Вспоминая о моих "небесных товарищах", я не ставлю цели ни выделять наиболее профессионально отличившихся, ни расставлять их по какому-либо ранжиру (звания, награды). Важнее и интереснее рассказать о наиболее характерном в их биографиях, выявить сугубо индивидуальное в их деятельности.

Начну с Юрия Александровича Гарнаева. Его судьба не схожа с большинством судеб других летчиков-испытателей, если не иметь в виду финал. Путь Гарнаева в летчики-испытатели был тернист. Всю Великую Отечественную войну он служил в Монголии. Учил летать монгольских летчиков. Затем участвовал в войне с Японией. По окончании войны стал штурманом истребительного полка. В его обязанности входило составление планов учебно-летной подготовки. Формально такой план - секретный документ. Он должен был печататься машинисткой, допущенной специальным приказом к секретному делопроизводству, и на зарегистрированной пишущей машинке.

Как-то в предпраздничный день нужно было дать план штурманской подготовки на подпись командиру, а "секретной" машинистки почему-то не оказалось на работе. Юрий - холостяк, и у него была подруга, хотя и с незарегистрированной машинкой, но тоже машинистка из их части. Она по просьбе Юрия перепечатала его рукописный план. Известно, что всякая пишущая машинка имеет пусть малоразличимый, но все же свой почерк. Бдительный начальник местного СМЕРШа обнаружил нарушение секретного делопроизводства. Сначала он строго отчитал Гарнаева и указал ему, какая есть на этот счет статья в уголовном кодексе, чем обещал и ограничиться. Но потом, видимо, решил, что своя рубашка ближе к телу, и дал делу официальный ход.

Было это в разгар очередной кампании с призывом "Бди"! Гарнаева отдали под суд, и он получил три года заключения. Только тут смершевское начальство поняло, что перегнуло палку, и решило как-то осужденному помочь. Его направили на одну из дальневосточных строек и определили там техником-конструктором. Гарнаев, человек очень способный, быстро освоил и хорошо выполнял свою новую работу. Началник строительства пообещал ему скорое помилование, но с условием, что он останется работать у него. Однако тот ответил, что он обязательно вернется в авиацию. Но поскольку гулаговские начальники не терпели возражений со стороны заключенных, Гарнаев в наказание был отправлен на строительство промкомбината в лагерь Дудинки - это, действительно, был "нормальный" лагерь со всеми его "прелестями". Там он и отбыл сполна весь положенный ему срок.

Щербаков Александр Александрович - заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза.

стр. 125

Освободившись, узнал, что в Московской области есть город Жуковский, где испытывают самолеты. Приехал он туда и устроился работать слесарем на аэродроме, одновременно поступил в аэроклуб. Тогда авиационный спорт в аэроклубах был доступен для всех желающих. Летчики- испытатели Летно-исследовательского института (ЛИИ), узнав его, а он был очень общителен, стали, как могли, ему помогать. Вообще характерной чертой самого Гарнаева была доброта к людям. Хотя он бывал вспыльчив, но при конфликтах с товарищами по работе всегда готов был уступить. Но в это время в ЛИИ началась пресловутая "чистка", и вместе с лицами, имевшими печально известный пятый пункт анкеты или родственников, проживавших на оккупированной в войну территории, был лишен пропуска на аэродром и бывший заключенный Гарнаев. Казалось, пришел конец мечтам о возвращении в авиацию.

Но Юрий Александрович не опустил рук. Он устраивается работать заведующим клубом и при этом продолжает заниматься в аэроклубе. Как раз тогда в ЛИИ на базе реактивных самолетов создавались летающие лаборатории для испытания катапультных кресел. В ЛИИ имелся штат парашютистов-испытателей, но желающих катапультироваться, да еще на предельных скоростях, было немного. Кроме того, остро стоял вопрос о гарантии безопасности и повышенном вознаграждении. Запросы Гарнаева были предельно скромны, и его оформили на работу парашютистом-испытателем. Первые катапультирования оказались испытанием не только кресла, но и человеческого организма. Впрочем, последнее в то время не очень волновало начальство. Гарнаев успешно выполнил несколько катапультирований, в том числе и на предельных скоростях полета. Теперь он стал своим человеком на аэродроме. Тогда же в ЛИИ началось широкое освоение вертолетов. Опытные летчики-испытатели предпочитали держаться от них подальше. Из "корифеев" на них летали лишь Галлай и Байкалов. И тут свои услуги тоже предложил Гарнаев. Он стал уже летчиком-испытателем ЛИИ, и дальнейший профессиональный рост зависел только от него.

Гарнаев проявлял удивительную работоспособность, энергию и универсализм, быстро осваивал разные типы самолетов и летал много, стремясь наверстать упущенные годы. При такой летной нагрузке не всегда была возможность как следует подготовиться к очередному заданию. Случались досадные промашки и тяжелые летные происшествия. Так, в 1962 г. на большом вертолете Ми-6 разрушилась трансмиссия. Вертолет потерял управляемость. Покинуть вертолет с парашютом - дело сложное и мало отработанное. Командир Гарнаев ждал, пока не выпрыгнет весь экипаж, после чего сам выпрыгнул в последний момент. Однако второй пилот и бортмеханик погибли. Такая же ситуация сложилась на винтокрылом аппарате Камова, и спастись опять удалось не всем. Гарнаев, выпрыгнув, чуть не попал с парашютом на высоковольтные провода электропоезда.

Но и после этих происшествий Юрий Александрович ни на день не прекращал полеты. Он проводил летные испытания как на вертолетах, так и на сверхзвуковых самолетах. Как только был создан вертикально взлетающий самолет Яковлева, первым его освоил Гарнаев. Через десять лет напряженной работы он получил заслуженное признание. Гарнаеву присвоили звание Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя. Кажется, наступило некоторое удовлетворение. Несколько снизился темп полетов. Гарнаев решил сосредоточиться на вертолетах. Он участвовал с вертолетом Миля в демонстрационных полетах на международных салонах.

В 1967 г. Милем на базе Ми-6 был создан вертолет для тушения пожаров. Этот агрегат, зависая над водоемом, мог быстро закачивать несколько тонн воды, а затем выливать ее на горящий объект. После демонстрации его на салоне в Ля Бурже французское правительство попросило оказать практическую помощь в тушении лесных пожаров в приморских Альпах. Гарнаев выполнял эту миссию в качестве командира экипажа. В очередном полете на вертолете остановились оба двигателя. Почему? Наиболее вероятная причина в том, что реактивные двигатели "заглотнули" горячий воздух и спомпировали. Вертолет находился очень близко к пламени пожара. Двигатели могли остановиться и из-за выработки топлива. В тех работах экипаж брал в полет как можно больше воды и поэтому - минимум топлива. Возможно, что при резких эволюциях вертолета и минимальном остатке топлива произошел отлив последнего. С остановленными двигателями машина не

стр. 126

может садиться вертикально, в этом случае требуется площадка для пробега. Оказавшаяся поблизости площадка горной террасы была мала, и вертолет с нее опрокинулся. Так на французской земле погибли российский герой вместе со своим экипажем.

Став курсантом Вязниковской школы пилотов в 1943 г., я узнал историю о том, как два летчика- инструктора этой школы, оставив своих подопечных курсантов, принебрегши должностными обязанностями, бежали на фронт. Причем совершили они это довольно ловко. Командированные на фронтовую стажировку сроком на один месяц, они по истечении этого срока, заручившись поддержкой командира полка, сумели в Москве продлить срок командировки. Пользуясь близостью Вязников от Москвы, решили тайно навестить свои семьи. Об этом узнал начальник школы майор Колпачев и приказал их задержать. В то время действовал приказ Верховного Главнокомандующего о закреплении инструкторских кадров в авиационных школах и училищах. Нарушители этого приказа, узнав о готовящемся задержании, ночью добрались до железнодорожной станции и на попутном товарняке уехали в столицу. Там командир полка дважды Герой Советского Союза Зайцев посадил их в транспортный самолет и отправил на фронт, где шли интенсивные воздушные бои. Оттуда их "достать" никто не мог. На фронте хорошего летчика ценили не меньше, чем инструктора в летной школе. Одним из беглецов был Георгий Артурович Баевский.

Спустя два с половиной года мы с Баевским вместе учились в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. За шесть лет учебы мы хорошо узнали друг друга, и мне стала известна биография Георгия Артуровича. Родился он в 1921 году. В 1929 г. поступил в одну из московских школ. В 1930 г. его семья переехала в Берлин, куда был направлен его отец - сотрудник ОГПУ и Народного комиссариата иностранных дел. Жила семья около берлинского аэродрома Темпельхоф. Там Георгий впервые увидел самолеты. За три года пребывания в Германии он вполне освоил немецкий язык. Когда в 1933 г. его отца перевели на работу в Швецию, мальчик пошел в шведскую народную школу, где он освоил и шведский язык. В конце 1936 г. семья вернулась в Москву. Здесь, учась в девятом классе, он поступил в аэроклуб. Аэроклубы тогда готовили кадры для авиационных школ и училищ. По окончании аэроклуба его учащихся через военкоматы направляли в военные школы. Родители Георгия были против такого выбора профессии. Но сын, оставив записку, что ушел в кино, уехал, в соответствии с направлением военкомата, в только что организованную Серпуховскую школу пилотов. Это произошло в начале мая, незадолго до выпускных экзаменов, так что школьник пренебрег даже свидетельством о десятилетнем образовании. Когда отец приехал в Серпухов, чтобы забрать сына, тот уже был наголо острижен, принял военную присягу и вышел из-под родительской опеки. Спустя шесть месяцев Баевский получил звание младшего лейтенанта и был назначен в той же школе летчиком- инструктором.

Что же так тянуло советских ребят 30-х годов в военные школы? По возвращении из-за границы, где его семья жила по западноевропейским стандартам, она поселилась в московской коммуналке. Я знал и других мальчиков с такой же биографией, проведших свое детство в благополучных капиталистических странах, и им трудно было поверить в так называемые преимущества социалистического строя. Поэтому я спрашивал Георгия, чем привлекала его военная авиация? Георгий ответил: "Романтикой"! Но думаю, что действовал еще особый социально-исторический инстинкт, менталитет. Так вот, в менталитете того времени спокойная, комфортная жизнь не казалась молодым людям предпочтительной.

В Серпуховской школе, помимо 17 - 18-летних курсантов, учились летать и уже немолодые люди - общевойсковые командиры соединений. Имелось в виду их практическое ознакомление с авиацией как видом войск. Эта затея успеха не имела. Научиться взлетать и садиться на самолете еще не значит понять авиацию как род оружия. Да и некоторым другим людям авиация не давалась. Так, в этой же школе учился чемпион СССР по боксу Н. Ф. Королев. Но в летной профессии выдающийся спортсмен не преуспел, и был из школы отчислен. Между тем, в 1941 г. Серпуховскую школу перевели в Вязники и объединили с Центральным аэроклубом. Так возникла Вязниковская школа пилотов.

На фронтовой стажировке Баевский и "го друг Еременко показали себя

стр. 127

хорошо. Баевский в первый же месяц сбил немецкий самолет. Командир полка Зайцев понимал толк в летчиках и решил, что Баевский и Еременко будут достойным пополнением 5-го гвардейского полка, почему и способствовал их побегу из Вязниковской школы. Беглецы оправдали эти ожидания. После Курской битвы на счету у Баевского было уже 12 сбитых немецких самолетов. А бои шли жестокие. Только за июль- август 1943 г. полк потерял 13 летчиков. Как раз тогда в полк приехал командующий воздушной армией В. А. Судец. Он поставил перед полком задачу противодействовать сильной группе немецких асов. Позже стало известно, что это были асы из особой авиаэскадры (по количеству боевых самолетов - аналог нашей авиадивизии), а в третьей группе (группа примерно соответствовала нашему авиаполку) этой авиаэскадры летает один из самых результативных асов Люфтваффе Э. Хартман.

Летчики 5-го гвардейского полка поставили вопрос о необходимости летать на повышенных скоростях, что влекло за собой сокращение времени полета. Наземное же командование требовало максимального времени патрулирования над полем боя. В результате, летая на экономичной скорости, наши летчики оказывались при встрече с "мессершмиттами" в невыгодных для боя условиях. Нелепое требование действовало до 1943 года. Судец же разрешил 5-му гвардейскому полку самому определять скорости, высоты и тактику действий. Результат не замедлил сказаться. Вскоре немецкие асы 52-й эскадры понесли от летчиков 5-го гвардейского авиаполка большие потери. Но военное счастье переменчиво - в бою над Северским Донцом пара "мессершмиттов" - охотников, обеспечив себе превосходство в высоте, атаковала наших "лавочкиных". Ведущий немец поразил самолет Баевского, но подставил ему в прицел своего ведомого, и тот был сбит. В самолете Георгия был пробит масляный бак. Один снаряд разорвался в кабине, ранив летчика в ногу и повредив управление. Но Георгий Артурович на подбитом самолете дотянул до аэродрома. Рана была обработана и перевязана, самолет за сутки восстановлен, и - снова в бой.

Однако бывали случаи и похуже. 12 декабря 1943 г. Баевский в паре с Петром Кальсиным вылетел на свободную охоту за линией фронта в районе Днепропетровска. Висела низкая облачность. Сначала они увидели немецкую автоколонну и штурмовали ее. Затем заметили самолет "фокке- вульф-189" - немецкий разведчик по прозвищу "рама". Баевский атаковал ее и, вероятно, поразил летчика, потому что "рама" перевернулась и упала. Но в последний момент стрелок "рамы" выпустил ответную очередь. Мотор на "лавочкине" был пробит и загорелся. Горящий самолет был посажен на "живот", с убранными шасси. А происходило это на границе немецкого аэродрома в Апостолово. Как только открылся фонарь летной кабины, пламя от мотора охватило кабину. На Баевском загорелись унты и меховые штаны, он сбросил их. Лицо оказалось обожженным, но благодаря очкам были спасены глаза. Вдруг он услышал звук мотора "лавочкина". Кальсин выпустил шасси и шел на посадку, но поперек борозд вспаханного поля. Георгий знаками отправил его на второй круг, затем, раскинув руки, изобразил посадочное "Т" и показал направление посадки. Посадка прошла удачно, и Петр дал Георгию место за своей спиной. При этом туловище Баевского оказалось выше фонаря кабины. Первая попытка взлета была неудачной. Самолет задел винтом за землю. А ситуация остра до предела: в сотнях метров горит сбитая "рама", к самолету с аэродрома бегут немцы. А в километре находилась только что обстрелянная автоколонна. Баевский вылез из кабины и заполз по пояс в небольшой люк фюзеляжа, начав раскачивать самолет, чтобы тот смог тронуться с места. Наконец, самолет тронулся, и Георгий залез в фюзеляж. К своему аэродрому друзья подошли на последних каплях бензина. Оказавшись на земле, Баевский потерял сознание. Ожоги оказались сильными. На четвертый день его пребывания в госпитале пришла печальная весть: из боевого вылета не вернулся его спаситель Петр Кальсин.

Медицинская комиссия Центрального авиационного госпиталя допустила Баевского только к полетам на легкомоторных и транспортных самолетах. Но командир полка и полковой врач разрешили ему снова сесть в Ла-5. Для начала его послали перегонять самолеты с горьковского авиазавода на фронт. В перелете, попав в сильный снежный заряд, часть авиагруппы оторвалась от лидера и потеряла навигационную ориентировку. Когда горючее уже было на исходе, Георгий вышел на г. Белгород и решил произвести посадку на улицу города, которая была пустын-

стр. 128

ной. Но оказалось, что в конце ее пролегал не замеченный с воздуха ров. Позже жители города рассказывали: "Изо рва выскочила первая половина самолета, потом летчик, затем вторая половина самолета". Пять суток Баевский был без сознания. Потом - опять госпиталь, опять медицинская комиссия и опять запрет полетов на истребителях. Но он снова упросил командира разрешить полеты на Ла-5. После двух тяжелых ранений было трудно вновь начать полеты, но Георгий сумел преодолеть этот психологический барьер.

Полк перебросили на 1-й Украинский фронт, где подчинили командованию штурмового авиационного корпуса. Главной задачей летчиков-истребителей стало прикрытие своих штурмовиков от немецких истребителей. Для этого нужно было заградительным огнем не допустить прицельного вражеского огня по штурмовикам, ни в коем случае не ввязываться в воздушный бой с "месершмиттами" и не покидать своего места около штурмовиков Ил-2. Сбил ты или не сбил самолет противника, командование не интересовало: боевые успехи оценивались только надежным прикрытием Ил-2. Если до того Баевский имел на своем счету 17 сбитых самолетов противника, то за полгода работы со штурмовиками прибавилось только два.

После окончания войны Баевский решил и далее совершенствоваться в своем профессиональном направлении. Ему захотелось стать летчиком-испытателем. Но для этого желательно было бы получить инженерное образование. Будучи участником Парада Победы в Москве, Баевский заручился вызовом в Академию им. Жуковского, добиться чего было непросто. Боевому летчику, Герою Советского Союза - прямая дорога в академию командную, на этом настаивали все начальники. Но Георгий добился своего. В Академии Жуковского тогда был свой самолетный полк. В течение всего обучения наша группа летчиков регулярно добивалась летной тренировки. Во время тренировочных полетов Баевский был у нас бесспорным лидером и самым достойным кандидатом в испытатели. После окончания академии в 1951 г. пятерых из нашей группы направили летчиками-испытателями в ГК НИИ ВВС, и для четверых это стало делом всей последующей их жизни. Но не для Баевского. Вскоре ему предложили отправиться в распоряжение Южно-Уральского военного округа на довольно высокую должность. Оказалось, что службе в ГК НИИ ВВС помешали его анкетные данные: у Баевского имелась тетка, француженка по паспорту. Хотя она никогда не бывала за пределами СССР, но какое-то время работала в Москве в одном из иностранных посольств. Далее девять лет его жизни были преодолением полосы препятствий на пути к работе летчиком-испытателем. Новым этапом явилась Академия Генерального штаба, с чем связан еще один достопамятный эпизод. Как-то на очередной лекции преподаватель-генерал, разглядев на Баевском авиационные погоны, спросил его, что он здесь делает. Баевский скромно ответил, что учится. Генерал стал его убеждать, что предыдущий боевой опыт летчика никогда больше востребован не будет. Авиация сегодня то же, что кавалерия после гражданской войны, - отживший род войск. Ракеты - вот основа современной боевой мощи. Как видим, хрущевскую военную доктрину разделяли или (из соображений политеса) делали вид, что разделяют, некоторые генералы. К сожалению, это была не самая последняя ошибочная военная доктрина. Однако Баевскому хватило здравого смысла, чтобы не поверить генералу. По окончании учебы Баевского направили на высокую должность в группу войск. А следующему за ним предложили должность заместителя начальника ГК НИИ ВВС. Институт тогда уже находился в заволжских степях, и кандидат начал возмущаться этим назначением в захолустье. Георгий Артурович заявил, что согласен поменяться с ним. И вот спустя девять лет, он наконец - в ГК НИИ ВВС. Сочетать обязанности заместителя начальника института с активной испытательской работой невозможно. Но, пользуясь своим положением, Баевский освоил все новые типы самолетов, от истребителей до стратегических бомбардировщиков, и этим хоть частично утолил свое желание быть именно испытателем.

Его путь в летчики-испытатели был не столь тернист, как у Гарнаева, но военная часть его биографии заслуживает того, чтобы и его назвать рыцарем авиации.