КОТОРЫЙ МОЖЕТ ПОСЛУЖИТЬ СТИМУЛОМ К РАСШИРЕНИЮ МАСШТАБОВ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В АЗИИ И СОЗДАНИЮ НОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ ИЗ ЕВРОПЫ В ИНДИЮ И НА БЛИЖНИЙ ВОСТОК

Не успели еще "остыть" восторги в связи с реализацией выдающегося инженерного проекта - строительством и вводом в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем, связавшим Великобританию с остальной Европой, как мир заговорил о новом впечатляющем аналогичном проекте - сооружении железнодорожного тоннеля под проливом Босфор, который соединит азиатскую и европейскую части Стамбула, а фактически - Азию и Европу. В Турции он известен как "проект Мармарай".

Босфорский пролив уже с давних времен называют не иначе, как восьмым чудом света, побывать здесь стремятся тысячи туристов со всего мира. Но не только красота берегов и возможность одновременно лицезреть Европу и Азию привлекают их. Не так много мест на Земле, где одновременно можно видеть десятки и даже сотни судов под флагами многих стран, наблюдать их движение по встречным направлениям. Велика роль Босфора и для экономики придунайских государств, у которых есть возможность выхода по Дунаю в Черное море, а через пролив - практически во все страны мира.

Однако, несмотря на все свои достоинства, пролив имеет и недостатки, создает определенные проблемы людям. Главная среди них заключается в том, что пролив Босфор разделяет город Стамбул на две части - европейскую и азиатскую. Это создает транспортные проблемы и усложняет жизнь тем, кто живет в одной его части, а работает в другой. А поскольку население Стамбула уже достигло отметки в 10 млн. человек, проблема увеличения объемов перевозок муниципальным транспортом и увеличения скорости перевозок стала острейшей. Кроме того, как транспортная магистраль пролив перегружен до предела. Через него ежедневно следуют в двух направлениях в среднем 135 судов, 17 из которых - нефтеналивные танкеры. При том, что Босфор - один из самых узких и трудных для судоходства проливов в мире.

Одно время казалось, что, по крайней мере, частичное решение проблемы найдено: в октябре 1973 г. в Ортакее близ Стамбула был открыт первый подвесной мост через пролив, созданный по проекту английского инженера Уильяма Брауна. Стали возможными переправа пассажиров и некоторых грузов. Длина моста составила 1560 м, по этому параметру он стал четвертым в мире и первым в Европе. Ширина - 33 м, что обеспечило ему трехрядное автомобильное движение в обе стороны. Высота моста от уровня воды составила 65 м, это позволяет проходить под ним самым крупным судам. По мосту в обоих направлениях ежедневно проезжает по несколько тысяч автомобилей, за первые три года эксплуатации через него проследовало около 30 млн. машин.

К 1976 г. мост полностью окупил себя. Но потребности в расширении транспортного сообщения росли так быстро, что возникла потребность еще в одном мосте. И в 1988 г. он был построен, соединив берега в самом узком месте пролива. Второй мост оказался чуть короче первого, его длина составила меньше полутора км.

Два висячих моста существенно облегчили транспортные перевозки, но они по-прежнему оставались перегружены. Ежедневно по ним проезжает около 300 тыс. автомобилей, грузовиков и автобусов - не меньше 200 машин в минуту, а в час пик перед ними выстраиваются многокилометровые пробки.

Проект "Мармарай" был подготовлен еще в начале 90-х гг., реализовать его собирались в 2001 г., но из-за финансового кризиса работы отложили на неопределенный срок. Первоначально был объявлен тендер на строительство тоннеля, который выиграли крупнейшие строительные фирмы - "Yapi Merkezi", "Taisei Corp.", "Gama Endustri", "Kumagai Gumi Corp.", "Nurol Insaat", "Obayashi Corp.", "Penta Oceon", "Yuksel Insaat", входящие в турецко-японский консорциум. Финансовую поддержку в виде кредита в размере 2 млрд. евро оказали Японский банк международного сотрудничества и Европейский инвестиционный банк.

После того, как решились все финансовые вопросы, состоялась торжественная церемония, на которой премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган заложил символический камень, знаменовавший грядущее начало строительства тоннеля. Премьер отметил: "Этот проект важен не только для Турции, это проект века!". Церемония получилась не совсем парадной - выступавшие говорили и о том, насколько "проблемно" сооружение тоннеля в геологической зоне складчатости, где еще не закончился горообразовательный процесс и возможны землетрясения. Но министр транспорта страны Бинали Йилдирим заверил, что тоннель будет достаточно прочным, чтобы выдержать землетрясение силой 9 баллов по шкале Рихтера. А пока в зоне прохождения тоннеля продолжаются сейсмические исследования.

Стали известны и некоторые параметры грандиозного проекта. Длина железнодорожного тоннеля составит 13,5 км, часть его пройдет под городскими районами на обоих берегах, 1,8 км пройдут непосредственно под водами пролива Босфор на глубине 60 м (для сравнения - тоннель под Ла-Маншем проложен на глубине 40 м). Эти отрезки станут составной частью 70-километрового железнодорожного пути и надземного метро, которые свяжут две крайние точки Стамбула в Европе и Азии - Халкали и Гибзе. В тоннеле предусматривается проложить шесть железнодорожных путей - это в два раза больше, чем у тоннеля под Ла-Маншем. Поезда будут курсировать в обоих направлениях с интервалом в 90 секунд. Пропускная способность тоннеля составит около 150 тыс. пассажиров в час. Таким образом, интенсивность сообщения между двумя частями турецкого мегаполиса возрастет в десять раз - ведь пропускная способность автомобильного моста над Босфором составляет всего 15 тыс. человек в час. Все работы предполагается завершить за 4 года. И если планы создателей тоннеля осуществятся, то к концу 2008 г. многомиллионное население Стамбула сможет забыть о таком явлении, как многочасовые "пробки".

Правительство Турции возлагает большие надежды на этот проект. Оно надеется, что сооружение тоннеля под Босфором послужит стимулом к расширению масштабов транспортного строительства в стране. Тоннель же станет частью крупнейшей железнодорожной магистрали, которая свяжет Европу с Ближним Востоком, Центральной Азией и Индией.