Какая реконструкция нам нужна?

Кишиневский аэропорт первым встречает всех прибывающих воздушным путем в нашу республику. Известно, что первые впечатления от знакомства с чужой страной - самые сильные. И если мы говорим о привлечении иностранных инвестиций, о том, что Молдова может стать связующим мостом между Востоком и Западом, то немаловажная роль в этом принадлежит кишиневскому международному аэропорту.

Проект почти готов

В середине 1996 года состоялся тендер, который выиграла английская фирма "Халкроф", на право разработки проекта реконструкции кишиневского аэропорта. Сегодня проект практически готов. В интервью "ЛП" директор аэропорта Ион Лешан (назначенный на эту должность примерно три месяца назад) сообщил, что непосредственные работы по реконструкции начнутся в феврале и продлятся до декабря 1998 года. Европейский банк реконструкции и развития выделяет сроком на десять лет кредит около 9 млн $, сейчас ведутся переговоры о точном размере этой суммы. Предполагается, что еще около 3 млн $ предоставит правительство Молдовы.

Проект реконструкции не содержит в себе каких-либо фантастических дорогостоящих сооружений типа выдвижного телескопического трапа от здания аэропорта до дверей самолета. Это слишком дорого... Речь идет о самом необходимом и насущном! В том числе об обновлении систем освещения, отопления, канализации, - на эти цели отводится значительная часть суммы кредита. Будет создана компьютерная система регистрации пассажиров - то, что уже есть в большинстве аэропортов мира. Предусматривается расширение аэровокзала в сторону летного поля: появится больше помещений, необходимых для таможни, пограничников, служб аэропорта, а также для размещения офисов различных компаний. Сегодня уже действует комплекс магазинов "дьюти фри", но их явно недостаточно. Из-за нехватки свободных площадей не реализованы предложения всевозможных фирм, начиная от продажи газет и сувениров до установки игровых автоматов. То есть, всего того набора услуг, которые помогают пассажиру скоротать время ожидания своего рейса.

Перед специалистами кишиневского аэропорта давно стоят проблемы необходимости скорейшего технического перевооружения всех служб, организации нового технологического процесса обслуживания пассажиров и багажа. Какие доходы теряются из-за отсутствия транзитных перевозок! Над Молдовой проходят шесть воздушных коридоров, но ни одна из солидных авиакомпаний типа "Люфтханзы" или "Бритиш Эйрвэйс" даже не заикалась о перспективах посадки своих самолетов в Кишиневе: они стесняются предложить пассажирам наш сегодняшний комплекс услуг. Аналогичным образом обстоят дела по транзитным грузоперевозкам: мы находимся на полпути из стран Ближнего Востока в Скандинавию, и транспортные самолеты могли бы делать в Кишиневе посадку и дозаправку. Тем более, что грузовые терминалы в большинстве западно-европейских аэропортов перегружены...

Воздушное путешествие начинается на земле

Наибольший пик перевозок пришелся на 1991 год, когда услугами кишиневского аэропорта воспользовалось около 1 млн пассажиров. С тех пор поток пассажиров сначала резко упал и затем стабилизировался в течение последних двух лет. В 1996 году было перевезено 130 тыс. пассажиров, в настоящее время выполняется ежедневно 15-20 рейсов в более чем 30 городов СНГ и Западной Европы. Большинство рейсов отправляются рано утром, а прибывают вечером. Такая логика авиакомпаний вполне понятна, поскольку за каждый час пребывания в зарубежном аэропорту приходится платить. В свою очередь кишиневский аэропорт простаивает в середине дня и ночью при максимальной загрузке утром и вечером. Нормативы времени по пропуску пассажиров практически исчерпаны! В этой связи заместитель директора аэропорта по экономике Ирина Скутельник отметила, что ведутся переговоры с авиакомпаниями о более равномерном распределении рейсов в течение дня. В свое время вокзальный комплекс строился из расчета на полеты по внутрисоюзным линиям. С обретением статуса международного аэропорта появились такие атрибуты, как таможенный и пограничный контроль, более тщательный досмотр пассажиров и багажа. Все это требует дополнительного расхода времени...

Пассажирам, отправляющимся в воздушный полет, очевидно невдомек, что на руководстве аэропорта лежит груз самых что ни на есть земных проблем. В миллион леев ежегодно обходится содержание жилого фонда авиагородка (скоро должен решиться вопрос о передаче жилого массива на баланс кишиневской примэрии).

Вносят свою лепту в усугубление финансовых проблем авиакомпании, которые задолжали аэропорту значительные суммы. В частности, госпредприятие "Аир Молдова" - более 2,5 млн леев. На днях вопрос этого долга будет решен, но он тянулся два года.

Все познается в сравнении

Мировой опыт говорит о том, что большинство аэропортов являются убыточными. Исключения составляют лишь огромные аэровокзальные комплексы с большим потоком пассажиров и грузов. В Европе, к примеру, рентабельно работают аэропорт Франкфурта и лондонский "Хитроу". Как правило, во многих странах аэропортам оказывается поддержка со стороны государства с тем, чтобы "формировать свой имидж". Здесь уместно вспомнить о том, что наш парламент "простил" в сентябре текущего года кишиневскому аэропорту штрафные санкции на сумму около 1 млн леев. Если рассматривать данный факт с позиции вышесказанного, то получается, что в этом все-таки был свой резон?

На чем зарабатывает деньги кишиневский аэропорт? Взлет самолета обходится авиакомпании в 9,5 $ за 1 тонну максимальной взлетной массы, за каждого пассажира взимается 11 $. Эти расценки сопоставимы с тарифами, принятыми в странах СНГ. Кстати, за пребывание в аэровокзале транзитных пассажиров плата не взимается. Другой вопрос, что просто-напросто не хватает приспособленных для этой цели помещений. Если принять во внимание относительно небольшое количество выполняемых рейсов, то становится очевидным - самостоятельно финансировать реконструкцию аэропорт не сможет.

А теперь самый важный для наших пассажиров вопрос: кредит Евробанка придется отдавать, откуда будут взяты деньги? Опять же общемировая практика говорит о том, что в таких случаях вводится дополнительная такса от 5 до 7 $ при продаже каждого билета. Эти деньги предназначены для перечисления на специальный банковский счет и кишиневский аэропорт ими распоряжаться не будет.

Слово коллегам по работе

Время от времени кишиневский аэропорт становится объектом пристального внимания. Так случилось несколько месяцев назад во время приезда глав государств СНГ на саммит в Молдову. Про аэропорт тогда писали много, но, к сожалению, "просочилась" и неверная информация (якобы, необходимо было срочно удлинять взлетную полосу). Никто не собирался удлинять взлетно-посадочную полосу: ее длина составляет 3050 метров, и она отвечает всем самым жестким требованиям по нагрузкам. В Кишиневе можно принимать аэробусы любых марок при их максимальной загрузке!

Никто из журналистов не обращался за разъяснениями по этому вопросу. Вот и получилось, что не соответствующее действительности сообщение подпортило имидж "воздушных ворот" республики.

Картина деятельности кишиневского аэропорта была бы неполной без учета мнения непосредственных пользователей. Вот что ответили на вопрос - как вы оцениваете состояние и перспективы реконструкции аэропорта - руководители наших ведущих авиакомпаний:

Виктор Цопа, директор "Аир Молдова Интернэшнл":

- Вопрос реконструкции назрел давно и очень хорошо, что он наконец-то будет решаться. Долгие годы никто не обращал внимания на аэропорт, а он находится в плохом состоянии: холод, грязь, пассажиров встречают неприветливо... Нужно менять менталитет обслуживающего персонала, да и сам персонал тоже. Необходимо набирать сотрудников на конкурсной основе, как минимум со знанием английского языка. Должна быть либерализована система выбора фирм, которые могут предложить свои услуги по обслуживанию пассажиров в аэровокзальном комплексе.

Николай Петров, директор "Молдэвиан Эйрлайнз":

- Да, реконструкция необходима! Хотелось бы видеть в Кишиневе аэропорт не хуже, чем у наших соседей в Европе, например, в Чехии или Венгрии. Это означает обновление инфраструктуры и оборудования. Необходимо осуществить переподготовку персонала. Речь идет о том, чтобы у нас была кадровая политика, отвечающая сегодняшним требованиям, особенно в области знания английского языка. Техника устарела и ее нужно менять. Но самое главное, чтобы изменилось само здание аэровокзала, помещения и службы, которые непосредственно участвуют в работе с людьми: начиная от регистрации билетов до таможни и спецконтроля. Давайте начнем с создания максимальных удобств для пассажиров!