Совместные программы. Почему глохнет "Союзный дизель"?

На этот вопрос ответит любой водитель, если уверен, что все остальное с его машиной в порядке. Скорее всего топлива нет, подумает он. То же произошло и в нашем случае. Лишь с той разницей, что в качестве топлива при запуске "Союзного дизеля" выступают деньги.

Как выяснилось во время очередного заседания Совета Министров Союзного государства, бюджет нынешнего года профинансирован лишь на 23 процента. Председатель Комиссии по бюджету и финансам Парламентского Собрания Союза Беларуси и России Владимир Никитин считает, что с такими темпами он "скорее всего будет провален".

При этом надо учитывать разный подход к финансированию разных программ. Есть и такие, что останутся вообще без денег.

Кто бы мог подумать, что среди них окажутся "Развитие дизельного автомобилестроения" и "Производство телеаппаратуры". Впрочем, "союзному телевизору" повезло больше. Под него выделено хотя бы 10 процентов от запланированной суммы. "Дизель" же получил всего 2,8 процента - 14 миллионов российских рублей на научно-исследовательские и конструкторские разработки. И это из 500 млн. рублей, которые запланированы в бюджете.

В 1996 году, когда программа "Развитие дизельного автомобилестроения" только зарождалась, в некоторых кабинетах в Москве и Минске сторонники теснейшего сближения России и Беларуси рассматривали ее в качестве своеобразного мотора всей интеграции двух стран. Она должна была стать индикатором состояния дел в Союзе Беларуси и России. Ее реализация рассматривалась как символ восстановления некогда утраченных кооперационных связей. Поэтому и внимание к ее реализации было повышенным.

Уже в первом бюджете Союза, в 1998 году, программа получила сравнительно неплохую финансовую основу. Через год под нее было выделено 200 млн. рублей, а в нынешнем году заложено полмиллиарда рублей. Конечно, если учесть, что, по оценкам специалистов, на реализацию всей программы потребуется более 5 млрд. рублей, эта сумма покажется недостаточной. Но производственники, чьи заводы заняты реализацией проекта, скажут обратное: для предприятий, где осталось только морально и физически устаревшее оборудование, где не хватает оборотных средств, ценен каждый лишний рубль. А их кот наплакал, и выполнение программы затормозилось. "Союзный дизель", так и не успев набрать обороты, попросту глохнет.

Игорь Аверкиев, директор инвестиционно-промышленного частного унитарного предприятия МФПГ "Белрусавто" (другими словами - руководитель белорусского представительства этого предприятия) говорит, что в прошлом году все деньги были выделены полностью и успешно освоены. В результате на заводах - участниках финансово-промышленной группы в Беларуси и России была введена в эксплуатацию "подавляющая часть необходимого оборудования". "Деньги прошлого года уже работают и дают положительный эффект", - говорит он.

Но теперь "Белрусавто" в отсутствии новых поступлений средств ничего не остается делать, как обслуживать деньги прошлого года и лизинговые платежи, реализовывать редкие пока еще невыполненные заказы. В случае выполнения нынешнего бюджета в полном объеме предполагается произвести около тысячи автомобилей стандарта "Евро-2". "Несмотря ни на какие трудности, мы "контрактируем" эти 500 млн. рублей в надежде на то, что ситуация сдвинется с мертвой точки, - говорит И. Аверкиев. - Практика прошлого года показывает, что основная масса денег проходит в сентябре - ноябре. Может быть, в этом году будет то же. Мы рассчитываем на это, хотя сомнения остаются".

Думается, это своего рода крик о помощи в адрес министерств финансов Беларуси и России, которые не горят энтузиазмом в деле перечисления необходимых сумм в союзный бюджет. На рабочей встрече депутатов Парламентского Собрания в Москве члены Исполнительного комитета жаловались именно на то, что деньги несвоевременно перечисляются из национальных бюджетов. А при дефиците средств их приходится распределять лишь по программам, где "задействованы люди": на выплату стипендий студентам социального университета, на учебу курсантов и т. п. Производственные программы в таких условиях финансируются по остаточному принципу.

Мало оптимизма в связи со сложившейся ситуацией и на Мазе, который выступает в производственной цепочке последним звеном и с конвейера которого в этом году должна сойти та самая тысяча новых грузовиков с евродвигателем Ярославского завода. "Конечно, ни МАЗ, ни ЯМЗ от этого не остановятся и не погибнут, но затормозится работа по оснащению автомобилей новыми моторами, по сертификации новых моделей, не появится и часть оборудования, которое мы планировали ввести в этом году", - говорят в администрации Минского автозавода.

Правда, здесь видят причину промедления платежей в бюрократизме чиновников из аппарата исполнительных органов Союзного государства. "Исполнительные структуры Союзного государства были сформированы только месяц назад и сегодня, видимо, еще нет механизмов по продвижению финансов. А у нас схема уже отработана вплоть до заключения контрактов. Остается лишь вбросить в нее деньги. Производственники, как видите, свое дело сделали, но чиновничья бюрократия стала тормозом", - считают на Мазе.

Но все же причина, видимо, не в этом. Было бы топливо, а залить его всегда найдется кому. Поэтому, например, белорусские парламентарии ищут причину в ином. Все больше их склонны считать, что реализации программ как основного показателя белорусско-российской интеграции не достает внимания на государственном уровне ни в Минске, ни в Москве. А в результате теряется вера в то, что союзные программы дадут толчок развитию национальных экономик. А потому каждая сторона предпочитает в одиночку решать свои национальные проблемы, которых больше, чем можно вообразить.