствами. А потому систему, структуры Северного морского пути, его коммуникации государству восстанавливать, а точнее оборудовать и создавать заново придется. Никуда от этого не уйти - жизнь заставит".

Япония предлагает за использование СМП солидные деньги. Речь идет о десятках миллионов долларов, которых у России на поддержание того же Севморпути, насколько можно судить, нет. Логично ли отказываться от проекта, сулящего прибыль? По-моему, нелогично.

Возвратимся к вопросу: насколько заинтересована японская Федерация электроэнергетических предприятий в подписании контракта? Только сократив

стр. 9

плавание судов с РАО на борту через, скажем, традиционный Суэцкий канал на 10 - 15 суток, бизнесмены из ФЭП сэкономят на каждом рейсе до 500 тыс. долларов. В то время как одна ледокольная проводка стоит в среднем до 100 тысяч долларов.

Севморпути же выгодно любое капиталовложение. Благодаря финансовому потоку, оплате за ледокольные проводки возникнут предпосылки для создания вместо существующих пароходств региональной судоходной компании, что позволило бы сделать самоокупаемыми и рентабельными перевозки по трассе СМП, а значит, и вызвать оживление хозяйственной активности в арктическом регионе. Но чтобы регулярно пожинать финансовые блага, от российского ледокольного флота требуется в числе прочих главное, как мне кажется, условие - постоянная техническая готовность. А сегодня картина здесь далеко не идеальная. Как отметил бывший гендиректор ОАО "Мурманское морское пароходство", а ныне - первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Службы морского флота России Вячеслав Рукша, "в настоящий момент времени наш атомный флот способен закрыть все потребности в обеспечении перевозок грузов в условиях Арктики. Но надо учитывать, что эта стабильность - следствие обвала грузопотока на Севморпути за последнее десятилетие. В ближайшем будущем, если не будут приняты действенные меры по обновлению ледокольного флота, резерв ледокольного потенциала сойдет на нет". Вопрос поставлен жестко: либо мы сохраним потенциал ледокольного флота и разовьем его, либо через несколько лет в секторе Российской Арктики появится флот под другими флагами.

За примерами интернационализации Северного морского пути далеко ходить не нужно. Зарубежные суда без разрешения безнаказанно торят в этом районе свои маршруты. Так, уже три года подряд проводит исследования в нашей арктической экономической зоне германское научно-исследовательское судно ледового класса "Поларштерн". Не забывают регион норвежские суда. Даже Китай посылает свой ледокол для исследований Восточно-Сибирского и Чукотского морей. О регулярных "вояжах" в Арктику субмарин США в прессе сообщалось не раз.

Так что наиглавнейшее для ледокольного флота в предстоящей реализации проекта "ядерных конвоев" - постоянная техническая готовность, выход на трассу Севморпути по первому требованию заказчика. В противном случае свято место пусто не будет. В европейских странах найдутся ледоколы, которые с удовольствием осуществят на японские деньги проводку по СМП судов с радиоактивными отходами. Малые ледоколы строят шведы. У финнов колоссальный опыт. На их стапелях возводились наши "Таймыр" и "Вайгач". Есть ледокол у японцев. Вплотную подступили к созданию "пионеров" для Арктики (кстати, некоторые с ядерной энергетической установкой) итальянцы, немцы, французы, норвежцы и прочие. Поэтому конкуренции, похоже, нам не избежать.

стр. 10

Вернемся к реакции Норвегии на сообщение датского информагентства RITZAU о "ядерных конвоях". Давайте поставим под сомнение заявление министра охраны окружающей среды Сири Бьерке, что, мол, ей ничего не известно о переговорах России и Японии, и выдвинем версию прямо противоположную. Повод? К сожалению, есть. В конце прошлого столетия группа ученых под руководством академика Евгения Велихова приступила к разработке федеральной программы "Севморпуть - 21 век". В Санкт-Петербурге и Осло прошли международные конференции, где особое внимание уделили вопросу транспортных перевозок по СМП. А до этого, в 1993 - 1998 гг., была выполнена международная научная программа "Северный морской путь" (INSROP), в которой кроме российской стороны приняли участие Норвегия и Япония, а также ученые еще из 14 стран мира. В 1995 г. в рамках программы даже провели экспериментальный рейс теплохода "Кандалакща" из Иокогамы в Киркенес по Севморпути с японскими журналистами на борту. Арктический маршрут показал свою привлекательность. Практика подтвердила: отправитель может ускорить доставку грузов на десять суток по сравнению с трассой через Индийский океан и получить прибыль за каждый рейс минимум 500 тыс. долларов. При этом предполагаемый ежегодный объем транспортных перевозок - 10 - 15 млн. тонн. Словом, всем и все, казалось, пришлось по вкусу. Однако когда академик Велихов предложил Японии и Норвегии принять участие в реализации программы "Севморпуть -21 век", они особого энтузиазма не проявили.

И вот спустя несколько лет японцы сами выступили с инициативой. Да еще предварительно не поставили в известность своих норвежских коллег. Настораживает и следующее: обе страны, правда, каждая в разной интерпретации, но увязывают проект "ядерных конвоев" с вероятностью террористических притязаний. Ерничать по этому поводу не пристало. С проблемой терроризма россияне столкнулись в последние годы лицом к лицу. Но в конкретном случае давал ли СМП повод для недвусмысленных акцентов? Не припомню. И может статься, что "акценты" вообще не расставлены с объективной или субъективной позиций, а смоделированы искусственно, так сказать, на перспективу. Тогда, исходя из версии, что планы японской Федерации электроэнергетических предприятий были не так уж и неведомы нашим скандинавским соседям, думаю, мы вправе смоделировать ситуацию, в которой Россия могла бы оказаться при реализации проекта "ядерных конвоев"...

Если шум в Норвегии поднялся только по причине неучастия последней в переговорном процессе, то это полбеды. Договориться с ней, на мой взгляд, можно, выставив гарантии, определив компенсационную сумму на случай, к примеру, возникновения реальной, а не гипотетической, угрозы экологической безопасности побережья, национальным морским биологическим ресурсам. К слову, вопрос увязки государственных интересов между странами возник не вчера. Многочисленны и примеры разрешения проблем дипломатическим, экономически взаимовыгодным путем.

Другое дело, если речь подспудно идет о нефорсированном, шаг за шагом, но вытеснении России с трассы Северного морского пути, читайте - из Арктики, чьи неисчерпаемые богатства до сих пор для человечества остаются во многом тайной за семью печатями. И здесь при проводке "ядерного конвоя" достаточно создать мало-мальский, абсолютно "не летальный" инцидент, но с обязательным налетом какого- нибудь "следа", чтобы мировая общественность всколыхнулась. В первую очередь, по логике вещей, должны будут возмутиться японцы (мол, так надеялись, доверяли) и норвежцы. Удел же России при, безусловно, счастливой развязке произошедшего - рассыпаться в заверениях, что впредь подобного не случится.

И не случится, по одной лишь причине, что устраивать "театрализованное представление" с радиоактивными отходами больше не будет надобности. Представим себе, что заинтересованное сообщество, конечно же, без участия провинившегося досконально вникнет в проблему и вынесет вердикт: метафорический "ядерный конвой" трансформировать в конвой классический, то есть в "группу транспортов и вспомогательных судов, совершающих совместный переход морем под непосредственной охраной боевых кораблей и самолетов". Боевым же охранением могут стать созданные в момент международные военно-морские силы с преобладанием в них натовских вымпелов. Еще и вопрос поставят о предоставлении на Севморпути пунктов базирования кораблям этих сил. А наше долевое участие в японском проекте ограничат лишь предоставлением "калитки", трассы СМП, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Реальна ли смоделированная ситуация? Честно говоря, даже самому верится с трудом. Но, к сожалению, угроза экономического вытеснения России с трассы Северного морского пути не виртуальна, не надумана. Еще в прошлом году, во время визита Президента РФ Владимира Путина в Мурманск, глава Кольского Заполярья Юрий Евдокимов акцентировал внимание на трех опасностях, которые подстерегают Россию в Арктике. Наряду с констатацией ярко выраженного интереса иностранных держав к ресурсам арктического шельфа и целенаправленной деятельности по закреплению Шпицбергена за Норвегией в словах Евдокимова прозвучала тревога за судьбу Севморпути. Без активной деятельности на трассе, подчеркнул губернатор, вообще рискуем утратить возможность освоения уникальных месторождений нефти и газа. В итоге нами же проторенный арктический маршрут перестанет быть нашим.

Конечно, это не означает, что Россия должна отмахиваться от зарубежных предложений. Наоборот, если они сулят экономический эффект, нужно браться за их претворение в жизнь. Но при этом мы обязаны быть технически сильными и по-хозяйски разумными. Первый шаг в направлении нового отношения к Арктике уже сделан. С апреля нынешнего года Минтранс России реализует программу развития атомного ледокольного флота, обеспечивающего проводку судов по Севморпути. Как заявил первый заместитель министра транспорта РФ руководитель Службы морского флота России Вячеслав Рукша, началась модернизация ядерных реакторов семи атомных ледоколов, действующих на СМП. Это продлит срок их службы еще на 10 - 15 лет. Одновременно, отметил Рукша, приступим к строительству ледоколов нового поколения, первый из которых выйдет на трассу Северного морского пути не позднее 2010 г.

Этот факт, на мой взгляд, свидетельствует, что именно государство должно формировать на Северном морском пути тактику и, главное, долговременную стратегию его развития. Тогда у нас все получится. А сторонних "указчиков", что России делать в собственном доме и как ей жить в третьем тысячелетии, станет на порядок меньше...

Капитан 3 ранга Сергей ВАСИЛЬЕВ, постоянный корреспондент журнала "Ориентир" по Северному флоту