LIBRARY.BY → ПРИКЛЮЧЕНИЯ (СТАТЬИ И ЛИТЕРАТУРА) → "И НИ ОДНОГО ПАРОВОЗНОГО ГУДКА!" → Версия для печати
По стандарту ВАК Республики Беларусь:публикация №1526469282, версия для печати
"И НИ ОДНОГО ПАРОВОЗНОГО ГУДКА!"
Дата публикации: 16 мая 2018
Автор: Л. П. Чарноцкая
Публикатор: Алексей Петров (номер депонирования: BY-1526469282)
Рубрика: ПРИКЛЮЧЕНИЯ (СТАТЬИ И ЛИТЕРАТУРА)
Пять тыс. км разделяют северную и южную границу СССР, почти 11 тыс.- восточную и западную. Таких огромных расстояний нет ни в одной другой стране. Чтобы освоить эти пространства, необходимы транспортные артерии. Воздушный транспорт, автомобильные, водные, железные дороги связали все районы СССР в единую народнохозяйственную систему. В этой сети путей сообщения важное место занимают железные дороги, составляющие сейчас около 9% производственных средств нашей страны. Их протяженность к 1981 г. достигла 141,8 тыс. км, и 43,7 тыс. из них электрифицированы 1 .
Ближайшее будущее железнодорожного транспорта - в дальнейшей его электрификации. Эту мысль не .раз высказывали ведущие представители советской науки 2 . Данная идея была заложена в планах Коммунистической партии и нашла воплощение в трудах и деятелей партии - революционеров, и организаторов социалистической науки, и ученых, инженеров-путейцев, энергетиков, электротехников. Многие из них в начале своей деятельности были далеки от проблем электрификации.
Показательна в этом плане деятельность создателя первого советского магистрального тепловоза Я. М. Гаккеля. Будучи молодым электротехником, он принимал участие в строительстве петербургского трамвая. В начале XX в. мир узнал о биплане Гаккеля. Эта работа была удостоена золотой медали на Московской выставке 1911 года 3 . На своем аэроплане конструктор сам совершил первый полет, а летчик Г. В. Алехнович установил национальный рекорд высоты, поднявшись на 1350 метров. В 20-е годы Яков Модестович возглавил работу по созданию тепловоза, который и был спроектирован в сроки, установленные правительством. В январе 1922 г. началась разработка технологической документации. Но Гаккель видел будущее железных дорог именно в их электрификации и писал: "Ни в Европе, ни в Америке нет дизель- локомотивов. Мы в России ставим себе срочную задачу построить и ввести в жизнь дизель-электровоз" 4 . Отвечая на записку, поданную ему на лекции, Гаккель сказал: "Впереди вас ждет широкая электрификация железных дорог, предусмотренная планом ГОЭЛРО. Да и что такое трамваи? Разве это не электрическая дорога в миниатюре? В ближайшие годы будет создан электровоз, сооружены могучие электростанции, начнется массовая электрификация существующих железных дорог и строительство новых, в которой вы же будете участвовать. Это будет ренессанс, эпоха возрождения железнодорожного транспорта в нашей стране! Как наяву я вижу мощные электровозы и тепловозы, которые будут мчать поезда, с огромной скоростью 150-200 км/ч от наших западных границ до берегов Великого океана и "от финских хладных скал до пламенной Колхиды". Прислушайтесь хорошенько, мои дорогие друзья, и вы услышите гул огромной стройки, которой будет охвачена вся страна.- И, улыбнувшись, на миг замолкнул: "Слышите? И ни одного паровозного гудка!" 5 .
А в последней четверти XIX в. Россия делала лишь начальные шаги по пути применения электричества в технике. Серьезной заявкой на использование электро-
1 СССР. Энциклопедический справочник. М. 1982, с. 235.
2 Винтер А. В., Маркин А. Б. Электрификация нашей страны. М. -Л. 1956, с. 185.
3 3ензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железно- дорожного транспорта. М. 1978, с. 253.
4 Там же, с. 259.
5 Там же, с. 260.
стр. 77
тяги явились испытания электровагона. В 1874 г. вблизи Петербурга на Волновом поле проводились опыты, казавшиеся чудом: электроэнергия, вырабатывавшаяся простейшим генератором, передавалась к двигателю по проводам на расстояние до километра. Опытами руководил выпускник Михайловского артиллерийского училища Ф. А. Пироцкий. В 1875 г. он провел на ветке Сестрорецкой железной дороги 6 опыт передачи электроэнергии по рельсам. А в августе 1880 г. завсегдатаи Рождественского парка в Петербурге оказались свидетелями движения по линии конной железной дороги электровагона, уже получившего название трамвая 7 . Конную тягу заменили электрической, энергия поступала по рельсовой цепи от электростанции, построенной в том же парке. Первый генератор располагал мощностью в 4 лошадиные силы. Такая же схема питания была применена немецким изобретателем и предпринимателем В. Сименсом, а позднее распространилась на других линиях Европы. Она применялась до 1883 г., когда предложили схему питания от верхнего провода (прототип контактной сети). Результаты опытов Пироцкого сразу были оценены научной общественностью и опубликованы 8 . Однако на транспорте электроэнергия одержала победу не сразу.
В России это произошло в 1892 г., когда городские власти Киева, убедившись, что крутой подъем от Подола к Крещатику не под силу паровой или конной тяге, приняли решение о строительстве трамвайной линии, которая соединила бы густонаселенную окраину города с его центром. Так началось практическое применение в России электротяги на транспорте. Через три года трамвай появился на улицах Нижнего Новгорода, еще спустя два года - в Курске, в 1899 г,- в Казани и в Москве, затем одновременно во многих городах 9 . В 1902 г. был представлен первый проект метрополитена для Москвы. Но Городская дума его отклонила 10 . Всему миру было ясно, что желательна электрификация участков железных дорог с трудным профилем пути, где паровозы не могут обеспечить достаточной тяги, и в тоннелях, где дым, не рассеиваясь, попадает в вагоны. Решались сразу две задачи: повышение пропускной и провозной способности, улучшение условий проезда. Еще в начале века появились проекты, предлагавшие заменить паровую тягу на электрическую на горных участках Кавказа и в пригородных зонах крупных городов 11 .
На электрифицированной магистрали длиною 40 км между Вургдорфом и Тунном в Швейцарии, где движение открылось в 1899 г., проходил стажировку русский инженер Г. О. Графтио, который впоследствии возглавил и реконструкцию железнодорожного транспорта СССР, и электрификацию его по плану ГОЭЛРО. Генрих Оскарович - сын железнодорожника. Окончив физико-математический факультет Новороссийского университета, он решает изучить инженерное дело и в Петербургском институте путей сообщения блестяще защищает дипломную работу "Электрификация железных дорог" 12 . Эта тема стала делом всей его жизни. Возвратившись в Россию после стажировки за границей, он составил проект электрификации горной дороги. Как писал один из его соратников, в России тогда существовал "парадокс Графтио", заключавшийся в том, что в стране, где были выдвинуты самые передовые идеи относительно электрификации железных дорог, таких дорог не было, если не считать трамвая 13 . Выступая в 1910 г. в Берне перед участниками VIII Международного электротехнического конгресса, на котором Графтио представлял Россию, он обосновал теорию электрификации уже существовавших дорог, причем представил реальные расчеты и проекты.
6 Веселовский О. Н., Шнейберг Я. А. Энергетическая техника и ее развитие. М. 1976, с. 126; Зензинов Н. А., Рыжак С. А. УК, соч., с. 132.
7 Ржонсницкий Б. Н. Пироцкий Федор Аполлонович. В кн.: Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. М. 1956, с. 134-135.
8 Электричество, 1880, N 5.
9 Веселовский О. Н., Шнейберг Я. А. УК, соч., с. 174 сл.
10 Электрификация СССР. М. 1976, с. 488; подробнее см.: Маковский В. Л. Первая очередь Московского метрополитена. - Вопросы истории, 1981, N 8, с. 91.
11 Подробнее см.: Жимерин Д. Г. История электрификации СССР. М. -Л. 1952, с. 288.
12 3ензинов Н. А., Рыжак С. А. УК. соч., с. 201.
13 Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта, с. 157.
стр. 78
Но только в советское время они нашли должное применение. Этому способствовала активная деятельность Графтио в Наркомате путей сообщения, где он возглавил отдел электрификации 14 . Он принимал участие в работе комиссий ГОЭЛРО и одновременно продолжал исследования в области гидроэнергетики. Результатом явился Волховстрой, позднее - : Свирская ГЭС. В память о талантливом ученом и организаторе социалистического строительства на Волховской ГЭС воздвигнут памятник, а Нижне-Свирской ГЭС присвоено его имя 15 . Значительным итогом жизни Графтио явилось создание им отечественной школы электрификации и гидроэнергетики. Проекты его учеников были использованы при введении электротяги на многих участках железных дорог страны. Близким его помощником был М. А. Шателен, еще до Великого Октября занявшийся той же проблемой. Началась электрификация железной дороги Петербург - Ораниенбаум, но она не была завершена из-за первой мировой войны 16 . В результате разрухи, вызванной гражданской войной и иностранной интервенцией, наш транспорт находился в состоянии развала, что парализовывало экономику страны 17 . В тяжелых условиях Советское государство занялось восстановлением хозяйства и организацией новых отраслей промышленности. Ленин указывал на необходимость сделать Россию "электрической" 18 . Он подчеркивал "связь современной передовой техники с техникой электричества", видел революционизирующую роль, которая принадлежит электрификации в развитии производительных сил и улучшении быта трудящихся 19 . "Без плана электрификации,- говорил он по поводу плана ГОЭЛРО,- мы перейти к действительному строительству не можем" 20 .
С 1918 г. в научно-экспериментальном Институте путей сообщения трудились смеете с Г. О. Графтио А. Б. Лебедев, А. В. Вульф, В. А. Шевалин, К. И. Шенфер, М. А. Шателен и др. Их имена связаны с созданием государственного единого народнохозяйственного плана электрификации страны. Огромную роль в его реализации сыграл Г. М. Кржижановский, соратник Владимира Ильича, автор не только, работ по энергетике и экономике, но и русского текста революционных песен "Варшавянка", "Красное знамя", "Беснуйтесь, тираны" и пр. После Октябрьской революции он участвовал в восстановлении энергетического хозяйства Москвы, а в 1919 г. Коммунистическая партия доверила ему пост одного из руководителей Всероссийского Совета народного хозяйства, где он возглавил Главэлектро.
Именно Кржижановскому партия поручила привлечь к делу толковых людей. Он сплотил в одной комиссии таких ученых, как Б. И. Угримов, К. А. Круг, Г. О. Графтио, Г. Д. Дубеллир, А. В. Винтер, М. Я. Лапиров-Скобло, Б. Э. Стюнкель, К. И. Шеифер, М. А. Шателен, инженеров Н. Н. Вашкова, А. Г. Когана, Д. И. Комарова, Е. Я. Шульгина, М. А. Смирнова, а, всего свыше 200 лучших специалистов 21 . Ленин лично познакомился с некоторыми из них и имел точное представление о главных участниках работы 22 . Кржижановскому он поручил написание статьи, тезисы которой были опубликованы в "Правде". Отдельной брошюрой статья вышла к сессии ВЦИК, 2 февраля 1920 г. ее получили делегаты сессии 23 . Г. М. Кржижановский предпослал эпиграфом своей брошюре "Задачи электрификации России" слова: "Век пара - век буржуазии, век электричества - век социализма" 24 .
Всю работу комиссия вела при участии Ленина. За два месяца следовало создать проект восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства страны на базе электрификации, рассчитанной на 10-20 лет 25 . Первое заседание комиссии состоялось 11 февраля 1920 г. в помещении Московской городской электростанции на Рауш-
14 50 лет электрификации железных дорог. М. 1976, с. 10.
15 3ензинов Н. А., Рыжак С. А. УК. соч., с. 212.
16 Электрификация СССР, с. 488.
17 Подробнее см.: Строительство в СССР. М. 1967, с. 18.
18 Ленин В. И. ПСС. Т. 40, с. 62.
19 Стеклов В., Фотиева Л. В. И. Ленин об электрификации. М. 1964, с. 11.
20 Ленин В. И. ПСС. Т. 42, с. 157.
21 См. там же. Т. 44, с. 9. 2?
22 Труды ГОЭЛРО. Док. и м-лы. М. 1960, с. 6.
23 Карцев В. Кржижановский. М. 1980, с. 266.
24 Кржижановский Г. М. Задачи электрификации России. М 1920, с. 3.
25 План электрификации РСФСР. Доклад VIII съезду Советов Государственной комиссии по электрификации России. М. 1955, с. 13.
стр. 79
ской набережной 26 . Была избрана организационная группа для составления конкретной программы действий 27 . Следующее заседание состоялось 17 февраля в Электроотделе ВСНХ на ул. Мясницкой (ныне - Кирова) в пустующей квартире д. 24. На этом доме сейчас установлена мемориальная доска. Собравшиеся избрали президиум в составе Кржижановского, Угримова, Когана и инициативную комиссию из представителей учреждений, принимавших участие в разработке единого народнохозяйственного плана. Отдел электрификации железных дорог представлял Графтио, его заместителем стал Комаров. Так родилась Государственная комиссия по электрификации России и была придумана для нее аббревиатура - ГОЭЛРО. Изобретение названия принадлежало Графтио, который очень гордился этим. Потом состоялось много бурных и острых заседаний с докладами специалистов. Выступления, проекты, решения были обобщены, проанализированы, выверены расчетами. Результаты работы составили увесистый том со множеством схем, графиков, таблиц и картой, выполненной в несколько красок, что по тому времени казалось почти невероятным. Проект плана ГОЭЛРО представили в декабре 1920 г. VIII Всероссийскому съезду Советов; его раздел "Д" был посвящен теме "Электрификация и транспорт" 28 .
На заседании комиссии 21 февраля был заслушан доклад Графтио "Об электрификации железных дорог" 29 . В нем перечислялись задачи, которые предстояло решить Электрожелдору НКПС и которые составили впоследствии канву программы электрифицированных железных дорог страны. Доклад включили в проект плана ГОЭЛРО. Туда же вошли материалы по обоснованию идеи электротяги. Необходимость ее применения была освещена в отдельных записках об электрификации районов Центра, Севера, Кавказа, Юга, Туркестана, Поволжья и Западной Сибири.
Порайонный план разрабатывался под руководством И. Г. Александрова. Ученик мостостроителей Л. Д. Проскурякова и Е. О. Патона, он сам построил немало мостов, среди которых - Бородинский в Москве, Финляндский через Неву, у г. Старица через Волгу. С 1912 г. он руководил изысканиями и проектированием систем орошения земель Ташкентского района и Ферганы, регулированием стока вод Сырдарьи. Эти проекты были осуществлены только при Советской власти 30 . С первых дней социалистической революции Иван Гаврилович включился в активную работу по организации хозяйства. Заведуя отделом проектов Главного комитета государственных сооружений, он научно обосновывал очередность строительства важнейших объектов, а являясь членом Президиума Госплана, находился в курсе состояния промышленности всех районов, знал их потребности в материалах, энергии, транспорте, связи, рабочей силе. Именно он при разработке плана ГОЭЛРО предложил систему районирования страны, причем она была обоснована настолько убедительно, что доныне учитывается в областном делении СССР. В разработанной им программе экономического развития Юга впервые сформулирована в общих чертах идея использования водной энергии Днепра. Так возникла мысль о Днепрогэсе.
Раздел "Д" в плане ГОЭЛРО разрабатывался при непосредственном участии Александрова. Программа электрификации транспорта включила следующие направления: пригородные участки железных дорог, в первую очередь Петроградского и Московского узлов; горные участки магистральных железных дорог с переводом на электротягу всех поездов в Закавказье, на Урале и других районах; электрификация магистралей с равнинным профилем, включая линии, связывавшие богатые сырьем Север и Юг с промышленным Центром. Следовало превратить в сверхмагистрали основные направления сети железных дорог "путем их электрификации и частичного приспособления" 31 . Экономическая целесообразность такого решения была доказана расчетами, большинство которых осуществили Дубеллир, Вульф, Шателен, Щевалин, Шенфер и Шульгин. Исполнением расчетных работ руководил заместитель Графтио Д. И. Комаров. Дмитрий Иванович выполнил расчеты затрат на эксплуата-
26 Труды ГОЭЛРО, с. 88.
27 Сделаем Россию электрической. В кн.: Воспоминания участников комиссии ГОЭЛРО и строителей первых электростанций. М. -Л. 1961, с. 76.
28 План электрификации РСФСР, с. 140-164.
29 Труды ГОЭЛРО, с. 220-223.
30 Зензинов Н. А., Рыжак С. А. УК. соч., с. 281.
31 Труды ГОЭЛРО, с. 98-99.
стр. 80
цию электрического подвижного составами капитальные вложения, дал оценку пропускной способности железных дорог, расхода материалов и энергии. В разработке вопросов строительства новых железных дорог принял участие Е. Я. Шульгин, который совместно с М. Я. Лапировым-Скобло составил первую карту электрификации России. Перу Евгения Яковлевича принадлежит пояснительная записка к карте, и он же занимался подготовкой всех "Бюллетеней ГОЭЛРО", а в 1921 г. был назначен членом Госплана.
Анализ эксплуатационных преимуществ электротяги был выполнен В. А. Шева- линым. Ученый с мировым именем, Вадим Александрович в 1925 г. возглавил кафедру "Электрическая тяга" в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта, принимал активное участие в электрификации Ленинградского узла, организовал лабораторию для исследований электроподвижного состава, написал одно из первых учебных пособий для электрификаторов - "Тяговые расчеты электрических железных дорог и трамваев". К. И. Шенфер исследовал пути сообщения и перспективы их электрификации на юге страны. В 1919 г. Клавдий Ипполитович возглавил электротехническую секцию Технического комитета НКПС 32 . Уже тогда там были начаты исследования по использованию переменного тока на электродорогах. При осуществлении плана ГОЭЛРО Шенфер внес большой вклад в электрификацию Сурамского перевала в Грузии.
В подготовке материала и во всех заседаниях комиссии принимал участие консультант Комитета государственных сооружений А. В. Вульф. Выдающийся педагог и популяризатор науки, автор первого учебника по электрической тяге, вышедшего в свет в 1912 г., Александр Викторович подготовил для комиссии ряд докладов. Ему принадлежит разработка материалов об освоении Северного края и прокладке там железных дорог; им предлагалась, в частности, электрификация свыше 1 тыс. км Мурманской железной дороги. Вообще же этот вопрос решался в связи с другими народнохозяйственными задачами: всестороннее развитие районов, прилегающих к железной дороге, обеспечение их топливом и сырьем 33 , создание нового электроподвижного состава, развитие отечественного электровозостроения, выбор систем тока, конструирование контактной сети, тяговых подстанций, энергоснабжения.
Расчеты по теории тяги основывались на трудах А. Б. Лебедева. Возглавляя в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта кафедру "Электрический транспорт", Алексей Борисович позднее стал руководителем комиссии при Транспортной секции АН СССР, которой была поручена разработка обоснования комплексного развития железнодорожного транспорта. Имелось в виду, что "необходимо создать новый транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью" 34 . Намечалось электрифицировать 3500 верст железных дорог, главным образом наиболее грузонапряженных, поднять грузооборот на 80-100% по сравнению с 1913 г., осуществить железнодорожное строительство на 20-30 тыс. верст.
После одобрения плана ГОЭЛРО VIII Всероссийским съездом Советов он был утвержден Совнархозом 35 , и в декабре 1921 г. IX Всероссийский съезд Советов единогласно принял декрет об электрификации, в котором была предусмотрена и электрификация железных дорог.
Небесполезно отметить, что имели место попытки создать электродороги, использующие такие источники энергии, как передвижные аккумуляторы. Еще в 1920 г. инженер И. И. Махонин попытался организовать движение аккумуляторных поездов. Работу по оборудованию состава выполнил Балтийский судостроительный и механический завод, а три моторных вагона построил Мытищинский завод. 30 сентября 1920 г. этот поезд совершил пробный рейс из Петрограда в Москву, но дошел только до ст. Любань; 12 октября, новым рейсом,- уже до Москвы; 17 октября убыл в Петроград. В составе было четыре пассажирских вагона и три тендера с аккумуляторными батареями, на каждом моторном вагоне-по два электродвигателя закрытого типа постоянного тока напряжением 500 вольт и часовой мощностью
32 Там же, с. 274.
33 Там же, с. 156-158.
34 Там же, с. 141.
35 Там же, с. 256-258.
стр. 81
110 л. с., управление сосредоточено в крайних вагонах, действовавших самостоятельно в зависимости от направления движения, средняя скорость - 54 км/час. Специалисты хорошо оценили его эксплуатационные возможности с транспортной точки зрения, но стоимость оборудования и ремонтные расходы оказались столь высокими, что от данной идеи пришлось отказаться 36 .
На железнодорожном транспорте реализация плана ГОЭЛРО по электротяге началась с электрификации участка Баку - Сабунчи - Сураханы. В 1924 г. по инициативе начальника Азнефти А. П. Серебровского развернулась работа над проектом, который с ходу претворялся в жизнь. Возглавлял работу инженер В. А. Радциг, один из авторов проекта 37 . Хорошо зная местные условия и опираясь на имеющиеся кадры, он развернул работы широким фронтом. Проект первого электрифицированного участка подготовило Центральное проектно- монтажное бюро Государственного электротехнического треста. Владимиру Александровичу помогали многие квалифицированные специалисты: инженер, впоследствии профессор и заслуженный деятель науки Б. П. Альбицкий; инженер, впоследствии профессор, главный консультант по изысканию трассы Я. Н. Дунин; архитектор, спроектировавший здание Сабунчинского вокзала в Баку, Н. Г. Баев и др. Опыт, приобретенный в процессе электрификации первого участка, пригодился впоследствии. Несмотря на слабость техники, работы были выполнены меньше чем за два с половиной года.
Рабочий класс Азербайджана проявил упорство и самоотверженность в этом небывалом для него деле. Работа шла круглосуточно: одна бригада строителей сменяла другую. Были организованы субботники, массовые выходы на работу в воскресные и праздничные дни. Котлованы под опоры контактной сети, часто в крепких горных породах, рыли вручную, фундаменты бетонировали на месте. Вручную же монтировали жесткие металлические поперечины, раскатывали и вытягивали провода. Население Апшерона помогло даже обеспечить медью Кольчугинский завод в Московской губ., который должен был поставить медный провод для контактной сети. Управление строительства открыло в селениях пункты приема бытовой меди. Люди несли самовары, тазы, дверные ручки, чайники и прочую медную утварь. За месяц собрали более 10 т дефицитного металла 38 .
6 июля 1926 г. между Баку и Сабунчи прошел первый поезд. С. М. Киров, который к тому времени уже был отозван из Баку на работу в Ленинград, в приветственной телеграмме писал: "Творческий энтузиазм бакинских рабочих, не знающий предела, сооружением первой в Советском Союзе электрической ж. д. вызывает еще большее восхищение" 39 . Строителей приветствовали первый секретарь Заккрайкома партии С. Орджоникидзе, народный комиссар путей сообщения СССР Я. Э. Рудзутак, председатель Госплана Г. М. Кржижановский. Эта дорога связала пригород Баку с нефтедобывающими районами. Однако по своему значению стройка вышла за рамки республики и сыграла важную роль как первый опыт электрификации транспорта. К тому же она породила развитие и других отраслей промышленности: электротехнической, транспортного машиностроения, приборостроения. Подвижной состав изготовлялся на Мытищинском вагоностроительном заводе. Было построено 14 моторных и 14 прицепных вагонов. На заводе "Динамо" в Москве создавали новое оборудование и приборы, хотя электроаппаратуру и тормозное оборудование пока покупали у австрийской фирмы "Элин" и германской фирмы "Кнорр".
К вводу в эксплуатацию "сабунчинки" Совет Труда и Обороны СССР утвердил титульный список линий, подлежавших переводу на электрическую тягу до 1930 года. В 1928 г. была начата электрификация участка Москва - Мытищи, в 1930 и 1931 гг.- ряда других пригородных участков Московского узла 40 . Для них на Мытищинском заводе были изготовлены моторные и прицепные вагоны усовершенствованной конструкции. Параллельно создавалось электротехническое обору-
36 Техника в ее историческом развитии. 70-е годы XIX - начало XX в. М. 1982, с. 232-234.
37 50 лет электрификации железных дорог, с. 13.
38 Ахмедов Г., Кузьмин М. Первая в СССР. Баку. 1966, с. 37-38.
39 Там же.
40 Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта. М. 1954, с. 156.
стр. 82
дование. На заводе "Электросила" освоили выпуск выпрямителей, что позволило оборудовать тяговые подстанции отечественной аппаратурой. Перевели на электротягу участки Мытищи - Щелково и Мытищи - Софрино. Июньский Пленум ЦК ВКП(б) 1931 г. подтвердил генеральную линию в техническом развитии железных дорог (электрификацию наиболее загруженных линий) и подчеркнул особое народнохозяйственное значение электрификации железных дорог 41 . А в октябре следующий пленум заслушал отчетный доклад Наркомата путей сообщения о ходе электрификации железных дорог.
В 1931 г. заканчивались работы по реконструкции завода "Динамо", на который совместно с Коломенским заводом было возложено производство магистральных электровозов и выпуск электрооборудования; завершилась электрификация участка Хашури - Зестафони через Сурамский перевал, "узкое" место Закавказской магистрали 42 , для которого в США были изготовлены тяговые двигатели для двух первых электровозов, остальные же шесть локомотивов были оснащены двигателями "Динамо". У нас создавались два типа локомотивов. Одному присвоили серию Сс (Сурамский Советский), другому - ВЛ (Владимир Ленин). Транспортная секция АН СССР обосновала преимущество тяги постоянного тока в 3 тыс. вольт и применение тяги на переменном токе промышленной частоты. Для такой системы тяги был необходим электровоз с высокими тяговыми характеристиками. В создании аппаратуры для него участвовали ленинградцы (на заводе "Электросила" разработали ртутный выпрямитель).
Важным этапом явилась электрификация в 1935 г. экспериментального кольца у ст. Щербинка под Москвой. Эта база позволила проводить испытания на постоянном токе в 1500 и 3 тыс. вольт и однофазном токе; с 1974 г.- на постоянном токе в 6 тыс. вольт. Там прошли обкатку первые магистральные электровозы и мотор- вагонные секции, на стендах исследовались быстродействующие выключатели, разрядники и преобразователи. Эти эксперименты стали базой создания советской школы электровозостроения. К концу первой пятилетки протяженность электролиний в СССР составляла только 129 км, а к 1941 г.-1865 километров 43 . Электротяга была введена на Свердловской, Приднепровской, Октябрьской, Закавказской и Западно-Сибирской дорогах, продолжалась электрификация Московского узла, начали ходить электрички в пригородах Ленинграда. С 1935 г. начал функционировать Метрополитен в Москве. К 1940 г. парк электровозов в СССР состоял полностью из советских локомотивов. Кроме грузовых магистральных электровозов, были созданы пассажирские скоростные серии ПБ (Политбюро), в то время самые мощные в Европе, развивавшие скорость до 155 км/час.
Осуществление электрификации на транспорте показало, что ее значение не исчерпывается этим, ибо она способствует внедрению электричества в жизнь тех районов, через которые проходят дороги, и обеспечивает освоение массовых грузопотоков с наибольшей эффективностью. За довоенные пятилетки внедрение электротяги сэкономило народному хозяйству около 10 млн. т условного топлива и около 700 млн. руб. от сокращения эксплуатационных расходов. Это покрыло стоимость всех вложений в электрификацию 44 .
В годы Великой Отечественной войны внедрение электротяги на железных дорогах сократилось. Тем не менее электрификация их не прервалась: были переведены на электротягу участки Челябинск-Златоуст, Пермь-Чусовая, ряд пригородных участков Московского узла. Общая их протяженность составила около 400 километров. Вместе со всем народом железнодорожники помогали фронту. Они шли вслед за Действующей армией, восстанавливали разрушенные пути, ликвидировали повреждения контактной сети, возводили мосты, налаживали линии связи, обеспечивали питание дорог электроэнергией. В прифронтовых условиях, несмотря на интенсивные налеты авиации противника, удавалось поддерживать на электролиниях движение поездов, доставлявших боеприпасы и продукты на фронт и эвакуировавших мирное
41 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК. Изд. 8-е, с. 535.
42 50 лет электрификации железных дорог, с . 139.
43 Винтер А. В., Маркин А. Б. УК. соч., с. 187.
44 Напорко А. Г. УК. соч., с, 157.
стр. 83
население и раненых. Электровозы обладали большей маневренностью, были проще в эксплуатации и меньше заметны с воздуха, чем паровозы. Если в связи с приближением фронта или временной оккупацией врагом каких-то районов в 1941 г. некоторые электрифицированные участки были демонтированы (Московский и Ленинградский узлы, линия Минеральные Воды-Кисловодск и пр.), то, как только улучшалась обстановка, электротяга восстанавливалась. Начальник Политотдела железнодорожных войск Ленинградского фронта Я. М. Майоров писал: "Невозможно забыть эти дороги и людей, строивших их, "железных солдат", пахарей величайшего поля битвы, чей труд в общей борьбе миллионов помог нашему народу выстоять и победить... Ни снаряды, ни бомбы не могли остановить героическую работу воинов-железнодорожников" 45 .
А после Победы начались гигантские по масштабам восстановительные работы. В них участвовали и железнодорожные бригады. Среди тех, кто снова вводил в строй электродороги и был удостоен звания Героя Социалистического Труда,- имена генерал-майоров Н. В. Борисова и П. А. Кабанова, подполковника П. И. Коршунова, ефрейтора В. Ф. Жукова, красноармейца М. Е. Анникова, железнодорожника П. Д. Ковальского. Около 40 тыс. железнодорожников были награждены орденами и медалями 46 . К 1946 г. длина электролиний в стране превысила 2 тыс. километров. В IV пятилетнем плане намечалось техническое перевооружение железных дорог, дальнейшее внедрение электротяги для обеспечения их устойчивой работы. Электрифицировались новые тысячи километров линий, строились новые вокзалы и станции, создавались предприятия транспортного машиностроения, ставились на колеса свыше 500 магистральных электровозов 47 . За пять послевоенных лет была создана достаточно мощная производственная база электроподвижного состава: вступили в строй Новочеркасский электровозостроительный завод, вагоностроительный и электромашиностроительный заводы в Риге, на заводе Уралэлектроаппарат был налажен выпуск ртутных выпрямителей и быстродействующих выключателей для подвижного состава, работающего на постоянном токе. Продолжалась электрификация Закавказской, Свердловской, Южно-Уральской дорог, расширялось использование электротяги на Московском узле. К началу V пятилетки общая протяженность электрифицированных линий в СССР превысила 3 тыс. км и практически завершилось восстановление линий с электротягой, освоенных еще в довоенный период.
В V пятилетке было электрифицировано 2300 км железных дорог 48 . Однако темпы перевозок все еще не удовлетворяли потребностей страны. Поэтому в феврале 1956 г. ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято решение "О Генеральном плане электрификации железных дорог". Предусматривалось перевести на электротягу 40 тыс. км линий, из них более 8 тыс. км в VI пятилетке.
К 1958 г. СССР занял первое место в мире по темпам электрификации и по протяженности линий, переведенных на электротягу. Их длина достигла 13 832 километров. Такие линии охватывали все новые районы Севера и Сибири. Экономичная тяга на переменном токе вводилась на всех направлениях с высокой грузонапряженностью; осуществлялось стыкование линий, работавших на постоянном и переменном токе. За 13 послевоенных лет были построены и введены в действие, включая восстановленные, мощности ГЭС и тепловых электростанций на 42,5 млн. киловатт. Это способствовало электрификации еще 7300 км линий. А 60-е годы были временем завершения электрификации самых мощных магистралей. В 1961 г. полностью перевели на электротягу линию Москва- Куйбышев-Новосибирск-Иркутск-Слюдянка протяженностью 5500 км, в 1962 г. такая же магистраль пересекла страну от Ленинграда через Москву и Харьков к Ленинакану (3500 км) 49 . К 50-летию Вели-
45 Социалистическая индустрия, 7-12.V. 1982.
46 Подробнее см.: Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945). М. 1965; Терехин К. П., Таралов А. С., Томашевский А. А. Воины стальных магистралей. М. 1969.
47 Ведомости Верховного Совета СССР, 1946, N 11.
48 Об итогах выполнения пятилетнего плана развития СССР на 1951 -1955 гг. М. 1956, с. 24-26.
49 50 лет электрификации железных дорог, с. 29.
стр. 84
кого Октября ввели в строй: магистраль Москва - Чоп протяженностью 1642 км, соединившую железнодорожную сеть СССР с железными дорогами Чехословакии и Польши. Одновременно была закончена электрификация железных дорог Закавказья. А всего было переведено на электротягу 38 874 км линий. Все они имеют большие масштабы перевозок, служат важным рычагом интенсификации экономики тех районов, по которым пролегают. Энергетическую базу для них составили и новые ГЭС: Братская, Боткинская, Киевская, Днепродзержинская и др. Это позволило также пустить метро, помимо Москвы, в других крупных городах 50 .
Существен и еще один народнохозяйственный аспект. Электродороги способствуют выравниванию нагрузки и повышению использования установленных мощностей в энергосистемах. Тяговые подстанции снабжают энергией расположенных вблизи потребителей. Только в 1971 г. от тяговых подстанций электролиний предприятия получили 14,3 млрд. киловатт-часов 51 . Внедрение прогрессивных видов тяги позволило за какие-то 15 лет осуществить на железнодорожном транспорте своеобразную революцию во имя снижения затрат энергоресурсов и повышения производительности труда: перевозочная работа локомотивов возросла к 1970 г. почти втрое, а расход энергоресурсов снизился почти впятеро. На железных дорогах электричество проникает ныне во все производственные процессы: внедряется электропривод в локомотивном и вагонном хозяйстве, при механизации погрузочно-разгрузочных работ, в технологических процессах на ремонтных предприятиях и при монтаже, совершенствуются системы автоматики, телемеханики и связи, маневровая работа переводится на электротягу, внедряются ЭВМ 52 . В 1980 г. на электролиниях было выполнено 54% общего объема перевозок, в пригородном движении электропоездами перевезено 80% пассажиров. Всего в X пятилетке было электрифицировано 4,6 тыс. км. линий.
Утвержденными XXVI съездом КПСС "Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981 -1985 годы и на период до 1990 года" предусмотрено не только дальнейшее повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта, но и его техническое перевооружение. Уже к 1982 г. в СССР было закончено создание электрифицированных сверхмагистралей. В широтном направлении прошла линия, соединившая Оршу с Иркутском и далее со ст. Карымская на Дальнем Востоке. Ее протяженность - 7025 километров. От северной ст. Лужайка через Москву на Ереван прошла меридиональная магистраль до пункта Зод. Ее протяженность-3903 километра 53 . Только в 1982 г. на электротягу было переведено 820 км линий.
На ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС тов. Ю. В. Андропов говорил: "Политбюро обеспокоено положением дел на транспорте. Министерство путей сообщения... не обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках топлива, леса, других грузов... Показатели работы железных дорог, к сожалению, из года в год ухудшаются" 54 . Имели место, в частности, нарушения правил и технологии содержания устройств электрификации и энергоснабжения на ряде магистралей 55 .
Свыше 60 лет прошло с тех пор, как в холодном помещении на Мясницкой собрались энтузиасты электрификации. Они писали в предисловии к плану ГОЭЛРО: "За нами придут другие люди, которые в более спокойное время, с более совершенным запасом сил и средств смогут продолжить наш научный анализ, исправить наши ошибки и развернуть более широкие перспективы" 56 . Нынешнее поколение продолжает их дело.
50 Строительство в СССР, с. 48.
51 Грубер Л. О. Технический прогресс в электрификации железных дорог. М. 1972, с. 4.
52 Подробнее см.: Экономика железнодорожного транспорта. М. 1975.
53 Гудок, 2.XI.1982.
54 Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС 22 ноября 1982 года. М. 1982, с. 15.
55 Сердцевинный год одиннадцатой пятилетки.- Железнодорожный транспорт, 1983, N 1, с. 4.
56 План электрификации РСФСР, с. 4.
Опубликовано 16 мая 2018 года
Главное изображение:
