Прежде чем повести рассказ о прожитом, приведу несколько цифр общего характера. В наследие от царской России молодое Советское государство получило в 1917 г. крайне отсталую в техническом отношении систему транспортировки и хранения нефти. Система нефтехранилищ состояла из небольшого количества нефтебаз, железнодорожных цистерн и нефтеналивных барж. К 1917 г. в России было только два крупных магистральных трубопровода: керосинопровод Баку-Батуми длиной 883 км," главным образом для перекачки экспортного керосина, и мазутопровод Петровск (Махачкала)- Грозный общей протяженностью в 1147 км, а общей мощностью около 2,5 млн. т в год. В годы иностранной военной интервенции и гражданской войны и без того отсталая система транспортировки и хранения нефти подверглась разрушению. Советское государство с первых же дней своего существования столкнулось с необходимостью быстрейшего восстановления и технического развития оборудования для транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов, для удовлетворения быстро развивающейся потребности в нефти у промышленности, сельского хозяйства и транспорта. Силы интервенции и внутренней контрреволюции, встретившие сопротивление трудового народа России, всячески старались дезорганизовать промышленность и транспорт Республики Советов. Очень сильно пострадали от действий врагов Советской власти нефтяные промыслы, заводы и нефтебазы. Отправка нефтепродуктов из Баку на Астрахань для снабжения основных районов страны уменьшилась в 1918 г. почти в четыре раза по сравнению с 1917 г. и совершенно прекратилась в 1919 г. вследствие гражданской войны и иностранной военной интервенции. Ресурсы нефтепродуктов тщательно учитывались и распределялись между потребителями в народном хозяйстве. Самыми крупными потребителями были транспорт железнодорожный и водный и важнейшие предприятия безлесных районов Юго-Востока страны, а также Москвы и Петрограда.

В суровой борьбе с контрреволюцией и интервенцией, преодолевая голод и разруху, Советская республика шла к новой жизни. Чтобы нефть и нефтепродукты из береговых районов Каспийского моря быстрее поступали в важнейшие промышленные районы России и стали национальным достоянием, 28 июня 1918 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР издал декрет о национализации нефтяной промышленности. В Баку был организован Азербайджанский нефтяной комитет. В сентябре 1918 г. в Азербайджане при активной поддержке турецких оккупантов к власти пришла контрреволюционная националистическая партия "мусават". Власть мусаватистов была окончательно свергнута 28 апреля 1920 года. Эту дату и следует считать фактическим началом полнокровной истории советской нефтяной промышленности, ибо Баку в то время был наиважнейшей ее базой. После издания декрета о национализации нефтепромышленности частные нефтяные фирмы продолжали первоначально существовать как самостоятельные хозяйственные единицы. Они заключали сделки, устанавливали даже цены на нефтепродукты (кроме топлива), вели взаимные расчеты и т. д. Однако все доходы от торговли нефтепродуктами поступали в государственную казну. С 1 июля 1918 г. были установлены госцены на нефтетопливо и керосин, а с 15 ноября 1918 г. - на остальные нефтепродукты, и коммерческая деятельность частных фирм почти прекратилась. В начале 1919 г. был организован Главный нефтяной комитет при ВСНХ (впоследствии - Центральное управление нефтяной промышленности), которому было подчинено Управление нефтяной промышленности. В ведение последнего переходил теперь сбыт нефтепродуктов.

В 1919 г. частная нефтеторговля вообще прекращается и заменяется плановым распределением нефтепродуктов. Вся сеть нефтехранилищ, подчиненная ранее мелким организациям Главного нефтяного комитета, тоже была передана в его ведение. Потребление нефти и нефтепродуктов внутри страны неуклонно возрастало: в 1920 г. оно составило 2025 тыс. т, в 1921 г. - 3235,4 тыс. т, в 1922 г. - 4152,7 тыс. тонн. В 1921 г. Советская Россия начала экспортировать нефтепродукты, продав в том же году на внешний рынок 140 тыс. т, а в 1922 г. цифра возросла до 327 тыс. тонн. Одной из главных задач Центрального управления нефтяной промышленности было тогда обеспечение населения керосином. Наиболее крупным потребителем мазута по-прежнему являлся железнодорожный транспорт, на долю которого приходилось около 50% потребления этого продукта. Несмотря на увеличение потребления различных видов бензинов, масел и других нефтепродуктов, их удельный вес в структуре потребления довольно долго оставался незначительным: в 1927 г. - до 7,3%. причем на долю нефтетоплива приходилось 75,5%, керосина - 17,2%.

В итоге выполнения предвоенных пятилетних планов и в ходе огромных социально- экономических, политических и идеологических свершений, осуществленных народом во главе с Коммунистической партией, в СССР утвердился социализм. Произошли большие изменения в структуре и развитии всего хозяйства страны, в том числе и в нефтяной промышленности. Быстрый рост автомобильного и тракторного парка, развитие авиации, строительство металлургических и машиностроительных заводов, выпуск новых видов машин и механизмов потребовали от нефтепромышленности резкого увеличения производства нефтепродуктов, расширения их ассортимента и повышения качества. Перемены в географическом размещении элементов народного хозяйства Советского Союза существенно преобразовали характер деятельности нефтесбытовой системы. За Первую пятилетку потребление автомобильных бензинов увеличилось с 76,8 тыс. т в 1928 г. до 516,9 тыс. т в 1932 г., то есть в 6,7 раза при общем увеличении потребления всех видов нефтепродуктов с 7165 тыс. т до 14433,7 тыс. т, или в 2,2 раза. В предвоенном 1940 г. поставка автобензинов народному хозяйству и армии была в 5,9 раза больше, чем в 1932 г., а, удельный вес бензина в общем балансе нефтепродуктов возрос за этот период с 3,6% до 12,2%. В конце Второй и начале Третьей пятилеток был сделан важнейший шаг в развитии моторостроения: некоторые тракторные и автомобильные заводы перешли на производство машин с дизельным двигателем, а в период с 1928 по 1940 г. резко возросла, доля светлых нефтепродуктов в общем балансе потребления: с 19,1% до 45,3%. Совершенствовался также нефтеналивной морской и речной флот. Стали строиться морские танкеры водоизмещением до 10 и более тыс. тонн. На Волге, Каме и других реках появились нефтеналивные баржи грузоподъемностью свыше 10 тыс. тонн. Успешно создавалась база современной промышленности. Это были героические годы истории социалистической индустрии, когда Советское государство сумело быстро создать и освоить новейшую технику и развить передовое хозяйство. Можно без преувеличения сказать, что становление и развитие нефтепромышленности СССР тоже являются одним из важнейших результатов героических усилий партии и народа в деле индустриализации страны и построения материально- технической базы коммунизма. Успехи топливной промышленности СССР, в частности нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, еще в 20-е годы обеспечили возможность восстановления остальных отраслей народного хозяйства страны. В 1927 г. начинается интенсивное строительство новых нефтеперерабатывающих предприятий. Создавая крупную нефтеперерабатывающую промышленность, наша партия и правительство признали целесообразным организовать в Баку, Грозном и Москве подготовку специалистов- нефтяников (в дореволюционное время в России не готовились специалисты по переработке нефти). В 1920 г. возникли Грозненский нефтяной институт, Бакинский политехнический институт, позднее преобразованный в Азербайджанский нефтяной институт, и нефтяное отделение при московской Горной академии, реорганизованное в 1930 г. в Московский нефтяной институт, а затем в Московский институт нефтехимической и газовой промышленности имени И. М. Губкина.

В связи с развитием автомобилестроения и моторостроения в стране резко увеличилась потребность в нефтепродуктах и повысились требования к их качеству. Возникла необходимость внесения существенных изменений в технологию и переработку нефти. Только за Первую пятилетку мощность заводов по переработке нефти увеличи-

лась почти в 2,3 раза, а по сравнению с 1920 - 1921 гг. - в 6,7 раза. Производство светлых нефтепродуктов достигло 41% от общего количества. Проектные мощности систематически перекрывались, а нормы выработки перевыполнялись. Пятилетнее задание было выполнено за 2,5 года. Второй пятилетний план предусматривал дальнейшее развитие нефтеперерабатывающей промышленности. Было намечено строительство 46 трубчатых нефтеперегонных и 93 крекинг-установок с размещением их не только на Кавказе и в Закавказье, но и в новых нефтяных районах. В Заволжье были введены в эксплуатацию нефтеперерабатывающие заводы: в 1936 г. - в Ишимбае, в 1938 г. - в Уфе и многие другие, резко улучшено обеспечение страны моторным топливом, что сказалось затем в годы Великой Отечественной войны. В создании кадров для нефтеперерабатывающей промышленности особенно велика заслуга нефтяников Баку. Они вырастили в своей среде опытных рабочих, инженеров, начальников цехов и направили их на вновь введенные в строй заводы и технологические установки. Баку справедливо называли "кузницей нефтекадров". Больших успехов добились нефтяники в начальные годы Третьей пятилетки, выполнение которой было сорвано вероломным нападением фашистской Германии на нашу Родину.

В первые же месяцы войны демонтировали и эвакуировали оборудование нефтеперерабатывающих заводов Одессы, Бердянска, Херсона. В глубь страны были перебазированы также заводы Северного Кавказа. На базе эвакуированного оборудования технологических установок Туапсинского завода началось строительство нефтеперерабатывающего завода в Красноводске. Несмотря на отсутствие строительной базы, недостаток рабочей силы, нехватку пресной воды, завод был построен в короткий срок и в июле 1943 г. уже выдал первую продукцию - автомобильный бензин. В 1942 г. в связи с военными действиями вышла из строя значительная часть нефтеперерабатывающих предприятий Грозного. Основная тяжесть по снабжению армии горючим и смазочными материалами легла на бакинские заводы. Бакинцы с честью выдержали суровые испытания военного времени. В сжатые сроки работа заводов была перестроена и целиком подчинена интересам фронта. На предприятиях были организованы комсомольско-молодежные бригады, которые являлись инициаторами в деле повышения производительности труда. Большую помощь заводам в работе, подборе и расстановке кадров на основных участках, где главным образом готовилась продукция для фронта, оказывали офицеры Красной Армии, трудившиеся в службе снабжения горючим, и военные представители (военпреды). Прекрасно работали военпреды С. Н. Иконников, Г. В. Алексеев, И. З. Шикунов, А. В. Тихонов, С. И. Кочаров. Героически трудились рабочие и ИТР. На смену опытным, квалифицированным операторам к пультам управления сложными нефтеперерабатывающими установками встали женщины и подростки.

Снабжение Советских Вооруженных Сил горючим во время войны было сопряжено с огромными трудностями. Этих сложностей было бы еще больше, если бы не успехи, достигнутые до 1941 года. Так, за годы Советской власти объем добычи нефти увеличился в несколько раз, что видно из следующих данных (для полноты картины приведем и послевоенные цифры):

Немалое значение имела и хорошо налаженная перевозка нефтепродуктов - большое государственное мероприятие, о чем полезно рассказать специально. После закрытия летней навигации по Волге ежегодно осенью, на нефтеперерабатывающих заводах Баку и Грозного начинают накапливаться сотни тысяч тонн готовой разнообразной нефтепродукции - бензина, лигроина, керосина, масел и мазутов. Весной и летом их надо перевезти на Восток и в Центр Советского Союза. Каждый год в

марте или начале апреля Наркомат нефтяной промышленности (Главнефтесбыт) и Наркоматы морского и речного флота за короткий срок, в соответствии с планом-графиком, должны были перевезти все накопившиеся запасы из Баку по Каспийскому морю в Астрахань, из Грозного - железной дорогой в Махачкалу, а оттуда - тоже в Астрахань. В частности, в марте - апреле 1940 г. Наркомат речного флота и Главнефтесбыт также должны были ускорить вывоз продукции, поступавшей из Баку и Махачкалы танкерами и баржами в Астрахань, вверх по Волге, откуда нефтепродукты в железнодорожных цистернах перебрасывались по железной дороге в необходимых направлениях во все республики, края и области Советского Союза. Было установлено, сколько нефтепродуктов каждый наркомат должен был перевезти и в какие сроки, а проверку осуществлял Госсовконтроль. Из данных Главнефтесбыта Наркомнефти СССР явствовало, что нефтепереработчики не выполняют плана переработки нефти. Поэтому план навигации по Волге находился по вине Наркомнефти под угрозой срыва.

В апреле этот серьезный вопрос обсуждался на коллегии Наркомата нефтяной промышленности. Докладывал заместитель начальника Главнефтесбыта П. Г. Женихов, так как начальник Главнефтесбыта Я. С. Широков в то время был направлен в Астрахань в качестве уполномоченного с тем, чтобы непосредственно обеспечить выполнение решения правительства о перевозке нефтепродуктов из Астрахани вверх по Волге. Из доклада П. Г. Женихова следовало, что действительно в Астрахань поступило недостаточно нефтепродуктов, чтобы выполнить задание правительства; видимо, Главное управление по переработке нефти Наркомнефти СССР представило наркому неправильные цифры; тот, в свою очередь, доложил их правительству, в результате чего ввел в заблуждение Совнарком; план Наркомата оказался якобы нереальным. Это мнение возмутило наркома и всех членов коллегии, особенно начальника Главнефтепереработки и сотрудников треста в Баку. Тут же была создана комиссия для проверки данных, сообщенных на заседании коллегии, и цифр, доложенных в правительство. Создали комиссию и поручили ей через 24 часа известить наркома о результатах проверки. Председателем комиссии назначили меня. Комиссия немедленно приступила к работе. На следующий день мы представили справку о том, что только при очень активной работе в Баку и Грозном Главнефтесбыт выполнит план, нефтепродуктов будет достаточно и навигацию не сорвут. Народный комиссар отозвал Я. С. Широкова из Астрахани и освободил его от работы, послал туда его заместителя В. Н. Галкина, обязав последнего добиться выполнения плана перевозок.

Через два или три дня меня рано утром вызвал нарком и известил о назначении на должность начальника Главнефтесбыта, показав мне соответствующее решение Совнаркома Союза ССР. 4 июня меня ввели в члены коллегии Наркомата нефтяной промышленности. Будучи уже членом коллегии, 12 июля 1940 г. я был назначен заместителем наркома, причем по- прежнему отвечал за снабжение нефтепродуктами народного хозяйства и Красной Армии. Работа на этой должности была исключительно сложной и тяжелой, особенно для меня, так как я имел еще мало опыта в крупных хозяйственных делах. Приходилось следить не только за обеспечением сельского хозяйства горючим, что я делал и раньше в Махачкале, где я был заместителем начальника республиканского управления Главнефтесбыта, и Краснодаре, где я занимал должность начальника краевого управления Главнефтесбыта, но также тяжелой промышленности и Вооруженных Сил, так как последние снабжались через Главнефтесбыт. Снабженческие отделы все чаще ставили вопрос о неудовлетворительной работе главка, ведающего переработкой нефти. Часть заводов последнего работала неудовлетворительно. Вопрос заключался в том, чтобы отделиться от Наркомнефти, так как потребность в нефтепродуктах стала исключительно большой, а добыча и особенно переработка ее не удовлетворяли полностью потребностей страны. Как раз тогда были куплены в США три технологические установки для нефтеперерабатывающих заводов. Один из них строился в Уфе. О нем я и хочу здесь рассказать.

В августе и сентябре 1940 г. снабженцев и переработчиков начали часто вызывать в Совнарком СССР к заместителю его Председателя, ведавшему Главнефтесбытом, и прямо к Председателю Совнаркома с докладами о наличии и остатках нефти и нефтепродуктов в Центре и на нефтебазах Главнефтесбыта после распределения и утверждения народнохозяйственных планов. Однажды ночью всех нас -

наркома, его заместителей, начальников главка по переработке и главка по строительству заводов - вызвал И. В. Сталин. Он резко отчитывал наркома И. К. Седина. Взял в руки коробок спичек, прикурил и, кинув в сердцах на стол, сказал: "Вы осваиваете эту установку "Лумус" (так называлась установка по переработке нефти, купленная у американцев) вот уже целый год. Имейте в виду, тов. Седин, если в ближайшие 2 - 3 месяца не будет пущена установка, будете строго наказаны". А затруднения с этой установкой действительно были. Три или четыре раза ее пытались запустить, и все безуспешно.

Беседа не прошла даром и для идеи о разделении. Вскоре Главнефтесбыт отделился от Наркомата нефтяной промышленности и стал самостоятельным главком при Совете Народных Комиссаров. Находясь ранее вместе с нефтепереработчиками под руководством одного наркома, мы не могли жаловаться через его голову в правительство на плохую работу отдельных перерабатывающих заводов, так как нарком, как правило, брал их под защиту. Несколько раз мы этот вопрос ставили перед И. К. Сединым, но положительных результатов не достигли. В конце 1940 г. вопрос о взаимоотношениях двух этих главков в стенах наркомата резко обострился и перерос из чисто хозяйственного в партийный, общегосударственный вопрос. Я как заместитель наркома поддержал решение парторганизации Главнефтесбыта о выделении его из наркомата. После обсуждения на парткоме было решено поставить вопрос в правительстве. Как раз мне и поручили доложить о необходимости выделения самостоятельного хозрасчетного главка.

Заместитель Председателя Совнаркома, ведавший хозяйственной деятельностью нашего, главка и отвечавший за снабжение народного хозяйства нефтепродуктами, М. Г. Первухин не возражал. Правительство дало свое согласие, и новый главк получил права наркомата. Начальником Главнефтесбыта был назначен директор Саратовского нефтеперерабатывающего завода Я. И. Донченко, первым заместителем - М. И. Кормилицин. Почти одновременно в правительстве решался еще один вопрос - о создании необходимых фондов горючего для Красной Армии и народного хозяйства. Так как этот вопрос без Главнефтесбыта решить было нельзя, нам пришлось им потом заниматься, и очень много.

До 1940 г, каких-то утвержденных правительством планов накопления и хранения резервов горючего и смазочных материалов, как в целом по Красной Армии, так и в военных округах, не имелось, а было установлено, что армия сама создает для себя необходимые запасы за счет тех резервов, которые выделялись Экономсоветом при Совнаркоме СССР на текущее довольствие для армии и флота. Были установлены размеры запасов горюче-смазочных материалов для округов и флотов. Сроком окончания накопления установили апрель 1941 года. Резервы к этому времени были созданы почти в нужном объеме. Но когда рассмотрели их дислокацию, то картина казалась менее утешительной и пока не соответствовала желаемой, ибо в западных приграничных округах было запасено горючего и смазочных материалов по сравнению с планом недостаточно. Из-за отсутствия тары и емкостей у Наркомата обороны нормы создания резервов по дислокации и количеству не соблюдались, особенно по авиационным бензинам. Размещение резервов на базах Главнефтесбыта, где было заложено горючее для приграничных округов Северо-Запада, Запада и Юго-Запада, оставляло желать лучшего. Запасы эти имелись в мало подходящих пунктах. Если резервы и были там нужны, то создавать их там следовало не для Красной Армии, тем более не для приграничных округов, воинских частей и соединений, а для нужд народного хозяйства. Основной же, армейский резерв, кроме необходимого количества на складах и базах приграничных округов, следовало разместить на основных наикратчайших направлениях к северо-западным, западным и юго-западным областям. Но у Наркомата обороны в этих районах не имелось ни одного склада, а использовать для этой цели хотя бы частично нефтебазы Главнефтесбыта никто из военнослужащих не догадался. В первые же дни войны мы поплатились за необдуманное размещение резервов горюче-смазочных материалов. Правда, учитывая такую возможность, Генеральный штаб Красной Армии своевременно ходатайствовал перед Советом Народных Комиссаров СССР о перемещении резервов из пунктов производства, и 6 июня 1941 г. была утверждена новая дислокация. Но осуществить ее целиком мы не успели, так как 22 июня началась война.

Когда в Совнаркоме в свое время обсуждался вопрос о размещении упомянутых резервов, заседание шло бурно. Руководство Наркомата обороны предупредили, что оно в случае невыполнения решения понесет тяжелейшее наказание по должностной и по партийной линии. Большой спор разгорелся из-за того, что некоторые товарищи не хотели размещать в имеющихся у них емкостях запасы авиационного бензина, мотивируя свою позицию тем, что резервы займут оперативную емкость и из-за этого резко сократятся текущие запасы, а это отразится на подготовке летного состава. А работники Главнефтесбыта, в свою очередь, не хотели брать авиагорючее на собственные базы, так как емкости там были старые, непригодные для хранения авиабензинов, и нельзя было избежать утечки и большого испарения. Утвердили "штатское" предложение - авиабензины должны были перевезти на армейские базы и склады. По линии Главнефтесбыта задание возложили персонально на первого заместителя его начальника. Решение выполнили примерно в течение месяца, частично за счет ряда потребителей. Все резервы Баку, Махачкалы, Грозного и других южных пунктов были вывезены согласно разнарядкам. По линии армии выполнение решения было возложено на заместителя начальника Управления снабжения горючим Красной Армии (УСГКА) А. Г. Ковырзина.

Через несколько недель после начала войны Управлению снабжения горючим и Главнефтесбыту пришлось заняться уже не передислокацией горючего к западным границам, а, наоборот, эвакуацией его с фронтов и созданием резервов в тыловых районах страны. Примерно к ноябрю - декабрю 1941 г. в Грозном, Баку, Махачкале и Астрахани были снова сосредоточены большие запасы горючего, так как нефтяная промышленность успешно работала и выполняла план для армии и народного хозяйства. Имелись и остатки, накопленные еще в предвоенный период. Учитывая нависшую над Кавказом угрозу, а также необходимость рассредоточения нефтепродуктов, А. И. Микоян отдал распоряжение, обязывающее Главнефтесбыт, наркоматы путей сообщения, морского и речного флота переместить в глубь страны более 150 тыс. т нефтепродуктов. Остальную часть было разрешено израсходовать на текущее довольствие для армии и народного хозяйства. Недостаточно правильное размещение запасов горючего не позволило также Главнефтесбыту и УСГКА осуществить быстрые переброски его в первые дни войны вследствие чрезвычайной загруженности железнодорожного транспорта. Следует подчеркнуть, что необходимые накопления горючего начали создаваться только во второй половине 1940 года. Размещение резервов по округам не было выполнено. Самые хорошие сорта авиабензинов, требующие особого внимания и специальных способов хранения, еще не попали на армейские склады.

В снабжении самих войск горючим в первые дни войны вскрылись недостатки. Хотя УСГКА существовало, большую часть дел по обеспечению горючим решал Генштаб. Автору этих строк приходилось заниматься как раз названными проблемами и почти ежедневно докладывать об обеспечении и отгрузке фронтам горючего. В связи с вынужденным отходом наших войск одной из основных задач Отделов снабжения горючим (ОСГ) фронтов и Главнефтесбыта была тогда эвакуация запасов, находившихся в пределах фронтовой полосы. Независимо от их ведомственной принадлежности все горючее, которое находилось в угрожаемых районах, а также шло в транспортах для фронта, следовало направлять в глубокий тыл либо частично передавать Главнефтесбыту для реализации в народном хозяйстве с последующей компенсацией отданной части на базах хранения или пунктах производства. В связи с массовым поступлением горючего на фронты и эвакуацией с фронтов в тыл страны малоходовых сортов к середине июля 1941 г. парк цистерн, залитых горюче-смазочными материалами, составил в прифронтовой полосе примерно 8 500 единиц. Скопления цистерн забили все фронтовые железные дороги, создали пробки и затормозили продвижение эшелонов с материально-техническими грузами и оперативных воинских поездов. Эти скопления к тому же являлись отличной мишенью для вражеской авиации. В целях высвобождения железнодорожных путей, а также в связи с хорошей обеспеченностью Северо-Западного и Западного направлений горючим отгрузка горюче-смазочных материалов с 15 июля по 1 августа 1941 г. не производилась.

Нужно сказать, что в Москве и Подмосковье на складах Главнефтесбыта горючего было вполне достаточно. Приведем такие факты: в ноябре 1941 г. по плану УСГКА было утверждено к отгрузке фронтам 350 тыс. т, отгрузили же 197 тыс.

тонн. Откуда же армия брала горючее? При проверке установили, что без ведома УСГКА и даже фронтовых ОСГ была израсходована войсками из государственных резервов и нефтебаз Главнефтесбыта 151 тыс. т горючего. 93 тыс. т, кроме того, пришлись на безвозвратные потери в боях. Таким образом, отсутствие своевременной и полной информации о расходе и об обеспеченности горючим не давало возможности определить, кому сколько и какого горючего нужно доставить. Потребовалось несколько месяцев для организационной работы по налаживанию связи ОСГ фронтов с УСГКА.

Вот еще один пример, подтверждающий мою мысль. Перед войной в западных районах СССР и на гражданских нефтебазах имелось в резерве свыше 600 тыс. т горючего, да еще в первые дни войны туда же было отгружено горючего в количестве, соответствующем потребностям фронтов, согласно мобилизационному плану Генштаба Красной Армии. В результате этого, а также вследствие передачи Красной Армии горючего с нефтебаз Главнефтесбыта и в связи с отходом наших войск на восток на каждом фронте образовались излишки горючего, которые нужно было куда-то девать. По неполным данным, за 1941 г. и начало 1942 г. было отправлено (как излишки) в порядке эвакуации: с Северного фронта - 1 290 цистерн с горючим; с Северо-Западного фронта - 1420; с Западного фронта - 1300; с Южного фронта - 1050; с других фронтов - 700. Итого - 5760 цистерн, то есть более 60 тыс. т разных сортов горючего. В первой половине июля 1941 г. НКПС было еще раз приказано прекратить погрузку транспортов с горючим для фронтов, ибо там задерживался слив и наблюдались длительные простои.

Как же следует оценить степень готовности страны к войне по линии обеспечения военных нужд горюче-смазочными материалами? Прежде чем ответить на этот вопрос, надо сказать, что специалисты из УСГКА, инженеры нефтяной промышленности и Главнефтесбыта предложили изменить схему переработки нефти на заводах и низкооктановый базовый бензин смешивать с высокооктановыми присадками типа изооктан, изопентан и другими. В результате Красная Армия получила более 600 тыс. т высокооктановых авиабензинов, сократив нагрузку на железнодорожный транспорт минимум на 8 млрд. тонно-километров.

Кроме того, увеличение запасов авиабензинов достигалось благодаря частичному использованию автомобильного бензина прямой гонки как компонента авиабензина. Крекинг-бензин также шел в авиабензины; иногда даже лигроиновые фракции использовались в качестве такого компонента. Могу достаточно точно судить об имевшихся запасах с 1940 г., когда я стал заместителем наркома нефтяной промышленности (с мая 1941 г. - первым заместителем начальника Главнефтесбыта при СНК СССР). К началу войны уже были накоплены нужные резервы для Красной Армии как на складах и базах Наркомата обороны СССР и Комитета государственных резервов, так и в других местах. Вспомним также, что война началась в конце июня, то есть перед началом в сельском хозяйстве уборочных работ. Это значит, что на базах МТС, в совхозах и колхозах тоже были созданы на лето и осень запасы горючего, предназначенные для машин, убирающих урожай. Вот почему в целом нефтяная промышленность работала тогда нормально, вплоть до августа 1941 г. не снижая темпов. Исходя из вышесказанного, можно заключить, что имевшиеся резервы были вполне достаточными для обеспечения хода военных действий.

Однако это не снимало с повестки дня вопроса обеспечения фронтов горючим, так как обстановка оставалась весьма сложной: чрезвычайно быстро менялась ситуация на фронтах; армии отходили и эвакуировали горючее, а Главнефтесбыт и НКПС все еще отправляли навстречу новое горючее согласно мобилизационному плану. К тому же при отступлении много горючего было уничтожено вместе со взорванными складами и нефтебазами, а порою просто оставлено на складах и базах, так как не все успели уничтожить. По скромным подсчетам, эти потери составили примерно 500 тыс. тонн. Если приплюсовать горючее, эвакуированное в тыл, все это составит 4 - 5-месячную потребность первого года войны (если считать, что Красная Армия израсходовала за 1941 год около полутора млн. тонн). Кое- где имелись перебои с горючим, но только потому, что командиры частей и особенно соединений плохо учитывали его наличие, увлекаясь накоплением боеприпасов и продовольствия.

Первоначальное отсутствие строгого контроля над снабжением горючим, отгрузкой и обеспеченностью фронтов, очевидно, и заставило ГКО и Наркомат обороны

сменить руководство УСГКА. В начале декабря 1941 г. меня вызвал заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулев и спросил, не буду ли я возражать, если меня призовут в армию на должность начальника Управления снабжения горючим Красной Армии. Естественно, ответ был прост: "Идет такая война, а вы еще спрашиваете моего согласия!" Товарищ Хрулев сказал далее, что вопрос уже согласован и что через несколько дней решение будет подготовлено и дано на подпись И. В. Сталину, так как мое назначение на должность первого заместителя начальника Главнефтесбыта при Совнаркоме СССР было подписано им же и поэтому никто другой отменить его не может.

11 декабря было подписано это решение, а через несколько дней меня снова вызвал А. В. Хрулев и поставил в известность о присвоении мне звания военного инженера первого ранга. Через несколько дней, приняв военную присягу, я приступил к работе в УСГКА, начав ее с ознакомления с кадрами и структурой управления. Даже беглое знакомство убедило в том, что нужно перестраивать его отделы. Это привело меня опять к А. И. Микояну, с которым я работал с начала войны в оперативной группе Главнефтесбыта, а до этого много раз встречался на заседаниях в СНК СССР как заместитель наркома. А. И. Микоян задал мне несколько вопросов о том, как я принял Управление, и затем подробно рассказал о том, что рекомендовал передать мне при подписании решения И. В. Сталин: "Скажите тов. Кормилищину, что, поскольку он занимался снабжением нефтепродуктами народного хозяйства, перестроиться на обеспечение Красной Армии ему будет легко, ведь он уже сидит на этом участке в Главнефтесбыте" (записано со слов А. И. Микояна). Я попросил разрешить несколько вопросов: во-первых, позволить реорганизовать центральный аппарат УСГ по опыту Главнефтесбыта, приспособив его к нуждам войны; во-вторых, позволить вернуть с фронта нескольких специалистов; в-третьих, сказать, кому я буду всегда докладывать о нуждах, просьбах и задачах Управления, так как в аппарате А. В. Хрулева не было тогда человека, который специально изучал бы вопросы снабжения армии горючим. А. И. Микоян тут же позвонил А. В. Хрулеву и попросил, чтобы мне была оказана помощь в реорганизации центрального аппарата. Третий вопрос решили следующим образом: я обо всем должен буду докладывать А. И. Микояну, от него получать задания и указания, а после принятия решения докладывать А. В. Хрулеву. В то время у последнего имелось в подчинении 12 или 13 управлений, так что сосредоточить в аппарате специалистов всех профилей за короткое время было невозможно. Когда же в штабе тыла появились специалисты по горючему, порядок докладов был изменен.

Получив указания А. И. Микояна, я приступил к работе. Откровенно говоря, вначале не раз сомневался, справлюсь ли, не будучи профессионально военным человеком, с таким большим делом, да еще в столь тяжелое время. Немалые надежды возлагал я на помощь со стороны коммунистов Управления: молодых инженеров, прибывших из военных академий, товарищей, которые пришли из Главнефтесбыта, Наркомата нефтяной промышленности и Управления нефтеэкспорта, а также на партийный актив в самом УСГКА. И, как показала жизнь, не ошибся.

В реорганизации центрального аппарата УСГКА активное участие приняли партийная организация, комиссар А. В. Груздов, а также штаб тыла Красной Армии, главным образом его начальник генерал М. П. Миловский. Мы срочно приступили к формированию основных отделов Управления, которые решали успех работы. Начальником по обеспечению авиационным бензином был назначен интендант 1-го ранга М. В. Медведев; начальником по обеспечению автотракторным горючим - военный инженер 3-го ранга В. В. Никитин (ныне генерал-полковник ИТС); начальником планового отдела - майор интендантской службы М. Е. Пирятинский; начальником транспортного отдела - майор интендантской службы А. И. Вишневский; начальником по обеспечению внутренних округов - майор интендантской службы Н. И. Лаищев; начальником отдела кадров - майор Н. А. Смагин. Вот те товарищи, которые на протяжении всей войны честно и упорно работали, преодолевая все трудности и невзгоды и успешно выполняя свой долг.

В августе 1941 г. штаб тыла Красной Армии направил в УСГКА 200 человек среднего начсостава, прошедших месячную подготовку в Военно-хозяйственной академии, для использования их в качестве начальников транспортов с горючим. Начальник транспорта обязан был следить за бесперебойной доставкой транспорта

в полном составе на распределительную станцию фронта, извещать УСГКА о прохождении его на промежуточных узловых станциях, о потерях при бомбежках, не допускать отцепок в пути, проверять и обеспечивать противовоздушную оборону транспорта. Эти лица в первые месяцы войны сыграли важную роль. 12 апреля 1942 г. из общего плана перевозок нефтепродуктов Главнефтесбыта правительство выделило самостоятельный план перевозок УСГКА по железным дорогам и водным путям. В результате ход отгрузки горючего значительно улучшился. Так, в апреле 1942 г. план отгрузки для УСГКА был выполнен на 58%, в мае - на 97,2%, в июне - на 96,3%. Улучшили отгрузку кавказские наливные пункты, выполнив свой план в апреле на 59%, в мае - на 122,3%, в июне - на 100,3%. Успеху дела способствовало и то, что УСГКА организовало перевозки по водным путям, особенно по Волге.

Летом 1942 г. фашистские полчища начали новое крупное наступление на Украине, под Воронежем, на Дону и Северном Кавказе. С июля была прекращена отправка кавказских нефтепродуктов по железной дороге через Ростов-на-Дону, а затем и через Сальск - Сталинград. С кавказских пунктов теперь отгружали горючее только для Южного фронта, а общий план был передан волжским и уральским наливным пунктам. Одновременно железнодорожными вертушками был организован вывоз всех нефтепродуктов из Грозного и Краснодара на Махачкалу, а далее - морем на Астрахань. Из-за опасности нападения авиации противника уже в конце июля прекратили движение барж по Волге на всю летне-осеннюю навигацию 1942 года. Между тем основные ресурсы горючего находились тогда именно на Кавказе и в Закавказье. Вот когда сказалось отсутствие абсолютно полнокровной второй нефтяной базы на Востоке. Сохранился для вывоза горючего с Кавказа единственный путь - через Красноводск (или через совершенно новый, еще не оборудованный наливной пункт и морской порт Гурьев), а далее - кружным путем через Среднюю Азию, на Урал и Волгу. Такое удлинение пути к фронтам, к тому же по магистралям, перегруженным перевозками и не подготовленным к большому потоку грузов, сразу же отразилось на подаче фронтам горючего. Чрезмерная перегрузка железных дорог в тот период объясняется еще и тем, что продолжалась эвакуация грузов и промышленности на Восток страны, а навстречу, из Сибири и с Урала, сплошным потоком шли на фронт вооружение, техника и людские подкрепления для Красной Армии.

В очень трудных условиях оказались войска Ленинградского фронта, где горючего недоставало, а подвоз по железной дороге отсутствовал вследствие блокады Ленинграда. До закрытия навигации 1942 г. баржами по Ладожскому озеру успели перевезти 2570 т горючего разных сортов. Затем, вплоть до прорыва блокады, Ленинград обеспечивался горючим только по ледовой "Дороге жизни", а также через трубопровод, проложенный по дну Ладожского озера. На железных дорогах Кавказа и Закавказья в то время большое количество цистерн вынужденно простаивало, тогда как в Средней Азии и в Европейской части СССР их не хватало. Приводим таблицу распределения налива горючего:

Отсюда видно, что нормальный поток горючего из Баку, Махачкалы и Грозного через Ростов-на-Дону и даже через Сальск - Сталинград был фактически прерван. Грузы пошли через Красноводск, Ташкент, Кзыл-Орду, Актюбинск, Уральск и Саратов. Примерно таким же путем шло горючее из Гурьева. Протяженность пути нефтепродуктов стала большой, как никогда потом за всю войну. Удельный вес значения Кавказ-

ских пунктов налива упал почти в три раза, Красноводска - увеличился в два с половиной раза, а вместе с удельным весом пункта в Гурьеве составил 32%. Этот период Великой Отечественной войны был для транспортировки горючего самым трудным. В то тяжелое время самоотверженно и героически трудились, выполняя свой патриотический долг, почти все специалисты службы снабжения горючим, работники наливных пунктов, железнодорожники Северокавказской и Закавказской железных дорог, моряки Каспийского пароходства. Приведем лишь один пример, в своем роде, пожалуй, единственный во всей мировой практике. Когда в Средней Азии не хватало железнодорожных цистерн, то их транспортировали туда морем. Для того времени это считалось просто подвигом. Из Баку или Махачкалы цистерны, спущенные без колес на воду и частично заполненные водой для лучшего равновесия, буксировали по Каспию в Красноводск или Гурьев. Тележки с колесами грузились на сухогрузные баржи либо буксирные пароходы и перевозились в эти же пункты. Там снова формировались железнодорожные составы, которые везли горючее на фронт.

В большой и чрезвычайно сложной работе, естественно, не все обходилось гладко. Часть цистерн опускали в море, не снимая их с тележек, прямо с колесами; только при этом в цистерны не наливали воду, так как балансом равновесия служили именно тележка и колеса. И в том и в другом случаях имелись потери во время буксировки по морю как при налетах вражеской авиации, так и при сильных волнах. Потери доходили до 8%.

По решению правительства были построены новые железнодорожные ветки, которые обеспечили оперативную перевозку горючего: Кизляр - Астрахань, Баскунчак - левый берег Волги, Батуми - Туапсе по берегу Черного моря, Саратов - Камышин - Сталинград. Но, найдя таким образом выход из создавшегося положения, мы столкнулись с другой трудностью: оказалось, что станция Красноводск не имела развитой сети подъездных путей и мы не смогли отправлять оттуда полновесные маршруты с горючим; не было также сооружения для промывки цистерн. Нам на помощь пришел начальник тыла Красной Армии, являвшийся одновременно наркомом путей сообщения, генерал-полковник Андрей Васильевич Хрулев. Тыл Красной Армии совместно с НКПС сумел оказать серьезное воздействие на работу народного хозяйства в сторону ее улучшения. Правда, пропускная способность Ашхабадской железной дороги была незначительной. Ветка от Красноводска на главное направление пролегла по такому заезду, что полновесные наличные маршруты невозможно было формировать. Один довольно большой участок железной дороги не обеспечивал нормальной скорости движения. Невыполнение планов отгрузки грозило катастрофой. Тогда разобрали малодеятельный железнодорожный участок от Коканда до Намангана, что дало свыше 90 км недостающих рельсов и в тысячу с лишним раз больше шпал. ЦК КП Узбекистана использовал на работах несколько тысяч человек с верблюдами и ишаками. Быстро построили новые пути к морскому порту, 35 дополнительных разъездов, установку для промывки цистерн и прямой выход из Красноводска на главное железнодорожное направление. Одновременно оборудовали Гурьевский порт всем необходимым для налива и сетью подъездных путей.

В связи с удлинением маршрутов УСГКА организовало дополнительно к группе начальников транспортов группу контролеров-диспетчеров на узловых станциях. Однако и это не всегда обеспечивало должную сохранность цистерн, что тоже отражалось на темпах налива. Наиболее важную роль сыграл тогда Красноводск. Для УСГКА это было самое тяжелое время за всю войну. Поэтому не случайно как раз на данном участке постоянно находились ответственные работники, начальники соответствующих отделов и заместители начальника Управления. Автору этих строк тоже не один раз доводилось бывать там, ибо от упомянутого участка зависел успех всей работы. В Красноводске к тому же строился завод, эвакуированный из Туапсе; расширялась перевалочная нефтебаза. И в свою "бригаду" я всегда приглашал представителей Главнефтесбыта и Наркомата нефтяной промышленности.

По требованию УСГКА Главнефтесбыт выделил для хранения и перевалки авиационных бензинов и масел на волжских и камской нефтебазах резервуары, чтобы в навигацию 1942 г. вывезти по воде с Кавказа на Волгу, а затем переправить в указанный район как можно большее количество нефтепродуктов. Это давало возможность высвободить железнодорожные цистерны, столь нужные фронтовым дорогам, и

обеспечить нормальную доставку горючего по железной дороге фронтам, возместить израсходованное за зиму 1941 - 1942 г. горючее из государственного резерва и создать запасы в волжско-уральских районах. Для выполнения задачи в апреле 1942 г. по Каспийскому морю было вывезено нефтепродуктов 505,5 тыс. т, в том числе на Астрахань 436 тыс. тонн. Перемещение такого количества горючего с Кавказа в верховья Волги и Камы сыграло чрезвычайно важную роль в снабжении Красной Армии горючим позднее, когда развернулись бои у Моздока и под Сталинградом. Удельный вес перевозок в направлении на Астрахань со второй половины 1942 г. по март 1943 г. уменьшился почти в три раза, зато в направлении на Красноводск увеличился почти в четыре раза, а в направлении на Гурьев составил 18,4% от общего числа.

В октябре 1942 г. вражеская авиация стала бомбить наши караваны судов с горючим на Каспии. Перевозка усложнилась. Ее теперь осуществляли только ночью. Особенно тяжелыми были условия перевозки в порт Гурьева для перевалки на железную дорогу. В обычное время туда завозилось 5 - 8 тыс. т горючего в месяц, причем только для местных потребностей и в мелкотоннажных баржах; а в сентябре - декабре 1942 г. из Баку и Махачкалы туда было завезено для всех потребителей 326 тыс. т, в том числе за сентябрь - 154 тыс. тонн. Емкость же резервуарного парка в Гурьеве была крайне незначительной. Поэтому почти весь груз до самого вывоза его по железной дороге оставался в баржах, эвакуированных из Астрахани. Из-за мелководья танкеры раньше подходили к Форту- Шевченко (Баутинская бухта на Каспийском море). А теперь прямо на рейде накачивались морские баржи. Они с неполной нагрузкой шли к устью реки Урал. Навстречу им выходили речные баржи, в которые перекачивалось около 1/3 горючего. Частично разгруженные таким образом, танкеры доходили затем до Гурьевской нефтебазы, где горючее загружалось в железнодорожные цистерны и кружным путем отправлялось на фронт. Перевозка водным путем осложнялась также из-за острой нехватки барж, буксиров и танкеров. Большая часть имевшихся танкеров была занята перевозками на Красноводск. Верхние палубы танкеров использовались для эвакуации паровозов, оборудования, имущества и людей, а обратным рейсом на танкерах перевозились воинские подразделения, вооружение и боевая техника. Во время погрузки и перевозки в результате фашистских авиабомбардировок часто возникали пожары.

Для обеспечения Донского и Сталинградского фронтов необходимо было накопить в районе Астрахани к концу навигации 70 тыс. т горючего разных сортов. Каспийское пароходство и военпреды УСГКА с честью выполнили и это задание. На нефтебазу было завезено горючего больше намеченного количества. Отлично работал военный представитель инженер- подполковник С. И. Кочаров. Вот таблица выполнения плана:

Ввиду исключительных трудностей в снабжении Красной Армии горючим в осенне-зимний период 1942/43 гг. разрешалось и рекомендовалось как временное мероприятие в случае отсутствия основных сортов горючего применять заменители для гусеничных к колесных наземных машин. Было разрешено применять заменители и в частях Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В условиях боевой обстановки, при отсутствии основных сортов горючего, с разрешения командиров частей и соединений допус-

калось применять вместо автомобильного бензина смесь 50 - 75% автобензина с 50 - 25% лигроина или керосина (в зависимости от марки автомобиля), а также смесь лигроина с бензином КБ-70; вместо чистого бензина КБ-70 на ограниченное число часов работы двигателя допускалось использование автобензина. В ряде авиационных двигателей применяли бензин Б-74 вместо Б-78. Кроме того, в военных округах на самолетах, используемых для обучения летчиков, тоже применяли Б-74 вместо Б-78, а на самолетах По- 2 (У-2) вместо Б-70 - автомобильный бензин прямой гонки. Был поставлен вопрос о дальнейшей экономии горючего в войсках. Постановление ГКО обязало командующих войсками фронтов и военных округов, командующих воздушными и резервными армиями планировать свою работу, в том числе и боевые операции, исходя из установленных лимитов на расходы горючего. Специальные директивы по экономии горючего, особенно авиафонного бензина, давались Ставкой Верховного Главнокомандования. Осуществление мероприятий по экономии, строгое соблюдение лимитной дисциплины позволяли планомерно маневрировать ресурсами и избегать перебоев в снабжении армии горючим. В ноябре 1942 г. и мае 1943 г., от начала нашего контрнаступления под Сталинградом и до последующего наступления на Среднем Дону, под Воронежем, на Кавказе, Центральном и Ленинградском фронтах, несмотря на все трудности, запасы горючего на фронтах, за исключением автомобильного бензина, не уменьшились и к началу указанных операций на этих участках составили:

Напомним, что войска одного лишь Сталинградского фронта расходовали за сутки 230 - 270 т автобензина и 30 - 50 т танкового горючего. Мы были обязаны любой ценой обеспечить ход боевой операции, и работники службы снабжения горючим как в центре, так и на местах выполнили свой долг. В условиях тяжелой и сложной обстановки, сложившейся осенью 1942 г. под Сталинградом, на службу снабжения горючим были возложены серьезные задачи. Все железнодорожные и водные пути отрезаны. Немцы рвутся к Сталинграду. И вот дней за 10 до начала контрнаступления наших войск, когда все уже было подготовлено и ждали только команды, позвонил Г. К. Жуков, а затем он же прислал члену ГКО А. И. Микояну телеграмму о том, что после заправки танков на складе ОСГ пять или семь из них при движении к фронту сгорели на 15-м или 17-м километре. Это был первый такой случай за всю войну. При разборе оказалось, что танкисты заехали на медицинский склад и впопыхах заправили танки вместо бензина спиртом, который разогрелся в моторах и, естественно, вспыхнул. Данный крайне досадный случай наделал столько шуму, что аппарат УСГКА целых пять дней занимался проверкой дела, составлением рапортов и ответа Г. К. Жукову, чтобы объяснить суть происшедшего.

Когда битва за Сталинград шла еще на дальних подступах к городу, фронтовые склады горючего размещались в самом Сталинграде и возле него. После разделения фронтов на Сталинградский и Юго-Восточный снабжение последнего производилось через первый. Только в дальнейшем снабжение обоих этих фронтов, а также Юго-Западного стало производиться самостоятельно. Дело в том, что основные запасы горючего хранились на Сталинградской нефтебазе. Перед отделом снабжения встала задача эвакуировать часть запасов для их рассредоточения. Вывоз производился баржами в местный район, причем мы несли потери от авиабомбардировок. Склады фронта не имели тогда нужных емкостей для хранения нефтепродуктов и не обладали необходимым оборудованием, а потому новые склады были созданы на базе стационарных емкостей нефтебаз Главнефтесбыта. Армейские склады горючего также были

недостаточно укомплектованы оборудованием и размещались на нефтебазах. К концу августа был развернут склад на одной из ближних станций. Он работал в неописуемо тяжелых условиях. Постоянно налетали фашистские самолеты. Прием и выдача горючего осуществлялись только ночью. Поэтому в порядке исключения склад был усилен двумя отделениями за счет других фронтовых складов. Личный его состав работал самоотверженно и с энтузиазмом. Вот один из случаев. При перекачке бензина из баржи в результате сильного налета авиации возник пожар. Среди разрывов бомб и под пулеметным обстрелом с воздуха личный состав сумел спасти 450 тонн авиабензина, выкачав его из баржи.

13 сентября противник подошел непосредственно к Сталинграду. К тому времени фронтовые и армейские тылы были расположены уже за Волгой. На правом ее берегу еще оставались отделения армейских складов горючего. Подача горючего в войска производилась водным и автомобильным транспортом Сталинградской нефтебазы Главнефтесбыта. В октябре дело на фронте осложнилось. Тем не менее, обеспеченность фронта была достаточной и составляла:

Особенно тяжело было организовать снабжение горючим войск 62-й армии. Оно подавалось через Волгу, которая подвергалась беспрестанному артиллерийскому, минометному и пулеметному обстрелу и авиационному воздействию. Снабжение передовых частей этой армии горючим, как и другими материально-техническими средствами, было организовано, минуя дивизионное звено: непосредственно за боевыми порядками войск создали заправочные пункты, работавшие в ночное время. Горючее в таре размещалось в блиндажах. Для подачи горючего на заправочные пункты - на правом берегу Волги, в 600 м от берега, развернули головное отделение армейского склада. На левом берегу, в 3 - 4 км от берега, разместили складское отделение. Усилиями начальника ОСГ 62-й армии подполковника А. И. Акимова была организована перевозка горючего в головное отделение через Волгу на баркасах, а позднее - просто на весельных лодках в ночное время. Запасы горючего и масел в отделениях поддерживались на уровне 3 - 5-суточной потребности. Перед службой снабжения горючим была поставлена задача: к 25 октября создать запасы в тех частях, к которым будет затруднен подвоз в связи с осенней распутицей, в объеме 4 - 5 заправок; в частях ВВС создать запасы авиагорючего на 15 дней; к 15 октября подготовить все средства подвоза горючего и обеспечить потребность войск в таре; выявить и подготовить к приему горючего все склады и нефтебазы, произведя необходимый ремонт; усилить борьбу за экономию горючего и масел.

Как известно, 19 ноября 1942 г. началось наше контрнаступление под Сталинградом с целью окружения и уничтожения вражеской группировки. К тому времени обеспеченность горючим всех войск под Сталинградом составляла:

Столь высокая обеспеченность горючим тоже позволила успешно решить организацию бесперебойного наступления войск и окружения противника в ходе операции. С учетом подвоза в процессе боев к концу операции образовались даже значительные запасы горючего. За счет этих запасов производилось затем обеспечение нашего наступления. Запасы рассредоточили. Это вызвало напряженную работу транспорта и средств перекачки, укомплектованность которыми у войск и у складов фронта была невысокой. Наблюдались также простои железнодорожных цистерн под сливом. Между тем, особенность наступательной операции наших войск, состоявшая в глубоком обходном маневре и боях с группами противника в его тылу, приводила к затруднениям при получении сведений об обеспеченности отдельных частей и соединений. Это потребовало от службы снабжения горючим особой гибкости и четкости контроля за доставкой всего необходимого войскам. Пришлось прибегнуть к транспортировке горючего по воздуху. Помогло то, что еще перед началом операции был проведен инструктаж войск и работников органов довольствия. На аэродромах затарили горючее для сбрасывания его войскам по их сигналам с земли.

Поскольку доставка горючего автотранспортом оказалась в тех условиях трудной и опасной задачей ввиду быстро меняющейся обстановки и наличия остатков войск противника в нашем тылу, - во главе колонн с горючим ставились самые опытные офицеры отдела снабжения или специально командированные лица из УСГКА, умевшие самостоятельно принимать на месте решения об изменении маршрута движения колонны в соответствии с обстановкой. На основных направлениях создали оперативные группы для непосредственного руководства обеспечением войск. В них вошли и представители отдела снабжения горючим фронта или офицеры, командированные непосредственно из УСГКА. В распоряжении каждой группы находился подвижной резерв горючего (пять-шесть автоцистерн). В ходе операции удалось осуществить также взаимодействие служб снабжения горючим двух фронтов - Сталинградского и Донского. С особыми трудностями была сопряжена подача горючего с левого берега Волги на правый. Подвоз туда мог быть осуществлен только автомобильным транспортом. Фронтовой батальон подвоза горючего и приданные ему отдельные роты не могли сами справиться с делом. Поэтому им в помощь были созданы автоколонны за счет войскового автотранспорта. В целом войска наступавших фронтов снабжались горючим бесперебойно. На 1 декабря 1942 г. их обеспеченность была такова:

Примерно столько же горючего было и на Юго-Западном фронте. Несмотря на рост на фронтах количества танков, автомобилей и самолетов в последней декаде ноября, наличие горючего в заправках осталось почти таким же, как в середине месяца. В декабре 1942 г. - мае 1943 г. началась подготовка к последующим наступательным операциям в районе среднего течения Дона, под Воронежем, на Кавказе, Центральном и Ленинградском фронтах. Горючее и здесь оказалось на своем месте. Но вот в конце мая - июне развернулась вплотную подготовка к грандиозному контрнаступлению на Орловско-Курском и Белгородском направлениях. Речь шла о снабжении горючим 3600 танков, 3100 самолетов, массы автомашин и т. д. Для службы снабжения горючим этот новый период работы принес и новые трудности. Запасы для

фронтов следовало распределить в зависимости от количества войск и техники на каждом из фронтов - Западном, Брянском, Центральном, Воронежском, Юго-Западном и Степном. Мы вынуждены были обратиться к члену ГКО А. И. Микояну с просьбой разрешить нам перебросить с Дальнего Востока 100 тыс. т авиабензина из хранящегося там резерва. После детальной проверки наших остатков горючего и объема резервов авиационного бензина на Востоке А. И. Микоян дал согласие, но заявил, что решить этот вопрос может только И. В. Сталин.

Дней через пять мне позвонил А. В. Хрулев. Он приказал подготовить справку для Верховного Главнокомандующего и продумать доклад на заседании ГКО о резервах авиабензина с тем, чтобы вопрос о переброске с Дальнего Востока в районы готовящихся операций был разрешен Ставкой. Когда мы вошли в зал, заседание уже началось. И. В. Сталин ходил по кабинету, держа в руках телеграмму на нескольких страницах, и читал ее. За столом сидело человек 20 военных, 10 штатских (директора танковых и артиллерийских заводов) и члены Государственного Комитета Обороны. Попросив нас сесть, И. В. Сталин продолжал читать телеграмму и тут же комментировал ее. Эту телеграмму прислал с фронта старший лейтенант - танкист. У него было подбито два танка. Сейчас он получил третий и просит Верховного Главнокомандующего приказать танкостроителям и артиллеристам устранить отдельные недостатки, которые имеет хороший танк Т-34; тогда танк будет прекрасный, на нем можно будет отлично громить врага. И. В. Сталин приказал Я. Н. Федоренко (Командующий бронетанковыми и механизированными войсками КА) и Н. Н. Воронову (Начальник артиллерии КА) детально разобрать этот вопрос с директорами заводов и даже составить проект ответа танкисту. Затем слово предоставили А. В. Хрулеву, а последний передал его мне. Я докладывал в течение 10 минут. И. В. Сталин подошел к столу, взял сводку, переданную ему А. И. Микояном, прервал меня и спросил, верна ли сводка. Судя по ней, дела обстоят не так плохо, как я докладывал. Отвечаю: все верно, но сведения отражают размещение горючего на многих складах. Подать же на фронт целый маршрут мы не можем ни с одного склада; нужно собирать горючее с трех-четырех, а то и с пяти складов, чтобы набрать маршруты. В течение нескольких дней мы разбирали этот вопрос с А. И. Микояном и просим разрешить нам взять 100 тыс. т бензина с Дальнего Востока, так как по решению Ставки сроки подачи горючего на Курскую дугу очень короткие. И. В. Сталин ответил (я записал): "Думаю, что после разгрома немцев под Сталинградом ни японцы, ни турки не начнут против нас военных действий. Судя по данным, которые нам докладывают, на Востоке вполне достаточно авиационных бензинов. Полагаю, что надо разрешить взять 100 тысяч тонн, обязав товарища Хрулева и ВОСО быстро организовать переброску маршрутов с бензином, дав им зеленую улицу. Бели у членов ГКО нет других предложений, товарищ Кормилицин свободен". Уже через 30 минут я получил решение ГКО и приступил к его реализации. А вскоре дальневосточное горючее заработало в моторах наших самолетов и танков, громивших врага на Курской дуге.

Это была гигантская битва, в которой принимали непосредственное участие шесть наших фронтов. Глубина операции к моменту ее завершения достигала 600 километров, а темпы продвижения советских войск - 20 - 30 километров в сутки. В битве участвовали со стороны Советских Вооруженных Сил 6 воздушных армий (свыше 3000 самолетов). Средняя оперативная плотность на 1 километр фронта на участках прорыва колебалась по танкам от 18 до 70 боемашин, по артиллерии - от 105 до 230 стволов. Отсюда ясно, как много горючего требовалось там нашим войскам. Материальное обеспечение Орловско-Курской операции готовилось заранее. Служба снабжения горючим обязывалась довести запасы на фронтах: высокооктанового авиационного горючего - до 20 заправок, танкового - до 15 заправок. Хотя в решении ничего не говорилось об автобензине, но УСГКА для себя сделало выводы и приняло обязательство довести запасы по автобензину до 10 заправок в войсках Западного, Центрального, Воронежского, Брянского, Степного и Юго-Западного фронтов. Подвоз горючего производился в условиях активного воздействия со стороны авиации противника по коммуникациям. В целях сокращения потерь материальных средств командованиям фронтов было дано указание: запретить включать в состав железнодорожных транспортов более 10 большегрузных

цистерн с горючим; не отгружать в одном транспорте горючее и боеприпасы; обеспечить прикрытие транспортов истребительной авиацией; подавать транспорты под разгрузку только ночью; слив транспорта с горючим производить за 2 - 3 часа.

Большое внимание уделялось сохранению запасов горючего в войсках и на складах путем маскировки складов, причем полевые армейские базы находились на расстоянии 120 - 150 км от границ войскового тыла, а их отделения - в 25 - 40 км от дивизионных обменных пунктов. Во избежание перебоев в снабжении войск передислокация складов горючего производилась последовательно (перекатами), путем усиления отделений, которые затем становились основными складами, а остатки складов на прежних местах дислокации превращались, наоборот, в отделения, которые позднее выдвигались вперед в качестве головных. Всего к началу Орловско-Курской операции службы снабжения горючим имели: по высокооктановым авиабензинам - 13,8 заправки, по низкооктановому и танковым бензинам - 22,2, по дизельному топливу - 15,5. Когда на некоторых фронтах получились перебои с подачей автобёнзина, было разрешено смешать авиабензин КБ-70 с керосином и использовать смесь в качестве заменителя автобёнзина. Иногда разрешали использовать вместо автобензина лигроин или другие смеси в зависимости от марки машин.

Приведу несколько фамилий тех товарищей из руководящего состава центрального аппарата УСГКА и ОСГ фронтов и армий, которые особенно отличились в 1942 - 1943 гг.: А. И. Кондратьев, И. Б. Игрицкий, А. Г. Ковырзин, П. В. Томилин, В. В. Никитин, И. Д. Гордеев, В. Я. Синицин, В. И. Левченко, А. И. Алексеев, И. З. Губский, Д. Я. Андреев, К. Ф. Анисимов. И. М. Михайлов, Ф. Ф. Бродов, Н. И. Ледовский, Е. А. Турчанинов, М. Е. Пирятинский, А. И. Вишневский, М. В. Медведев. Можно было бы назвать еще сотни фамилий.

Служба снабжения горючим является одной из ведущих служб тыла, от которой зависит все боевое обеспечение фронта. Для иллюстрации приведу здесь такую выдержку из телеграммы Военного совета Первого Белорусского фронта (зима 1945 года): "Верховному Главнокомандующему, Маршалу Советского Союза тов. Сталину. Войска фронта за 10 дней стремительной наступательной операции вышли на линию Бромберг - Познань - Яроцин, покрыв расстояние по дорогам 350 - 400 километров... Автотранспорт непрерывным кругооборотом обеспечивал подтягивание всего необходимого для текущей потребности. Этим в значительной мере и объясняется сегодняшняя готовность войск к дальнейшим наступательным действиям на глубину 250 - 300 километров. Лимитирующим фактором является автобензин: расход его за 10 суток операции составил 14500 тонн, в среднем в сутки 1455 тонн, то есть 0,3 фронтовой заправки. Последние дни суточный расход возрос до 2500 тонн, так как войска оторвались от баз на 400 километров и весь подвоз осуществляется автотранспортом. Фронт принимает решительные меры к сокращению расхода автобензина и прежде всего быстрейшему вводу в действие железных дорог. Военный совет фронта считает, что к началу третьего этапа операции фронт должен иметь запасов автобензина три заправки, или 14600 тонн... По состоянию на 23 января 1945 года фронт имеет автобензина 11178 тонн, или 2,4 фронтовой заправки, включая наличие в баках машин. До 1 февраля фронту подается 12012 тонн, а всего будет иметь 23960 тонн. За период с 23 января до 1 февраля будет израсходовано ориентировочно 13500 тонн, остается в наличии на 1 февраля 10190 тонн, то есть 2,1 заправки вместе с наличием в баках машин. По существу, это означает замедленное движение вперед. Чтобы к 1 февраля было 3 заправки, требуется подать фронту дополнительно 4400 тонн с получением на Р. С. фронта обязательно к 1 февраля. Последующий расход при проведении третьего этапа операции нами планируется на 20 суток в 35000 тонн при среднесуточном расходе в 1750 тонн, или 0,36 заправки. Подачу 35000 тонн просим спланировать: на первую декаду - 20000 тонн, на вторую декаду - 15000 тонн. Тогда фронт выйдет к Берлину с тремя заправками. Жуков, Телегин"¹ . Вот что такое обеспечение фронтовой операции горючим.

¹ Архив МО, ф. 233, оп. 2313, д. 74.