1

Четверть века тому назад, 30 сентября 1913 года, в N 6 газеты "Правда труда" была опубликована замечательная статья В. И. Ленина, "Цивилизованное варварство", разбирающая причины крушения неоднократно выдвигавшихся проектов проведения тоннеля под Ламаншем, или, точнее, под Па-де-Кале.

Ламанш, как известно, представляет собой часть Атлантического океана, морской пролив, отделяющий Англию от Франции и соединяющийся с Северным морем проливом Па-де-Кале. В самом узком месте ширина Па-де-Кале не превышает 33 километров.

Историю проектов тоннеля под Ламаншем Ленин рассматривал как характерный пример несоответствия капиталистических производственных отношений состоянию производительных сил общества, как пример непримиримого противоречия между ними.

"Куда ни кинь, - пишет Ленин, - на каждом шагу встречаешь задачи, которые, человечество вполне в состоянии разрешить немедленно. Мешает капитализм. Он накопил груды богатства - и сделал людей рабами этого богатства. Он разрешил сложнейшие вопросы техники - и застопорил проведение в жизнь технических улучшений из-за нищеты и темноты миллионов населения, из-за тупой скаредности горстки миллионеров"¹ .

Оживленные торговые связи, постоянное движение пассажиров через Ламанш давно уже приводили передовых инженеров и общественных деятелей Англии и Франции к мысли о целесообразности соединения обеих стран железнодорожным путем. Речь шла то о постройке тоннеля под водой, то о перекрытии пролива грандиозным мостом. С половины XIX века большинство авторов проектов остановилось на плане сооружения тоннеля под самым узким местом Па-де-Кале.

В 1856 году французский инженер Томе де Гамон представил одновременно английскому и французскому правительствам первую детализированную схему подобного тоннеля. Крупнейшие английские инженеры того времени: Изамбард Брунель, Роберт Стефенсон (сын первого изобретателя паровоза), Джон Хауктоу и другие - поддерживали проект Гамона.

Некоторые железнодорожные компании и связанные с ними правительственные круги заинтересовались проектом. В 1869 году, т. е. почти 70 лет тому назад, был организован франко-английский комитет, в котором приняли участие представители железнодорожных компаний обеих стран. Между Францией и Англией начались официальные дипломатические переговоры по вопросу о сооружении тоннеля.

В 1872 году английский департамент торговли вынес положительное решение по поводу проекта и правительство дало согласие на выдачу концессий. Это объяснялось отчасти тем, что в Англии в то время находилось у власти либеральное правительство Гладстона, членам которого выгодно было прикинуться сторонниками проектов.

В 1874 году к власти возвратилось консервативное правительство Дизраэли. Вначале министерство иностранных дел подтвердило соглашение с Францией по вопросу о строительстве тоннеля. Более того, в 1876 году уполномоченные обоих правительств подписали в качестве базы для заключения договора между Францией и Англией соглашение под названием "Проект, принятый интернациональной комиссией подводной железной дороги". Но в этом проекте, по настоянию английского правительства, были предусмотрены все меры предосторожности на случай военных конфликтов. Специальная статья (15-я) гласила: "Каждое из правительств будет иметь право приостановить эксплоатацию подводной железной дороги и движение через тоннель, когда оно сочтет это подобающим в интересах своей страны"; "Каждое из правительств будет также иметь право произвести, когда сочтет нужным, повреждения или разрушения, полностью или частично, работ по тоннелю или подводной железной дороги на своей территории (т. е. в пределах установленной морской границы. - В. В. ), равно как и затопление тоннеля"² .

Таким образом, уже в проекте договора 1876 года английское правительство предусмотрело возможность полного разрушения тоннеля в случае военных действий.

1 февраля 1875 года образовалось "Французское общество по постройке тоннеля" под председательством известного буржуазного экономиста и публициста Мориса

¹ В. И. Ленин. Соч. Т. XVI, стр. 622 - 623.

² Channel Tunnel ed by N. T. Perkins, p. 46. 1913.

Схема проекта тоннеля под Ламаншем.

Шевалье, с участием инженеров Лаваллея (работавшего на постройке Суэцкого канала), Ф. Рауль-Дюваля, Л. Сея и др. Вскоре компания получила концессию на подводную линию от французского берега до середины пролива Па-де-Кале, до той линии, где проходила морская граница между обеими странами. Еще раньше, 16 июля 1874 года, английская компания Юго-Восточной и Четемской железных дорог получила разрешение на производство экспериментальных работ под английской частью пролива, возле Дувра.

Однако с обеих сторон работы велись вяло. Как во Франции, так и в Англии ограничивались исключительно геологоразведочными операциями.

Частная собственность на орудия и средства производства, капиталистическая конкуренция сразу же создали на пути успешного строительства тоннеля ряд непреодолимых в капиталистическом мире трудностей.

Прежде всего почувствовали себя уязвленными английские судовладельцы, державшее в своих руках товарные и пассажирские перевозки через Ламанш. Они были монополистами по эксплоатации "водного рва, окружающего Британские острова", как высокопарно называли пролив английские политики, и извлекали да этого доходного дела колоссальные прибыли. Эта судовладельцы отнюдь не намерены были отнестись равнодушно к тому, что постоянный конкурент водного транспорта - железнодорожный транспорт - осмелился посягнуть на этот "водный ров", угрожая вырвать из их рук монопольные доходы. Судовладельцы были тесно связаны с кругами, сфера влияния которых выходила далеко за пределы района Ламанша. Друзья "обиженных" судовладельцев занимались торгово-колониальными проблемами, заседали в парламенте, работали в адмиралтействе, генеральном штабе и иных весьма влиятельных учреждениях. Состоящим у них на службе ораторам и журналистам ничего не стоило "доказать", что ущерб для судоходства и торговли в любой части Британской империи, например на Ламанше, является ущербом для мощи и престижа всей империи. Сами судовладельцы при этом предпочитали держаться в тени, предоставив своим друзьям из реакционных военных и штатских политических кругов подыскать такие "доводы" против тоннеля, которые внешне не имели ничего общего с вопросом о сокращении прибылей судовладельцев.

Германская дипломатия, видя в проекте тоннеля угрозу своим захватническим планам в Европе, усиленно интриговала, против постройки тоннеля.

Ко всем этим скрытым интригам врагов проекта тоннеля в Англии добавилась еще ожесточенная конкуренция двух железнодорожных компаний - Юго-Восточной и Дуврской. Последняя всячески мешала Юго-Восточной железнодорожной компании в ее экспериментальных работах по прорытию тоннеля, требуя заранее своей доли в предполагаемых доходах от эксплоатации тоннеля.

За 7 лет работы Юго-Восточная железнодорожная компания к 1881 году сумела проложить лишь 1,8 километра экспериментального тоннеля (2 метра в диаметре).

В том же, 1881 году образовалась новая "Подводная континентальная железнодорожная компания" с капиталом в 250 тысяч фунтов стерлингов. В следующем году эта компания, сумевшая заинтересовать в деле обоих конкурентов - Юго-Восточную и Дуврскую компании, - выкупила у Юго-Восточной компании завершенные работы. Но и "Подводная континентальная К^о " оказалась не в силах ускорить темпы работ. Все ее успехи свелись к незначительным дополнительным операциям.

Во Франции сопротивление строительству тоннеля было слабее, чем в Англии. Во-первых, французские судовладельцы принимали гораздо меньше участия в перевозках через Ламанш чем их британские коллеги. Во-вторых, иное стратегическое положение страны заставляло французских империалистов, помнящих недавние уроки франко-прусской войны, не пренебрегать и этим возможным средством связи с Англией

в случае военных действий. Они были за тоннель именно потому, что бисмарковская Германия и ее английские друзья были против него. Основным препятствием к развертыванию работ во Франции был недостаток средств, так как государство само за это дело не бралось, предоставляя его частным капиталистам.

Наконец, упомянутое выше "Французское общество по постройке тоннеля" сумело заинтересовать в предприятии Северную железнодорожную компанию, купившую половину акций, и знаменитый банкирский дом Ротшильда, который приобрел 1/4 акций, и других капиталистов.

Однако "общество" вело работы, все время ориентируясь на английскую сторону строительства. Оно боялось забежать вперед, вложив лишний капитал по сравнению с англичанами. Вот почему к 1882 году и на французской стороне было пройдено лишь около 1,9 километра экспериментального тоннеля, т. е. примерло столько же, сколько и в Англии.

Крупнейшие инженеры обеих стран доказывали техническую осуществимость проекта. Они подкрепляли свои доводы ссылками на законченные незадолго до этого такие грандиозные сооружения, как Суэцкий канал (1869 год), первое лондонское метро (1863 год), (Мон-Сенисский горный тоннель, длиной более чем в 12 километров (1876 год), и Сен-Готтардский, длиной около 15 километров (1881 год). Вое эти факты говорили в пользу осуществимости проекта Ламаншского тоннеля.

Убедившись в том, что многолетние происки и интриги не сумели склонить общественное мнение обеих стран к отказу от идеи постройки тоннеля, кучка капиталистов, боявшихся потерять свои доходы от прорытия тоннеля, перешла к открытой атаке против самой идеи тоннеля. "Капитализм, - говорил Ленин, - сделал то, что целый ряд капиталистов, которые потеряют "доходные делишки" от прорытия туннеля, из кожи лезут, чтобы провалить этот план и затормозить технический прогресс"¹ .

Во главе враждебной тоннелю группы политиков стояли Джозеф Чемберлен, отец нынешнего английского премьера, один из основоположников теории и практики британского империализма, и генерал Уолслей (или Вольслей), свирепый усмиритель ряда национально-освободительных движений, палач колониальных народов.

Чемберлен, Уолслей и иже с ними решили не только защитить кошельки своих друзей, судовладельцев и купцов, но одновременно нажить политический капитал на этом деле. Им было чрезвычайно выгодно для прикрытия своей захватнической, империалистической политики разжигать в массах шовинистический угар, "пугать народ в Англии идиотскими сказками о "нашествии"² . В своих речах и статьях они изображали Англию, ту самую Англию, которая в это время кровью и железом сколачивала руками Уолслеев и иных генералов и адмиралов огромную империю, как совершенно беззащитную, безоружную, слабую страну, защищенную одним лишь "водным рвом". Как только будет прорыт тоннель, пугали они, по нему хлынут в Англию полчища вооруженных до зубов французов и несчастная страна будет завоевана.

В этом натравливании общественного мнения Англии против Франции сказывалось, между прочим, стремление Чемберлена и его единомышленников к сговору с бисмарковской Германией против Франции.

Чемберлен и Уолслей с их многочисленной свитой и стоявшие за их спиной судовладельцы были столь влиятельны, что сменявшиеся у власти правительства консерваторов и либералов в одинаковой мере тормозили осуществление проекта тоннеля. В июле 1882 года, при либерале Гладстоне, когда-то об'явившем себя сторонником проекта, департамент торговли приказал "Подводной компании" приостановить всякие работы. В этом нет ничего удивительного, если учесть, что министром торговли в кабинете вышеназванного лидера либералов был не кто иной... как Джозеф Чемберлен!

Дело было перенесено "Подводной компанией" в парламент. Последний ограничился тем, что назначил особый соединенный комитет обеих палат, который в начале 1883 года повел бюрократическими методами "расследование". Оно закончилось собранием различных "свидетельских показаний" и памятных записок. Чемберлен сделал свое дело. Наступила очередь генерала Уолслея, этого "национального героя", прославившегося своей деятельностью по подавлению освободительных движений во всех концах Британской империи: в Индии, Канаде, Судане, Южной Африке. В комитет был спешно направлен заготовленный еще задолго до этого "меморандум" против тоннеля.

"Сэр Гарнет Уолслей, кавалер большого ордена. Бани и большого ордена св. Михаила и св. Георгия", как значилось в подзаголовке "меморандума", яростно нападал на проект. "Предложение провести тоннель под Ламаншем, - восклицает генерал и кавалер, - может быть, по-моему, определено как мера, стремящаяся к уничтожению

¹ В. И. Ленин. Соч. Т. XVI, стр. 622.

² Там же.

всех преимуществ, которыми мы до сих пор пользовались"¹ .

С утомительным пустословием повторяя все ту же мысль о "водном рве", окружающем безоружную Англию в качестве единственной защиты от "ощетинившейся штыками" Европы с ее огромными армиями, Уолслей запугивал комитет картинами того, как однажды ночью группа французских военных, переодетых в штатское, высаживается из тоннеля в Дувре (английский город на берегу Па-де-Кале, в месте предполагаемого входа в тоннель), захватывает Дуврский форт, телеграф и все устройства, ведающие затоплением тоннеля, и открывает путь вооруженной до зубов армии французов в 150 тысяч человек. Все это писалось на радость германскому генеральному штабу, готовившемуся на самом деле напасть на Францию.

При всем своем ожесточении Уолслей не решился "доказывать" в "меморандуме" техническую неосуществимость проекта.

Под напором подобных "меморандумов", враждебных речей в парламенте и махинаций Чемберлена в правительстве Гладстона, правительственный комитет 6 голосами против 4 отверг проект, несмотря на то, что большинство "свидетельских показаний" было за проект.

Французская компания, убедившись, что английская часть тоннеля построена не будет, немедленно прекратила работы, сокрушаясь лишь по поводу напрасно затраченных 2 миллионов франков. Ротшильд и Северная железнодорожная компания не стали больше тратить денег на это дело.

2

С этого времени обе компании стали влачить призрачное существование. Английская "Подводная компания" преобразовалась в "Компанию Ламаншского тоннеля" (в 1887 году). Капитал ее сократился втрое. Директора этой компании часто сменялись. Почти каждый год (с 1883 до 1906) очередной директор безрезультатно ставил в парламенте вопрос о тоннеле. Так например в 1890 году директор компании Уоткин привлек внимание "достопочтенных джентльменов", членов парламента, к проекту. И снова правительство (на этот раз консервативное) встретило проект в штыки. Довольно жалкую речь в защиту тоннеля произнес старик Гладстон. Он вынужден был признать, что в свое время его правительство из-за "систематической обструкции" консерваторов погубило проект и что в то время Джозеф Чемберлен "выражал мнение правительства". Гладстон вынужден был отмежеваться от своего былого коллеги, "достопочтенного друга, депутата от Бирмингама", - Джозефа Чемберлена. "Я стыжусь позиции нашей страны в отношении Франции, - сокрушенно говорил кающийся либерал. - Я признаю, что мы спустились на несколько ступеней к варварству в этом вопросе". Однако, даже будучи в оппозиции, Гладстон - "патриарх либерализма" - боялся, как бы его не причислили к активным сторонникам тоннеля, и трусливо добавлял: "строительство тоннеля нам не очень к спеху", "благосостояние нашей страны не зависит от тоннеля", "мы охотно согласимся подождать" и т. д.

Речь Гладстона чрезвычайно типична для позиции либеральных кругов английской буржуазии в целом. Пока она "охотно ждала" и смотрела сквозь пальцы на подлинно варварскую, шовинистическую пропаганду милитаристов и судовладельцев, последние делали свое дело к удовольствию Германии.

В 1906 году уже другой директор, барон д'Эрланже, окрыленный надеждами на успех ввиду прихода к власти либерального правительства Кемпбел-Баннермана, последователя умершего Гладстона, вновь поднял вопрос о тоннеле в парламенте. Правительство Кемпбел-Баннермана так же капитулировало перед консервативной оппозицией, как в свое время капитулировало правительство Гладстона.

В 1913 году, когда премьером стал известный либерал Асквит, дело с тоннелем снова возобновилось. За истекшие годы техника строительства тоннелей шагнула далеко вперед. Были окончены 20-километровый горный Симплонский тоннель (1906 год). 15-километровый горный Лечбергский тоннель (1912 год) и ряд подводных тоннелей под реками Северном и Мерсеем в Англии, под рекой Гудзоном в Нью-Йорке и т. д.

Сомнения в технической осуществимости проекта, если они были у кого-нибудь в 80-х годах, теперь окончательно отпали. Отношения между Францией и Англией, обостренные в 80 - 90-х годах колониальным соперничеством, теперь не оставляли желать лучшего. Оба государства входили в Антанту и стремились всячески упрочить взаимные связи перед липом надвигавшейся угрозы первой империалистической войны, в которой обоим государствам предстояло столкнуться с общим врагом, с германским империализмом.

Наконец, казалось, должен был отпасть главный аргумент врагов проекта, В 1909 году француз Блерио перелетел Ламанш, а к 1913 году строительство самолетов и дирижаблей достигло такого уровня развития, что "водный ров" генерала Уолслея стало возможно перелететь за четверть часа, а потом и менее того. Вместе с этим при-

¹ Channel Tunnel, p. 43.

шел конец и островной изолированности Англии. Вскоре германские налеты на Лондон доказали с полной очевидностью, что значение "водного рва" исчезло. Казалось, что разговоры о том, что тоннель может ухудшить военное положение Англии, должны были совершенно отпасть.

Еще в 1909 году, вскоре после перелета Блерио, в парламенте образовался добровольный комитет содействия Ламаншскому тоннелю во главе с А. Феллом. В него вошли все лейбористы, много либералов и отдельные консерваторы. В августе 1913 года делегация этого комитета посетила премьер-министра Асквита и изложила, все аргументы в пользу тоннеля, особенно упирая на то, что в случае возможной войны (подразумевалось с Германией) союзная Франция сможет по тоннелю снабжать Англию продуктами питания и военными материалами.

Впоследствии опыт первой империалистической войны, в частности беспощадная подводная война, проводившаяся Германией против английского флота, показал правильность этих соображений. Но либерал Асквит отвечал уклончиво. Он напомнил, что проект тоннеля поднимался на протяжении 25 лет почти каждый год и неизменно отвергался всеми правительствами. Вместо того чтобы поспешить с разрешением столь затянувшегося вопроса, Асквит сделал противоположный вывод: раз проект имеет столь большую историю, его нужно еще раз "изучить". Словом, он "охотно соглашался подождать", говоря словами покойного Гладстона.

Сторонники тоннеля в Англии начали широкую общественную агитацию. Подняли голос и представители французской компании по строительству тоннеля. Большую статью в пользу тоннеля опубликовал в одном журнале участник, этой компании, главный директор Северной железнодорожной компании инженер Сартьо. Касаясь вопроса технической осуществимости проекта, Сартьо отмечал благоприятное геологическое строение дна Ламаншского пролива. Тоннель должен быть полностью проложен в меловом слое. "Мел достаточно мягок для обработки, достаточно стоек, чтобы не обрушиваться, и содержащаяся в нем глина делает его водонепроницаемым. Нельзя представить себе лучшего сочетания качеств грунта для прорытия тоннеля, - писал Сартьо. - Проблема, проведения тоннеля заключается в том, чтобы начиная от береговых утесов Блан-Нэ (место выхода французской части тоннеля. - В. В. ) и Дувра (место выхода английской части тоннеля. - В. В. ), от пунктов, расположенных на открытом воздухе, выше уровня моря, там, где выходит на поверхность слой водонепроницаемого серого мела, следовать за этим слоем в соответствии с его уклонами и различными складками. Вся проблема состоит в том, чтобы не выйти из этого слоя, держась на достаточном расстоянии от его как нижней, так и верхней границы"¹ .

По мнению Сартьо, эта проблема, технически трудная в 80-х годах, вполне разрешима в 1913 году, так как применение электротяги в будущем тоннеле давало возможность допуска значительных уклонов пути, вызываемых складками мелового слоя. В английских источниках техническая сторона будущего строительства описывалась также весьма детально. Следует отметить, что технический проект 1913 гота почти не потерпел изменений и после войны.

Общая длина тоннеля с подходами к нему должна была составить около 50 километров, т. е. в 2 1/2 раза больше чем длина Симплонского тоннеля. Однако, как подчеркивали Сартьо и другие инженеры, проходка была бы несравненно более легкой, чем в горных тоннелях ввиду мягкости мелового грунта и его водонепроницаемости. Длина подводной части тоннеля намечалась в 38,6 километра. Глубина залегания должна была составить в средней части 79 метров ниже уровня моря, а под дном пролива - от 29 до 52 метров. Тоннель предполагалось провести ввиде двух параллельных галерей, имеющих 0,5 метра в диаметре и заключающих по одной железнодорожной колее со всеми необходимыми устройствами. Предусматривалось соединение обеих труб частыми поперечными галереями, а также дополнительными рабочими галереями с вентиляционными устройствами. Вентиляция должна была осуществляться мощными аппаратами новейшей конструкции. Особое внимание уделялось вопросам борьбы с прорывами воды. Ниже тоннеля должна была располагаться дренажная труба большого диаметра. Строительство предполагалось вести 7 лет (с 1913 по 1920 год). Стоимость строительства тоннеля оценивалась всего в 16 миллионов фунтов стерлингов (150 миллионов рублей золотом), т. е. затраты для каждой страны должны были составить 18 миллионов фунтов стерлингов. "Денег у капиталистов Англии и Франции - горы. Прибыль на капитал, вложенный в это дело, обеспечена безусловно", - подчеркивал Ленин² .

Однако правительство Асквита под давлением тех же групп, враждебных строительству, и на этот раз затормозило рассмотрение проекта. А затем разразилась

¹ "Revue des deux mondes". T. XVII, p. 557 - 561. 1913.

² В. И. Ленин. Соч. Т. XVI, стр. 622.

первая империалистическая мировая война. Вопрос о тоннеле был временно снят с повестки дня.

"Если бы Ламаншский тоннель был построен, - Заявил в 1922 году французский главнокомандующий маршал Фош, - он, может быть, предотвратил бы войну (так как Германия не решилась бы выступить, - В. В. ) или, во всяком случае, сократил бы наполовину ее продолжительность"¹ .

3

27 июня 1924 года, вскоре после прихода к власти "рабочего правительства" Макдональда, директор комитета Ламаншского тоннеля сэр Булл во главе делегации, представляющей, по его словам, 400 членов парламента (в 1913 году их было лишь 90), посетил Макдональда. В числе членов делегации был единственный еще не умерший от староста участник первой борьбы вокруг тоннеля в 1881 году² .

Делегация убеждала Макдональда так же, как ее предшественники пытались убедить Дизраэли, Гладстона и Асквита. Делегация подчеркивала, что "Британия - более, не остров", и особенно упирала на то, что на работах в тоннеле молото будет занять не менее чем 12 тысяч безработных Англии и Франции на пятилетний срок. Учитывая послевоенный рост цен, стоимость сооружения определялась теперь в 29 миллионов фунтов стерлингов, т. е. на каждую страну приходилось менее чем 15 миллионов фунтов стерлингов.

Но почтенный лейбористский премьер оказался трусливее всех своих либеральных и консервативных предшественников. Он не решился единолично вынести какое-либо решение и устроил совещание... бывших премьеров, в свое время усердно хоронивших проект совместно с имперским комитетом обороны.

Между тем враги проекта "разу же подняли голову. Рупором их, как и следовало ожидать, выступила реакционная газета "Таймс". В статье под ироническим названием "Ламаншский тоннель?" эта газета вновь повторяла затасканные, имеющие сорокалетнюю давность "аргументы" Уолслея и Чемберлена. Теперь уже, по мнению "Таймс", не требовалось захвата Дуврского форта группой переодетых лиходеев, так как можно было парализовать оборонительные средства Дуврского форта орудийной бомбардировкой с французского берега. Каким образом, по мнению твердолобого сотрудника "Таймс", при этом не повреждался самый тоннель, по которому должна была перебраться из Франции враждебная армия, совершенно непонятно³ . "Таймс" утверждала, что через тоннель иностранцам будет легче конкурировать с английскими товарами, что усилит безработицу в Англии.

Обсуждение вопроса о тоннеле на совещании премьеров и "военных авторитетов" носило издевательский характер. Оно продолжалось всего 40 минут. Решение было принято отрицательное. Оправдываясь в парламенте еще более жалким образом, чем когда-то Гладстон, Макдональд боязливо пролепетал нечто о своей "склонности в пользу Ламаншского тоннеля", которое, мол, заставляло его всячески идти навстречу проекту, а затем повторил все аргументы его врагов. Заявление лейбориста Макдональда о том, что "единственным результатом будет постепенное исчезновение трансламаншской пароходной службы", т. е. откровенная солидаризация его с судовладельцами (на что не решались даже откровенные реакционеры), вызвало злорадный смех на скамьях правых. Повторяя выдумки милитаристов, Макдональд говорил, что все развитие военной техники за последние годы будто бы "делает из Ламаншского тоннеля опаснейший эксперимент". Когда защитник, тоннеля Булл потребовал назначения специального комитета по вопросу о тоннеле (как в 1883 году) реакционеры ответили с места криками: "Нет, нет!"⁴ .

Дело о строительстве тоннеля было вновь сорвано. Даже некоторые более дальновидные консерваторы были возмущены таким поворотом событий. Известный консервативный деятель Уистон Черчиль, выступая в газете "Уикли диспатч" по поводу этого решения, принятого явно против воли парламента (где сторонники строительства тоннеля вдвое превышали число противников), писал с насмешкой: "Нет никаких сомнений в быстроте вынесения этого решения. - В. В. ). Вопрос в том, было ли оно правильным или неправильным. Я не колеблясь заявляю, что оно неправильно"⁵ . Однако и после 1924 года все попытки вновь поднять этот вопрос кончались неудачей. Благодаря капитализму "цивилизованные народы загнали себя в положение варваров"⁶ . Тоннель под Ламаншем остался неосуществимой мечтой для ряда поколений английских инженеров и общественных деятелей.

Сейчас Англия перед лицом растущей агрессии германского фашизма, непомерные апетиты которого поощряются английскими консервативными дипломатами,

¹ "Encyclopaedia Britannica". V, p. 233. 1929.

² См. "The Times", p. 11. June 27. 1927.

³ Там же. July I, p. 17.

⁴ "The Times", p. 9. July 8. 1924.

⁵ "Encyclopaedia Britannica". V, p. 233.

⁶ В. И. Ленин. Соч. Т. XVI, стр. 622.

больше чем когда-либо нуждается в наличии путей сообщения с Францией, защищенных от подводного флота и в значительной степени от воздушных нападений. Но она пожинает в этом, как и во многом другом, плоды своей многолетней империалистической политики. Империалистическая политика явилась препятствием для разрешения технически вполне осуществимой задачи.

История проекта тоннеля под Ламаншем ярко отражает характерные черты империалистической эпохи, когда все большие предприятия, имеющие важное экономическое и культурное значение, рассматриваются прежде всего с точки зрения военно-стратегической. Вместе с тем история проекта тоннеля характеризует остроту противоречия между производительными силами и производственными отношениями, отношениями капиталистической частной собственности на стадии империализма. Строительство Панамского канала, имевшее место в те же десятилетия, строительство, на котором было загублено много тысяч рабочих по вине жуликов-руководителей, дает ясное представление о том, как протекало бы строительство под Ламаншем, если бы далее оно не было провалено с самого начала.

"Цивилизация, свобода и богатство при капитализме, - пишет Ленин в конце своей статьи, - вызывают мысль об обожравшемся богаче, который гниет заживо и не дает жить тому, что молодо"¹ .

"...производственные отношения, - говорится в Истории ВКП(б), - не могут слишком долго отставать от роста производительных сил и находиться с ним в противоречии, так как производительные силы могут развиваться в полной мере лишь в том случае, если производственные отношения соответствуют характеру, состоянию производительных сил и дают простор развитию производительных сил"² .

"...капиталистические производственные отношения, - говорится далее в Истории ВКП(б), - перестали соответствовать состоянию производительных сил общества и стали в непримиримое противоречие с ними.

Это значит, что капитализм чреват революцией, призванной заменить нынешнюю капиталистическую собственность на средства производства социалистической собственностью"³ .

Строительные задачи подобного размаха в Англии и Франции осуществит лишь победоносная социалистическая революция, которая вырвет власть из рук кучки "цивилизованных варваров", как их называл Ленин, и установит в этих странах диктатуру пролетариата. Социализм, победивший в СССР, ярко показывает, как экспроприация экспроприаторов и установление общественной собственности на средства производства устраняют препятствия к разрешению самых грандиозных задач строительства. Известно, например, что вопрос о превращении Днепра в судоходную реку был поставлен еще при Екатерине II. Несмотря на мизерность всех выдвигавшихся на протяжении полутораста лет по этому вопросу проектов, по сравнению с величественным советским проектом Днепрогэса, ни один из проектов вплоть до самой Великой социалистической революции не мог быть осуществлен ввиду хищнических апетитов местных земельных собственников (не говоря уже о технической отсталости царизма) и продажности чиновников и инженеров. При советской власти был создан Днепрогэс - первенец сталинской пятилетки, одно из грандиознейших сооружений нашей эпохи. Невиданными при капитализме темпами построены такие гигантские сооружения, как Беломорканал и Волга-Москва. Если Панамский канал длиною в 81 км строился с перерывами тридцать лет, то капал Волга-Москва, протяжением в 128 км с об'емом работ примерно таким же, как на Панамском канале, строился 4 года 8 месяцев! А ведь это только начало в ряде предстоящих небывалых в истории сооружений страны победившего социализма.

¹ В. И. Ленин. Соч. Т. XVI, стр. 623.

² "История ВКП(б)", стр. 117.

³ Там же, стр. 121.